Hasta este año, el Gran Premio de China era una de las pocas carreras del calendario de Fórmula 1 que no había visitado, en parte por mi afición al país vecino cuando se trata de carreras asiáticas y en parte por el lugar en sí, pero lo justo es justo. La carrera en el circuito de Shanghai es algo especial. El trazado es precioso en cuanto a su pista, instalaciones y el inmenso paddock en el que cada equipo tiene dos “casitas” frente al mar.

Y viajar a China es toda una experiencia. Que empieza con mucha antelación, con un procedimiento de visado que requiere rellenar una hoja Excel, en donde debemos indicar dónde estamos cada día y qué vamos a hacer exactamente, además de añadir todos los destinos de viaje de los últimos doce meses.

Es un procedimiento que impide a muchos compañeros asistir al Gran Premio de China, pero en realidad tiene sus ventajas. Hace que tanto el paddock como el centro de prensa sean especialmente tranquilos. En otras palabras, un trabajo maravilloso. Esta vez, las labores empiezan desde el miércoles, y tras llegar hay dos opciones, visitar la ciudad o explorar el circuito para estar bien preparado para el fin de semana de carreras.

El adicto al trabajo que hay en mí gana al turista, así que cojo el metro, algo de lo que hablaremos más adelante, hasta el inmenso complejo del circuito. Al llegar, resulta que la carga de cuatro equipos se retrasó, así que hay trabajo que hacer de inmediato, eso si se consigue que funcione internet. De hecho, a pesar de los amabilísimos trabajadores del ‘soporte informático’, hay poco que hacer. Sitios web como Instagram, X, Facebook y todos los servicios de Google están bloqueados por ‘el gran cortafuegos chino’, lo que dificulta un poco las cosas.

¿Es este el metro correcto? Y “¡vamos, vamos, vamos!”

Llegar al circuito también supone un reto. En Shanghai, se llega principalmente en metro, a través de la línea 11. Va de forma directa a la pista, aunque la línea se bifurca una parada antes. El metro va hacia Huaqiao, que es donde está el trazado, y a Jiading Norte y, al hacerlo, tienen la amabilidad de indicarlo al subir solo en chino.

Lógicamente hay equivocaciones. Una vez fuera del metro, entrar sigue sin ser tan fácil. Las diferencias culturales entre China y Europa quedan al descubierto. Después de pasear por la zona de aficionados, que por cierto, se burla de la pronunciación de “GP2 engine”, todo el mundo tiene que pasar por un control de seguridad y unas puertas de entrada automáticas como en el aeropuerto.

Sin embargo, no se reconoce el pase permanente que da acceso a los medios de comunicación al paddock durante todo el año. La solución parece sencilla. Junto a las puertas automáticas hay una puerta con un agente de policía. Explicar que los medios de comunicación también deben utilizar esa entrada parece suficiente, pero no aquí.

El policía solo habla chino y, además, no hay discusión posible, las reglas son las reglas en China, incluso más que en Europa. Al él simplemente le dijeron que solo puede permitir el paso de un color y, por tanto, se puede hablar más o menos, pero no hay nada que hacer. Una chica china muy simpática que sí habla inglés y que se da cuenta de que estar todo el día ahí en la puerta no es la solución más eficaz.

Rápidamente escanea su propio pase para dejarme pasar, para consternación del policía, que está de espaldas a ella. Desesperado, miro hacia atrás un momento, porque sí, desde luego no quieres tener problemas con un policía chino, pero la chica susurra, “¡vamos, vamos, vamos!”. Una vez en el centro de prensa, bromeo con algunos compañeros: “¡Si mañana no estoy aquí, sabréis la razón!”.

Afortunadamente, las cosas no llegan a más y, una vez en la pista, todo va bien, sobre todo mientras observo los entrenamientos libres a pie del asfalto. Las primeras curvas lentas ofrecen una oportunidad perfecta para admirar los coches de cerca en la parte más lenta del trazado. Además, en el Gran Premio de China, es posible acercarse a las pruebas de salidas al final del pitlane, un gran escenario para acercarse a los monoplazas.

Una sesión de alto nivel de la FIA sobre los motores V10 en la F1

Además, casi te olvidarías de la acción en pista este fin de semana de carreras. Están pasando tantas cosas en el paddock, especialmente en el frente político, que la actividad en pista casi parece que está en segundo plano. Durante el sábado, Max Verstappen pudo a Red Bull como el cuarto mejor equipo en términos de velocidad pura y señaló que Liam Lawson sería incluso más rápido en Racing Bulls. Sin embargo, la atención se centra en el domingo, cuando dos temas explotan.

Empieza temprano con una entrevista al director de monoplazas de la federación internacional, Nikolas Tombazis. La FIA invitó a un selecto grupo de medios de comunicación. Desde las prueba invernales estuvo presionando para que se celebrara una entrevista de ese tipo con el griego, en aquel entonces sobre todo para hablar de las alas flexibles.

