Tras la primera carrera con la nueva normativa, la Fórmula 1 destacó el número de adelantamientos en sus redes sociales, un total de 120, aproximadamente el triple que en Australia 2025. Sin embargo, los pilotos no quedaron especialmente impresionados, y Max Verstappen destacó en Shanghái que esas cifras no dicen gran cosa.
“A veces hay coches de seguridad, VSC, por lo que nunca se puede decir: ha habido 120 adelantamientos y luego 60. Depende de cómo se desarrolle la carrera. No es tan sencillo como decir que más siempre es mejor. También hay que tener en cuenta cómo se producen esos adelantamientos”, dijo el de Red Bull.
“Por supuesto, al principio, en las primeras 10 vueltas, algunos tenían muy poca batería y otros tenían más. Algunos tenían que remontar desde más atrás, como yo, por lo que automáticamente se producen más adelantamientos. Algunos coches también se retiraron, por lo que siempre se puede sacar algo de ahí para esas cifras”, añadió.
Según la mayoría de los pilotos, en Melbourne se trataba simplemente de adelantarse unos a otros en las rectas, dependiendo de cómo y dónde desplegaran los pilotos su energía eléctrica.
La mayoría de los adelantamientos se completaron mucho antes de la zona de frenada, lo que significa que hubo pocas batallas rueda a rueda en las curvas.
La FIA había dicho que quería calibrar la potencia del modo de adelantamiento en consecuencia, pero la realidad en la pista tenía más que ver con el uso del modo de impulso, ya que el modo de adelantamiento en sí mismo solo tenía un efecto menor, según los pilotos. La mayoría de los adelantamientos se debieron a diferentes formas de utilizar la energía eléctrica, algo que Oliver Bearman resumió con una divertida anécdota: “Pensé: ‘Voy a probar este botón de impulso y ver cómo funciona’. Y entonces empecé a adelantar a todo el mundo en las rectas, así que fue bastante divertido. Era como si yo estuviera en la F1 y todos los demás en la F2. Pero luego, por supuesto, tienes que recargar la batería de nuevo, porque si no, te quedas sin energía en la siguiente recta”.
Si bien los adelantamientos con el DRS a veces se consideraban demasiado fáciles, este conjunto de reglas ha llevado las cosas a un nivel más extremo. Lando Norris describió las carreras con los coches de 2026 como “aún peores” y dijo que el panorama general era “demasiado artificial”.
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing, Oliver Bearman, Haas F1 Team
Foto: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
En el paddock, el actual campeón del mundo ha recibido el apoyo de la gran mayoría de los pilotos, incluido Sergio Pérez. El experimentado mexicano ha pasado por varias normativas en su carrera en la F1, pero describió esta como demasiado artificial el jueves en Shanghái: “Me pareció muy falsa, para ser sincero. Todo está bajo un botón. Adelantas y luego te adelantan, al estilo Mario Kart”.
Esto ha dado lugar a lo que en el paddock se conoce como “carreras yo-yo”. Un piloto utiliza una parte de los 350 kW de potencia eléctrica para completar un adelantamiento, pero luego se queda sin batería, lo que permite al rival contraatacar en la siguiente recta. Oficialmente, eso cuenta como dos adelantamientos, pero según los pilotos no es así como debería ser una carrera real.
“Ya no se trata solo de adelantar. Adelantar no es suficiente”, dijo Charles Leclerc. “Hay que pensar en cómo se puede adelantar al coche utilizando la menor energía posible, lo que añade complejidad”.
Dos factores empeoraron la imagen de la primera carrera de 2026
La pregunta siguiente, por supuesto, es si toda la temporada se basará en las “carrera yo-yo” o si Albert Park simplemente exageró este fenómeno. El piloto de Alpine, Franco Colapinto, cree que es lo segundo, dada la configuración del circuito, con secciones rápidas que se suceden rápidamente y la dificultad de recargar la batería debido a la falta de zonas de frenadas fuertes.
“Creo que Melbourne es un circuito mucho más exagerado para estas situaciones porque tenemos muy poca energía. Creo que, a medida que los circuitos se vuelven más difíciles para frenar y no son tan rápidos, será más fácil en cuanto a la energía y veremos menos de esto”, dijo el piloto de Alpine.
Por esa misma razón, debería ser mejor en Shanghái, a pesar de la enorme recta de 1,2 km: “Creo que aquí va a ser mucho más fácil recuperar [energía] con muchas más zonas de frenada y muchas más curvas lentas”, coincidió Piastri. “Creo que es más difícil en pistas que son de mayor velocidad por naturaleza o que simplemente tienen rectas muy largas”.
Isack Hadjar, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Un segundo aspecto es que los equipos y los pilotos aún están aprendiendo sobre estas nuevas reglas. Si bien la carrera en Melbourne produjo muchas situaciones poco naturales, Leclerc señaló que algo similar, aunque en menor medida, también ocurrió al inicio del anterior reglamento.
