Durante una entretenida rueda de prensa con los medios holandeses en Zandvoort el año pasado —sí, la misma en la que también habló de ciertos vídeos sobre IA—, Toto Wolff se refirió al proyecto de motor propio de Red Bull. “Tienen que escalar el Everest”, afirmó entonces el jefe de Mercedes. Parecía ser una valoración realista, con la que además Laurent Mekies estaba totalmente de acuerdo.
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Sin embargo, tras la primera vez de estos coches en pista, surgieron rumores muy diferentes en el paddock. Durante los tests de invierno en Bahrein, tanto Wolff como George Russell calificaron de repente a la unidad de potencia Red Bull-Ford como “el referente absoluto”.
Esos comentarios estaban relacionados con el debate sobre la relación de compresión y tenían claramente una motivación política —y no en vano Max Verstappen respondió: “Ya verás lo rápido que será Mercedes en todas las rectas de Melbourne”, pero aún así hay algo de verdad en esas palabras que salieron desde Mercedes.
Aunque el inicio de temporada ha sido difícil para Red Bull en lo que respecta al chasis, la unidad de potencia ha demostrado ser sorprendentemente competitiva para ser una recién llegada a la parrilla de la Fórmula 1.
Por qué a Ford ahora le interesa el motor de combustión
La historia se remonta, como es bien sabido, a 2021, cuando Honda decidió formalmente abandonar su proyecto de F1. El fabricante japonés se retractó más tarde, como ya había hecho más de una vez, aunque para entonces Red Bull ya había decidido que no quería seguir dependiendo de un proveedor de motores ajeno y que, en su lugar, tomaría las riendas del problema.
Red Bull completó la construcción de sus instalaciones de unidades de potencia en tan solo 55 semanas en su campus de Milton Keynes, frente al edificio MK7, en lo que más tarde se conoció como el edificio Jochen Rindt.
Cualquiera que entre en las instalaciones a día de hoy, aunque bajo condiciones estrictas y con las lentes de las cámaras tapadas con cinta adhesiva, llega primero al “Brodie’s Boulevard”, que lleva el nombre de Steve Brodie, uno de los primeros empleados que se incorporó procedente de Mercedes High Performance Powertrains en agosto de 2021. En ese pasillo también se exhibe el primer motor de combustión V6 de Red Bull, que se puso en marcha por primera vez en agosto de 2022, justo a tiempo para que Dietrich Mateschitz pudiera presenciarlo.
Red Bull Ford Powertrains
Foto: Red Bull Content Pool
Desde entonces se ha recorrido un largo camino. Las negociaciones con Porsche no llegaron a buen puerto y Ford entró en escena como nuevo socio —con Mark Rushbrook simplemente enviando un correo electrónico a Christian Horner— y desde entonces han reunido una plantilla diversa bajo el liderazgo de Ben Hodgkinson, que incluye incluso más fichajes que han llegado procedentes de Mercedes HPP.
El debut final del DM01 —de nuevo un homenaje a Mateschitz— marca un nuevo capítulo en la historia de Red Bull en la F1, pero también un momento especial para su nuevo socio, como declaró el director de Ford Performance, Rushbrook, a Motorsport.com durante una entrevista exclusiva.
“Ha sido un largo camino, tres años y medio para poner la unidad de potencia en pista, así que fue fantástico verlo en Melbourne al inicio de la temporada. Y es genial para Ford volver de verdad a esta categoría“.
“Sabíamos que sería un reto increíble, simplemente llegar a la parrilla con la nueva unidad de potencia, para ser sinceros. Pero estar en la lucha como estamos, sienta muy bien”.
Mientras que Honda explicó en la preparación de su proyecto para 2026 que se centró principalmente en los componentes eléctricos durante la primera fase de desarrollo, Red Bull se concentró al inicio un poco más en el motor de combustión, para sacar el máximo partido a las pruebas con una configuración de un solo cilindro y, tras los resultados positivos de esta, en un V6 al completo.
Dados los diferentes antecedentes de ambos proyectos, esos enfoques en las primeras etapas tenían sentido, aunque la situación actual muestra sobre todo la ventaja de tenerlo todo in situ.
Honda solo pudo resolver sus problemas de vibraciones una vez que Aston Martin dejó uno de sus coches AMR26 en Sakura tras el GP de Japón, lo que subraya el reto que supone un programa de este tipo tanto en el Reino Unido como en Japón.
En el caso de Red Bull, también cabe señalar que Ford se fue involucrando poco a poco en el proyecto más de lo acordado y previsto inicialmente.
Mark Rushbrook, director de Motorsport de Ford Performance
Foto de: Alexander Trienitz
“Sí, la lista original se centraba en la parte de la electrificación: la célula de la batería, el motor, el inversor, el software y la placa de calibración”, explicó Rushbrook.
