Red Bull quiere ser protagonista también con los nuevos monoplazas más ágiles. Después de tres de los cuatro años de reglamento con los coches con efecto suelo dominados por Max Verstappen, hay la incógnita de lo que los de Milton Keynes conseguirá hacer en 2026.
La duda no era tanto sobre la capacidad del equipo de Pierre Waché para diseñar un coche competitivo, sino sobre si la unidad de potencia creada por Ben Hodgkinson sería capaz de desafiar a los grandes fabricantes que tienen una gran tradición en la Fórmula 1.
Mercedes, en este momento, se considera el rival a batir, pero Ferrari no parece estar lejos, con Audi más alejada y Honda… mejor no decir nada, al menos en esta primera fase.
Red Bull Powertrains, gracias a la estrecha colaboración con Ford, parece haber realizado un trabajo increíble con el 6 cilindros conocido como DM01: también en la segunda sesión de test en Sakhir se han recopilado datos durante casi 1.800 km. Obviamente, no faltan los problemas propios de la juventud, pero el equipo, con Laurent Mekies al frente, cuenta con mantenerse entre los cuatro punteros.
La unidad de potencia de Red Bull
Foto de: AG Photo
Hechas estas necesarias premisas (conviene recordar que los de las bebidas energéticas se han convertido también en fabricantes de motores), es lícito preguntarse qué ambiciones se esconden detrás del RB22, el primer monoplaza de Red Bull que nace tras el corte del cordón umbilical con Adrian Newey, quien ahora está sufriendo el drama de Honda con Aston Martin.
En la fábrica de Red Bull en Milton Keynes, se encuentra en fase avanzada de construcción un túnel de viento ultramoderno que debería permitir un importante salto hacia adelante, ya que el que usan de Bedford es el más antiguo (aunque actualizado) de todos los utilizados en la F1.
Sin embargo, a pesar de las dificultades obvias, el equipo dirigido por Enrico Balbo está desarrollando conceptos muy interesantes, desarrollados en primer lugar en el CFD y luego deliberados en el túnel de viento. Red Bull terminó las pruebas de Sakhir en tercera posición, con Max Verstappen a 1.117s de Charles Leclerc al volante de su Ferrari SF-26.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Esa diferencia debería ser preocupante, si no fuera porque el monegasco utilizó unos neumáticos C4, una mezcla más blanda que los C3 utilizados por el holandés, que se quedó a dos décimas del McLaren de Lando Norris, segundo con el mismo tipo de gomas.
En resumen, es lógico pensar que Red Bull se ha guardado sus cartas y no ha querido mostrar todo su potencial. Al igual que el Mercedes W17, el RB22 parece un coche diseñado pensando en la carga aerodinámica, mientras que el McLaren y el Ferrari han sido diseñados buscando la eficiencia.
El equipo de Waché, por lo tanto, se centra en encontrar downforce en cada detalle del coche, consciente de que los monoplazas de 2026 deben saber gestionar la energía y que la reducción de la resistencia al avance se convierte en una de las características importantes del rendimiento.
Siguiendo este concepto, nos han impresionado las más variadas soluciones de microaerodinámica que se han introducido en el RB22. El coche es un ejemplo de cómo pequeños cambios pueden contribuir al crecimiento, intentando hacer que funcione en la ventana de funcionamiento óptima de los neumáticos.
Red Bull RB22: dos aletas del Halo y perfiles en el bargeboard
La semana pasada ya pudimos apreciar los pequeños alerones que se han añadido a la “persiana” del bargeboard. Sin embargo, en la imagen de AG Photo también se pueden ver las dos pequeñas aletas triangulares que, como se puede ver, se han colocado en la prolongación de la fijación del Halo.
Red Bull RB22: han aparecido desviadores de flujo en las ranuras del fondo delante de las ruedas traseras
Si nos situamos más atrás, en la parte inferior delante de las ruedas traseras encontramos tres ranuras hacia el borde exterior del suelo con tres microflaps en su interior que tienen la función de orientar el flujo hacia el exterior con el objetivo evidente de aumentar el efecto outwash.
La imagen también muestra los instrumentos para la recopilación de datos (tubos de Pitot) y, en segundo plano, el gran “mouse hole”, la abertura que tiene la función de alimentar el caudal del difusor.
Red Bull RB22: generadores de vórtice en el exterior del difusor
En cuanto al tren trasero, es interesante la decisión de haber dentado el extremo de los alerones en cascada que este año están anclados al difusor, mientras que hasta el año pasado formaban parte de la brake duct trasera. La intención es generar vórtices útiles para dirigir la estela.
Red Bull RB22: hay dos microflaps en los pilares del alerón ocultos bajo el perfil principal.
La última curiosidad se refiere a los dos pilares que sostienen el alerón trasero: jugando con la anchura permitida por el reglamento en los dos soportes, ha sido posible añadir dos pequeños perfiles al borde de salida, justo debajo del perfil principal del alerón. Hay que reconocer que son detalles que hay que buscar con lupa.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com