Tras múltiples conversaciones entre los responsables técnicos, todos los equipos, la FIA y la Fórmula 1 alcanzaron un acuerdo el lunes sobre un paquete de ajustes antes del Gran Premio de Miami. Como se esperaba, los cambios afectan principalmente a la gestión de la energía y tienen como objetivo que la clasificación vuelva a ser más al límite, además de mejorar la seguridad al abordar las diferencias de velocidad.
Estas medidas no cambiarán de forma fundamental el producto global, en parte porque tanto la FIA como la F1 consideran que las carreras en sí –a pesar de las quejas sobre el efecto “yo-yo”– son entretenidas. El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, lo describe por tanto como una evolución más que una revolución.
“Creo que es importante saber que nadie creía que el paciente, nuestro deporte, estuviera en cuidados intensivos. Es decir, había claramente cuestiones que abordar, pero no estábamos en cuidados intensivos”.
“Quizá el paciente necesita hacer un poco más de ejercicio, comer un par de manzanas al día, tomar algunas vitaminas, y eso es en lo que hemos estado trabajando. Es una evolución, no una revolución”, dijo Tombazis. “Creemos fundamentalmente que tenemos un buen paquete y es normal hacer ajustes según evoluciona”.
En cuanto a esas áreas de mejora, hasta la tarde del domingo en Suzuka el foco se había centrado principalmente en la clasificación. Tras el accidente de Oliver Bearman, la seguridad pasó a lo más alto de la agenda, aunque las medidas siguen sin ser de gran alcance en lo que respecta a la carrera en sí. Esto último también es políticamente sensible, como dejó claro de inmediato Toto Wolff al señalar que solo hacía falta un bisturí, no un bate de béisbol.
Las ideas detrás de aumentar el límite de super clipping
Los ajustes realizados con ese “bisturí” pueden dividirse en tres grandes temas en cuanto a la gestión de la energía. El primer cambio ya fue sugerido por el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, durante los test de invierno en Bahrein: aumentar el super clipping hasta los 350 kilovatios completos.
Mientras que la recuperación normal de energía mediante frenada y lift-and-coast alcanzaba lógicamente los 350 kilovatios, el límite de super clipping estaba fijado en 250 kilovatios. A partir de Miami, se incrementará tanto en clasificación como en carrera, un cambio que llevaba tiempo sobre la mesa y que cuenta con un amplio apoyo en el paddock.
Aunque el super clipping no es precisamente el aspecto más popular del reglamento de 2026 y aumentarlo puede no sonar como algo que los aficionados quieran ver, la FIA lo considera un paso adelante por dos razones.
En primer lugar, debería hacer que el perfil de velocidad sea ligeramente más predecible y, por tanto, más seguro que ciertas maniobras de lift-and-coast utilizadas para recargar la batería. En segundo lugar, el organismo rector afirma que reduce la carga de trabajo de los pilotos, ya que se puede recuperar más energía mientras el piloto está a fondo, lo que implica pensar menos en formas “antinaturales” o “extrañas” de recuperar energía, como explicó Tombazis.
Límite de recuperación: ¿qué efecto tiene ese megajulio?
Charles Leclerc has been one of many drivers advocating for changes to make qualifying “more on the limit” again.
Photo by: Ferrari
Una segunda intervención que también se esperaba es la reducción del límite de recuperación de energía durante la clasificación. La FIA ya lo implementó en Suzuka, aunque no era el plan inicial.
Tras la evaluación posterior al Gran Premio de China, la idea era esperar hasta el parón antes de Miami, pero cuando se analizaron nuevas simulaciones para Suzuka, la FIA consideró más prudente intervenir también en esa prueba.
A partir de Miami, esta medida pasa a ser estructural al reducir el límite de recuperación de ocho a siete megajulios. Esto, en esencia, hace que los coches sean más lentos, pero debería devolver la clasificación a un escenario más al límite. Suena paradójico —hacer que los pilotos empujen más haciendo los coches más lentos—, pero se debe a que los pilotos tienen que centrarse menos en recargar la batería durante una vuelta de clasificación.
Recuperar menos energía implica, lógicamente, menos potencia eléctrica disponible, pero la FIA estima una pérdida de alrededor de un segundo por vuelta. El super clipping debería reducirse a entre dos y cuatro segundos por vuelta, lo que hace que este equilibrio sea beneficioso.
También se ha sugerido ir aún más lejos —por ejemplo, hasta seis megajulios—, pero Tombazis explicó que numerosas simulaciones respaldan la decisión de fijar por ahora los siete megajulios como referencia.
“Creo que es importante entender que todos estos cambios son mucho más que unas pocas páginas de reglamento. Implican miles de simulaciones, muchas reuniones, muchos análisis y escenarios hipotéticos. El personal ha trabajado sin descanso durante semanas para elaborar el paquete final que votamos”.