“Sinceramente, creo que en el pasado lo hacíamos en situaciones más específicas. Recuerdo la batalla con Max en Yeda en 2022, donde ambos hacíamos cosas extrañas al frenar para estar por detrás en el punto de detección del DRS. Así que este era el tipo de juegos que también se hacían en el pasado por diferentes motivos. Ahora es por un motivo diferente y es algo que se hace con más frecuencia”.
En cuanto a la gestión de la energía, los pilotos parecían converger gradualmente en una estrategia similar. Eso se vio durante la segunda mitad del Gran Premio de Australia. Si bien las primeras vueltas fueron un proceso de aprendizaje para todos, como dijo Bearman con el botón de impulso, las cosas se estabilizaron en la segunda mitad. A medida que avanza la temporada, esa tendencia debería continuar.
Verstappen analiza posibles mejoras con la FIA
Sin embargo, no todos los pilotos están convencidos de que las carreras vayan a mejorar con el paso del tiempo. “Es más una cuestión de Melbourne, sí, pero sigue siendo la tendencia. Este año va a ser así”, dijo Isack Hadjar ante una pregunta de Motorsport.com.
Esto significa que la mayoría de los pilotos siguen deseando ver cambios, por ejemplo, tras la evaluación que la FIA ha programado después del fin de semana de sprint en China. “Bueno, espero que no sea así todo el año”, dijo Verstappen. “Depende un poco del circuito, pero también depende de cómo se pueda utilizar la batería. Si le preguntas a los pilotos, no creo que a nadie le guste realmente cómo está funcionando ahora mismo”.
Por esa misma razón, Verstappen ha compartido varias ideas con la FIA, planes para mejorar las carreras, aunque hay que señalar que la mayoría de sus propuestas están orientadas a largo plazo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto: Mario Renzi / Fórmula 1 a través de Getty Images
“Para esta temporada será bastante difícil”, admitió el holandés. “Esperemos que para el próximo curso podamos cambiar algunas cosas, pero probablemente serán cambios más importantes. Para este año hay que intentar alcanzar velocidades algo normales. Si eso tiene que hacerse con un poco menos de potencia de la batería, entonces que así sea, creo. Pero todas esas son cosas que están estudiando”.
“También creo que debemos dejar de levantar el pie en la clasificación en determinados circuitos, ya que no tiene sentido. Básicamente, castiga al piloto que quiere ir más rápido. Si nos fijamos en los últimos años, los pilotos más rápidos son, por término medio, los que pasan más tiempo acelerando en una vuelta. Y ahora eso juega en tu contra”, explicó Verstappen.
En lo que respecta a mejorar la situación a corto plazo, se pueden examinar tanto el lado del despliegue como el de la recolección. En cuanto a esto último, McLaren probó el superclipping hasta los 350 kW durante el último día de pruebas en Bahrein. Eso redujo la necesidad de levantar el pie, pero sigue produciendo el mismo efecto visual para los fans, ya que los coches pierden velocidad en las rectas mientras el piloto acelera a fondo, lo que sigue dando una imagen extraña, algo con lo que coincidió Verstappen: “Sí, para mí esa es una opción un poco peor”.
Según el cuatro veces campeón del mundo, sería mejor reducir la proporción de potencia eléctrica, al menos en carrera. Esto reduciría la necesidad de levantar el pie y de superclipping, pero tendría un coste. En primer lugar, se alejaría más de la división casi al 50-50 y, en segundo lugar, daría lugar a tiempos de vuelta más lentos.
“Sí, pero deberían haber pensado en eso antes, ¿no?”, respondió Verstappen. “Al final, solo necesitas velocidades normales, para no depender siempre de levantar el pie y poder volver a conducir con normalidad. Tenemos que alejarnos de eso [levantar el pie]”.
Cuando se le preguntó si estas propuestas cuentan con el apoyo de varios equipos o si se trata principalmente de ideas propias de Verstappen que ha presentado a la FIA, respondió: “La mayor parte proviene de mí, en términos de lo que creo que sería mejor. Al final, lo que sugiero es mejor para todos porque mejora las carreras. No se trata de lo que yo quiero, sino de lo que es mejor para la F1″.
Sin embargo, la pregunta final es si estas propuestas tienen alguna posibilidad de éxito, dado que podrían perjudicar a los equipos que son fuertes en la gestión de la energía, como Mercedes y Ferrari.
“Algunas personas están contentas con las reglas actuales porque están luchando en cabeza. Así que siempre hay que tener eso en cuenta. Algunos dirán: ‘En realidad, me parece bien’, porque ahora mismo van en cabeza. Por un lado, lo entiendo. Pero, por otro, también hay que pensar en la categoría, porque si has visto a todos los pilotos salir del coche en Australia, la verdad es que no vi muchas caras felices”.
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