Aston Martin es la mayor decepción de este inicio de campeonato, incluso más que Cadillac, el undécimo equipo debutante en el Mundial de F1. El AMR26 era uno de los monoplazas más esperados, ya que el bólido verde era el primer coche nacido de la mano de Adrian Newey.
El genio inglés se encontró actuando en un mundo totalmente nuevo, con un equipo que quizá dispone de las instalaciones más modernas del nuevo Campus de Silverstone, pero la sensación es que la escudería todavía no ha adquirido la mentalidad de un equipo puntero a la que aspira.
Y así aparecen las grietas entre una fábrica que aún no funciona a pleno rendimiento respecto a su potencial y una organización que, quizás, ha crecido demasiado rápido para un cambio de mentalidad que no se consigue simplemente cambiando algunas caras.
Cuando Lawrence Stroll convenció a Adrian para convertirse en socio con una pequeña participación en la empresa, no esperaba encontrarse con un entorno todavía en plena agitación, con más caras saliendo que las seleccionadas para entrar.
Y los cambios revolucionarios no se limitaron al complejo reglamento de 2026, con la introducción de monoplazas ágiles impulsados por unidades de potencia capaces de generar energía a partes iguales entre motor eléctrico y térmico.
Honda Power Unit
Para Aston Martin, las dificultades se multiplicaron: Stroll padre quería contar con un suministro oficial, dejando atrás el papel de equipo cliente de Mercedes. Pero la escudería de Silverstone no solo podía apoyarse en las Flechas Plateadas para disponer de la unidad de potencia, sino también de la caja de cambios y la suspensión trasera. En esencia, el “verdón” llevaba años utilizando la parte trasera del W16, encontrándose parte del trabajo ya hecho.
Al apostar por una colaboración exclusiva con Honda para el suministro de la unidad de potencia, el equipo británico tuvo que ampliar sus competencias pensando en el diseño de toda la zaga. La unión con la marca japonesa nació desde la máxima confianza, contando con que en Sakura habían vivido un ciclo ganador junto a Red Bull y Max Verstappen, que les dio cuatro títulos mundiales.
Andy Cowell, Aston Martin Racing
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mientras tanto, Honda, tras anunciar su retirada de la F1 a finales de 2020, había destinado a sus mejores técnicos a otros proyectos y, cuando decidió regresar, confió el complejo desafío a ingenieros que formaban parte de una segunda línea. Y el error de Andy Cowell, el muy respetado exmotorista de Mercedes que mientras tanto se había convertido en CEO y team principal de Aston Martin, fue no haber estrechado una colaboración más cercana con los japoneses.
En el momento de unir fuerzas en el AMR26 aparecieron todos los problemas: el motor pareció muy retrasado no solo en prestaciones, sino también en fiabilidad. Vibraciones perjudiciales que también se transmitían al chasis pusieron en crisis las baterías. La primera emergencia fue eliminar esas frecuencias tóxicas, pero la unidad de potencia es indiscutiblemente la peor del paddock y podrá beneficiarse de un ADUO muy “especial” (por número de actualizaciones y ampliación del límite presupuestario) respecto a otros fabricantes en dificultades.
Pero Adrian Newey también puso su sello, aprobando un coche con soluciones extremadamente radicales tanto en el plano aerodinámico como en las elecciones mecánicas: las suspensiones, tanto delante como detrás, cuentan con brazos multibrazo sin los tradicionales triángulos.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
En medio de todo esto, fabricar por primera vez una transmisión propia supuso un problema añadido porque el equipo no tenía una cultura específica en ese ámbito. Y el nuevo departamento creado expresamente está sufriendo: los problemas de juventud han condicionado las prestaciones, con cambios de marcha a menudo lentos o demasiado bruscos.
En Miami, Aston Martin fue criticada porque no había llevado paquetes de actualizaciones: Newey decidió apostar por un monoplaza muy diferente que se verá poco antes del parón veraniego, si no es en Zandvoort, y mientras tanto los técnicos de Silverstone trabajaron en la gestión electrónica de las marchas con la intención de reducir los tiempos de cambio. Sin embargo, a juzgar por las quejas de los pilotos, el paso adelante no se ha visto, haciendo que el AMR26 sea muy inestable en frenada y con una sincronización de marchas complicada y siempre difícil en aceleración.
Mientras tanto, motor y caja de cambios han rodado en el banco dinámico de Honda en Japón y el fino trabajo realizado a nivel de gestión electrónica en Sakura debería permitir dar un salto de calidad en Montreal, un circuito que potencia las características de stop-and-go y donde la tracción juega un papel clave en el rendimiento. ¿Será el primer (pequeño) cambio de tendencia?
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