Esto último sigue siendo un tema de discusión gracias a una nueva directiva técnica. Entre cuatro y cinco equipos tuvieron que ajustar sus alerones traseros, como explicó, tras lo cual aseguró también por qué las alas delanteras se controlarán de forma más estricta a partir del Gran Premio de España. Sin embargo, el tema principal viene a continuación, y es el posible regreso de los motores V10 a la Fórmula 1. Un compañero italiano de Motorsport.com señaló que al principio, cuando escuchó los rumores en el paddock, seguía pensando que era una broma.

No obstante, Nikolas Tombazis, dejó claro que no se trata de eso. Con respuestas detalladas, cuenta cómo son realmente las cosas: “Intentaré explicarlo lo mejor que pueda”. La historia es que ahora hay dos preguntas sobre la mesa. La primera es qué fórmula de motor quiere el campeonato a largo plazo, quizá para 2028 o 2029. Si la respuesta es un V10 con combustibles renovables, la segunda cuestión es qué hacer en los años entre medias.

El griego mencionó dos opciones, continuar con las normas de 2026 y acortar el ciclo o desechar por completo las reglas de 2026. A la salida, algunos compañeros se unen a nosotros para expresar su incredulidad: “Es realmente extraño que estemos hablando de eliminar las normas de 2026 ahora que ya falta tan poco”.

En la práctica, esa opción también parece muy improbable, aunque todo el mundo lo sabe cuando vuelve al centro de prensa. Las palabras que acabaron de pronunciarse agitan mucho y desencadenan meses de discusiones políticas.

Las noticias sobre Liam Lawson resuenan por el paddock de la F1

Sin embargo, el domingo se volvió aún más loco por otro tema emergente, un cambio de piloto en Red Bull. Aproximadamente una hora y media antes de la carrera, Motorsport.com España avisa de un posible intercambio entre Liam Lawson y Yuki Tsunoda para el Gran Premio de Japón. Oleg Karpov y yo, Ronald Vording, no nos fiamos demasiado salimos a verificarlo y, en el mejor de los casos, confirmarlo.

No obstante, desde el punto de vista del tiempo, es todo un reto y casi coincide con el momento en que los medios de comunicación pueden entrar en la parrilla antes de la salida. Normalmente, pasear entre los coches y los pilotos en la parrilla de salida es una parte divertida del fin de semana y una gran oportunidad para hacer unas cuantas fotos más para las redes sociales.

Sin embargo, este domingo es completamente diferente. Esta vez se busca de forma activa a gente en la parrilla y fuentes en el pitlane para confirmar, desmentir o matizar la historia sobre el posible cambio de piloto. Aunque esas conversaciones no pueden ser demasiado llamativas, para no despertar al resto de periodistas.

Al volver a la sala de prensa, tenemos más o menos la historia desde varios lados. Oleg Karpov, que no estaba en la parrilla, pero que al mismo tiempo hizo la investigación principal en el paddock, escribe la noticia en inglés para Motorsport.com y Autosport. Yo empiezo la versión holandesa cuando se apagan las luces del semáforo, mientras que Motorsport.com España la tenía ya lista. De la carrera veo muy poco debido a todo el alboroto en el paddock, para ser sincero, aunque Christian Horner nos pregunta más tarde en el hospitality de Red Bull, riendo: “Esa carrera fue bastante aburrida de ver, ¿no?”.

Parece que no me perdí mucho….

También nos dicen desde el paddock que el neozelandés podría ganar más tiempo con una buena carrera en el Gran Premio de China, por ejemplo, terminar en los puntos después de empezar desde el pitlane. En términos de publicarlo, eso seguía siendo una variable, pero esa buena carrera no llegó, por lo que media hora después del final todavía se puede colgar en la web. No es del todo sorprendente que Red Bull quiera saber inmediatamente de boca de Oleg Karpov de qué ángulo procede la noticia, pero lógicamente esa información no se puede desvelar.

Tras las sesiones de prensa con todos los pilotos y la charla habitual con Helmut Marko en el paddock, Christian Horner concluyó con su encuentro con los medios de comunicación . Primero le pregunto al director del equipo por el contraste entre la primera tanda de Max Verstappen con los medios y el final con los duros, pero incluso antes de que el británico termine de hablar, un compañero alemán grita entre medias: “Déjame ir directo al grano…”.

Christian Horner sonrió: “Bueno, si no te importa, primero terminaré de responder a su pregunta sobre Max…”.

Aunque ya sabe de lo que se hablará, y no pudo negar la cobertura informativa, por eso repitió después de casi cada pregunta: “Tenemos suficientes datos y los analizaremos adecuadamente en los próximos días.”

