La extensión de la aerodinámica activa también al alerón delantero ha tenido un impacto mucho más profundo de lo que parece en los coches de 2026. Una elección inevitable, sobre todo por razones de equilibrio: sin esto, se habría corrido el riesgo de encontrarse con monoplazas extremadamente complicados de conducir, sobre todo teniendo en cuenta que en algunos circuitos los puntos de activación se adelantarán con respecto al pasado más reciente de la Fórmula 1.
En esta revolución de 2026, precisamente en la parte delantera aparece un detalle especialmente interesante que demuestra cómo la mayor libertad normativa ha abierto el camino a soluciones bastante diferentes y, sobre todo, creativas.
Hasta el año pasado, para modificar la incidencia del alerón delantero en boxes o durante las paradas en boxes, los mecánicos utilizaban actuadores verticales montados directamente en los alerones que se iban a ajustar. Una elección prácticamente obligatoria, ya que los alerones a ambos lados del morro no estaban conectados entre sí y, por lo tanto, requerían una intervención separada en cada elemento.
Sin embargo, el reglamento de 2026 ha introducido una mayor libertad en varios frentes y el hecho de que, en muchos casos, el sistema de regulación del alerón se encuentre ahora debajo del morro ha llevado a algunos equipos a replantearse por completo su integración.
Varios equipos han optado por desplazar el mecanismo de regulación, incorporándolo directamente al sistema que controla la aerodinámica activa. Una solución ingeniosa que, entre otras cosas, permite eliminar los dos actuadores montados en los alerones, lo que ofrece una mayor limpieza aerodinámica.
El orificio en el morro del Red Bull RB22
Foto de: AG Photo
Sin embargo, esto también ha obligado a replantearse el punto en el que los mecánicos pueden intervenir con las herramientas necesarias para ajustar la incidencia del alerón.
En Mercedes, McLaren y Red Bull, por ejemplo, ha aparecido un pequeño orificio en el morro a través del cual, mediante una pistola específica, los mecánicos pueden modificar el ángulo del alerón: si se gira en sentido horario se eleva, aumentando la carga sobre el tren delantero; si se gira en sentido contrario al horario se baja, aligerándolo para reequilibrar la balance con la parte trasera.
Una elección que aporta beneficios aerodinámicos, aunque en las paradas en boxes el ajuste del alerón podría resultar ligeramente más complejo que en el pasado: de hecho, un mecánico tendrá que situarse directamente delante del morro, cerca del encargado del gato delantero.
Por el contrario, quienes hayan mantenido los dos actuadores en los alerones seguirán trabajando como hasta el año pasado, con dos mecánicos a los lados del alerón delantero que no estorban a nadie y siguen un procedimiento ya consolidado.
Alerón delantero Cadillac
Foto de: AG Photo
Entre los equipos que han optado por mantener el actuador en los alerones se encuentra Ferrari. Sin embargo, la solución del Cavallino es especialmente interesante porque, en algunos aspectos, se distingue de la de sus rivales.
Si observamos, por ejemplo, el alerón de Cadillac, vemos que el perfil se divide en tres partes: una fija impuesta por el reglamento cerca del endplate, una muy estrecha que cuenta con el actuador y, por último, la sección que realmente interviene en la variación del ángulo de incidencia.
En el caso de Ferrari, aunque el alerón está dividido en tres secciones, la configuración presenta algunas diferencias importantes. La parte más externa, en azul, sigue obviamente fija, pero el actuador que regula el ángulo de incidencia del perfil móvil está situado más hacia el centro.
Alerón delantero Ferrari SF-26
Foto de: AG Photo
Esto hace que una parte del flap móvil destacada en color rojo que no participa en la variación de incidencia sea ligeramente más ancha, mientras que solo la parte amarilla realiza el movimiento: finalmente, el resultado es una especie de “salto” entre las dos secciones.
Hay quienes, como Audi, tras tener que reposicionar el mando del alerón móvil con motivo de la introducción del nuevo alerón delantero en Bahrein, han aprovechado esa ocasión para intervenir también en los actuadores que regulan la incidencia. Dado que el principio de funcionamiento sigue siendo básicamente el mismo, los técnicos de Hinwil han hecho un pequeño orificio en el control del alerón móvil situado en el plano principal, que luego se ha conectado a los dos flaps: a través de esta abertura se puede introducir la pistola con la que se regula la incidencia, por ejemplo, en los pitstops.
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