“Pero lo que no esperábamos y lo que inicialmente no era una prioridad para nosotros, era el motor de combustión. Eso cambió durante el programa, especialmente porque nuestro plan de ciclo de vehículos de carretera ha cambiado“, explicó.
Esto último se refiere a que Ford ha reducido su plan original de eliminar poco a poco los vehículos de calle que solo funcionan con combustión.
“El aspecto más importante que no esperábamos es hasta qué punto nos ha impulsado en algunas áreas como la fabricación aditiva o la fabricación avanzada”, continuó Rushbrook.
“La capacidad de imprimir piezas, de fabricarlas tan rápidamente con los plazos de entrega, y con el control de calidad y la precisión necesarios, el control dimensional necesario, nos ha llevado mucho más lejos de lo que jamás habíamos previsto. Y eso ha supuesto una gran ventaja también para otros programas de competición”, añadió.
¿Qué nivel de competitividad tiene el motor Red Bull-Ford?
Con la mayor contribución de Ford, las instalaciones de vanguardia en Milton Keynes, en parte proporcionadas por la conocida empresa austriaca AV, y la experiencia contratada de empresas como Mercedes HPP, Red Bull ha logrado, como mínimo, iniciar este ciclo con una nueva unidad de potencia que es competitiva.
Obviamente, ese motor no es el referente absoluto como sugirió Wolff, aunque Rushbrook puede reírse de esos comentarios.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Lintao Zhang / LAT Images vía Getty Images
“Hay carreras, hay aspectos técnicos y hay política, sin duda”, dijo.
El propio Rushbrook prefiere describir la situación actual diciendo que Red Bull está “en la pugna”, aunque le resulta difícil evaluar plenamente el panorama competitivo en lo que respecta a las unidades de potencia —algo que la FIA sí tiene que hacer tras el Gran Premio de Canadá para los motores de combustión interna debido a al ADUO—.
Sin embargo, Rushbrook subraya que el panorama competitivo de las unidades de potencia varía según las circunstancias.
“Creo que las condiciones sin duda influyen en ello, porque estas unidades de potencia son muy sensibles a las temperaturas y a las condiciones ambientales. Así que estamos viendo diferencias en esas distintas condiciones y eso es parte de lo que también tenemos que aclarar”, explicó.
El efecto de las diferentes condiciones es difícil de entender para los que no están dentro, pero Rushbrook subraya que, en su opinión, la FIA sí debe tener en cuenta el factor de las condiciones en pista para cualquier decisión sobre el ADUO.
“Obviamente, la FIA y la F1 deben examinar los datos y tomar esas decisiones, pero tienen que hacerlo teniendo en cuenta el contexto, no limitándose a mirar los datos a ciegas. Sino entendiendo realmente qué es lo que contribuye a ello”.
Cuando se le preguntó qué entiende exactamente Ford por ese ‘contexto’, Rushbrook dijo: “Simplemente las condiciones en las que corremos en la pista, como decía antes: las temperaturas, la humedad, el entorno en el que se compite, porque cada unidad de potencia tiene una sensibilidad diferente a esas condiciones”.
Max Verstappen, Red Bull Racing; George Russell, Mercedes
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Sin embargo, tras largas consultas con todos los equipos y fabricantes de unidades de potencia, la FIA ha decidido mantener el procedimiento para medir la potencia pura del motor de combustión interna (ICE) lo más sencillo posible.
“El cálculo se basa en una serie de factores, entre los que se incluyen el par del eje de entrada, el régimen del motor, la potencia del MGU-K de la unidad de potencia y una ponderación para tener en cuenta la sensibilidad de la potencia en el tiempo por vuelta a lo largo de las vueltas medidas”, explicó el organismo rector.
“Desde el principio, se ha debatido de forma transparente entre la FIA y los fabricantes de unidades de potencia que ciertos factores que pueden afectar en última instancia al rendimiento del motor de combustión interna, como las temperaturas de los fluidos, la aerodinámica externa y variables similares, se registrarían como parte de las mediciones, pero que no se aplicaría ninguna metodología de corrección”, añadió.
Al analizar sus propios datos, incluyendo el efecto de las diferentes condiciones en pista, Red Bull y Ford tienen una idea clara de lo que aún deben mejorar en su propia unidad de potencia, aunque, como es comprensible, la marca estadounidense no quiere compartir esa información públicamente.
“Tenemos una idea clara de eso, sí, pero no es algo de lo que queramos hablar”, afirmó.
Por último, sí comparte la opinión de Verstappen de que la unidad de potencia de Mercedes sigue siendo la referencia: “Bueno, sí, es bastante buena”, sonrió Rushbrook.
Puede que Red Bull-Ford no esté del todo al nivel de Mercedes, pero sus primeros pasos como fabricante de unidades de potencia en la máxima categoría del automovilismo han sido más competitivos de lo que algunos esperaban.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
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