Dicho esto, la FIA aún puede reducir la cifra de siete megajulios para doce carreras del calendario —más de la mitad— si lo considera necesario, como ya hizo en Suzuka. Ese número de carreras era inicialmente ocho, pero se ha ampliado tras la reunión del lunes.
¿Son suficientes los ajustes para evitar que se repita el accidente de Bearman?
Mientras que lo anterior se refiere a cambios en la recuperación de energía, otros ajustes afectan al despliegue. En lo que la FIA denomina “zonas clave de aceleración”, los 350 kilovatios completos de potencia eléctrica seguirán estando disponibles, pero en otras partes del circuito se limitarán a 250 kilovatios.
“Evidentemente, esto ha sido un tema de seguridad y hemos estado discutiendo cómo resolverlo. La característica principal es que en algunas zonas específicas de los circuitos, sobre todo donde hay curvas o tramos más revirados, limitaremos la potencia máxima, esa potencia eléctrica que pueden tener los coches, reduciéndola de 350 a 250 kilovatios”, explicó Nikolas Tombazis.
“Y también habrá un límite en el ‘boost’. Básicamente, cuando el piloto presione el botón de potencia extra, no podrá aumentar su potencia, y no superará los 150 kilovatios si está en cero potencia”.
Ambas medidas —el límite de 250 kilovatios y el tope del ‘boost’— están diseñadas para reducir grandes diferencias de velocidad. La idea es que todos los coches puedan desplegar la máxima potencia eléctrica en zonas donde todos los pilotos lo esperan —por ejemplo, en rectas—, pero que se impongan restricciones en secciones más ambiguas del circuito para evitar grandes diferencias en el despliegue. Precisamente esas diferencias contribuyeron al fuerte accidente de Oliver Bearman.
“En ese sentido, significa que el tipo de problema que vimos con el accidente de Ollie Bearman en Suzuka debería evitarse básicamente a partir de la próxima carrera”, añadió Tombazis.
Cómo funcionará el sistema de seguridad en las salidas
The FIA will trial a new safety mechanism in Miami, including a “low power start detection” system.
Photo by: Lars Baron / Getty Images
Por último, la FIA ha abordado varios escenarios más específicos. Entre ellos se incluyen la seguridad en condiciones de lluvia, pero también las salidas. Este tema es políticamente más sensible que los anteriores, ya que está vinculado a ciertas decisiones de diseño, como el turbo más pequeño de Ferrari.
La escudería ya había señalado en las primeras semanas de la temporada que se habían hecho suficientes concesiones al ajustar el procedimiento de salida, con Frédéric Vasseur llegando a afirmar en un momento dado: “Ya es suficiente”.
Por ello, introducir más cambios en el procedimiento de salida sería complicado, pero a partir de Miami la FIA probará un mecanismo de seguridad —no el procedimiento en sí, sino algo vinculado al MGU-K.
Se trata de un sistema de “detección de baja potencia en la salida” que, tras soltar el embrague, detecta si hay una “aceleración anormalmente baja”. En ese caso, el sistema activa automáticamente un despliegue limitado del MGU-K. Esto no dará como resultado una salida competitiva —el piloto seguirá en desventaja por haber arrancado mal—, pero debería garantizar que el coche se mueva más rápido para evitar un problema de seguridad.
“Desde la próxima carrera vamos a probar algunas cosas. Probablemente harán falta dos o tres carreras para introducirlo completamente. Haremos pruebas y algunas modificaciones en Miami y Canadá, pero lo que tendremos en la práctica es una red de seguridad”, explicó Tombazis.
La realidad política dificulta los grandes cambios
Con el paquete global, la FIA espera abordar dos cuestiones de seguridad —las diferencias de velocidad y las salidas— mientras hace que la clasificación sea ligeramente más al límite. No mejorará drásticamente el panorama general ni eliminará el efecto “yo-yo”, pero debería aliviar algunas de las principales preocupaciones.
Tombazis reconoce que realizar cambios más profundos durante la temporada es muy complicado, en parte debido a los intereses políticos de los equipos y al “bate de béisbol” contra el que ya advirtió Toto Wolff.
“Creo que es importante señalar que, ya hablemos de pilotos, equipos o fabricantes de unidades de potencia, la Fórmula 1 es un deporte extremadamente competitivo”, dijo Tombazis.
“La gente compite constantemente entre sí en la pista y hay mucho en juego, por lo que no es fácil encontrar consenso entre todos. El papel de la FIA es intentar encontrar los mejores compromisos, y eso es en lo que hemos trabajado muy duro”.
Por ahora, este es el compromiso que se ha alcanzado, aunque la FIA asegura que seguirá de cerca la situación por si fueran necesarios más cambios tras Miami.
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