Incluso cuando se le preguntaba si podía garantizar la continuidad de Liam Lawson para el Gran Premio de Japón, respondía lo mismo. Por supuesto, lo dice todo, al igual que su comentario de esperar a los circuitos que el neozelandés ya conocía: “Estos pilotos se ponen al día tan rápido durante un fin de semana de carreras en estos días…”.

Mientras charlamos de manera informal en Red Bull después de la sesión con los medios de comunicación, quedaba bastante claro por dónde iban las cosas. Después, aún tenía que grabar los habituales análisis en vídeo tanto en holandés, para Motorsport.com, como en inglés, para Autosport, mientras en el paddock ya se desmontaba todo.

Por su parte, Oleg Karpov regresó al hotel y al trabajo cuando terminó las grabaciones de ambos vídeos: “¡La cerveza ya te está esperando en el hotel!”.

Es un motivo especialmente bueno para tomar por última vez la línea 11 de metro y aprovechar las historias que quedan en el hotel. Allí, tomando una cerveza, la conclusión de ambos es: “Qué fin de semana tan emocionante ha sido, sobre todo en el plano político”.

Al menos la primera visita a China no fue aburrida, ni mucho menos, y nunca lo hay en la Fórmula 1.

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Después de solo dos carreras, Williams ya igualó todo el botín que cosechó la pasada temporada en cuanto a puntos del mundial de constructores, lo que confirmó cómo doce meses pudieron cambiar completamente la situación, y hace un año, las dificultades comenzaron debido al exceso de peso del monoplaza.

Durante el invierno, los ingenieros del conjunto de Grove trabajaron en la revisión del chasis, pero los retrasos acumulados en la reconstrucción de la carrocería hicieron que otros componentes entraran tarde en la fase de producción, aumentando el peso del coche. Como resultado, toda la temporada de los ingleses estuvo comprometida, porque al inicio hubo que resolver el problema del peso, y eso les puso en una situación en la que siempre debían perseguir a sus rivales en lugar de anticiparse a ellos, incluso en el frente de la innovación técnicas.

No es casualidad que fuera el último equipo en tomar medidas sobre la filosofía aerodinámica del suelo en el Gran Premio de Países Bajos, claramente por detrás de sus competidores directos, que pudieron dedicarse a otros componentes del coche antes de que Williams no tuviera el problema del peso. Doce meses después, la situación cambió por completo.

Ahora la escudería británica ya disfruta de 17 puntos en la clasificación, igualando el botín que cosecharon el pasado curso. Es cierto que la descalificación de tres coches ayudó, pero no se puede negar que empezaron la temporada en buena forma, luchando en lo más alto de la zona media del pelotón.

“Es fantástico haber alcanzado ya la cifra de puntos de 2024, pero también me produce sentimientos encontrados. En primer lugar, me recuerda los pocos puntos que conseguimos en 2024 y también confirma que la parrilla está muy apretada”, señaló el responsable del conjunto, James Vowles. “Haas y Aston Martin tienen un buen número de puntos, mientras que Racing Bulls estuvo por delante de nosotros en clasificación ambos fines de semana, así que tenemos que aprovechar al máximo cada milésima”.

Eso se debe a dos elementos. Por un lado, después de haber recuperado el terreno perdido en el inicio de 2024 debido a ese lento comienzo, ahora están capitalizando el progreso realizado el año pasado, mientras que por otro, el trabajo realizado entre bastidores parece que está dando los resultados que desean en la escudería.

En la presentación del FW47, el responsable del conjunto, James Vowles, subrayó que se hizo un gran esfuerzo para mejorar la calidad de los componentes y adaptarse a los cambios introducidos en la fábrica. El coche de 2025 tiene características que lo hicieron no solo más fácil de pilotar, un tema que mencionó repetidamente Alex Albon como prioridad, sino también más versátil para adaptarse a más circuitos, en un proceso que comenzó el pasado curso, pero que se vio limitado por problemas conocidos.

Entre las limitaciones de los monoplazas anteriores, más allá de la facilidad del pilotaje, estaba el hecho de que solo eran muy competitivos en una pequeña gama de circuitos, como los llenos de rectas o tramos de aceleración a fondo, para sufrir en el resto.

“En la historia de Williams ha habido circuitos en los que nos ha ido bien y otros en los que hemos tenido más dificultades. Hemos estado en Bahrein en condiciones bastante difíciles, con lluvia y frío, hemos estado en Australia, donde la temperatura del asfalto superaba los 40ºC en un circuito urbano, y hemos estado en China, que es una pista muy diferente a las otras dos”, dijo.

“Tenemos un coche que ha sido capaz de sumar puntos en las dos carreras, y también lo hicimos bien en Bahrein, sobre todo en las tandas largas. Lo que hemos hecho como equipo es transformar el coche para que no solo sea fuerte en un tipo de pista, sino que sea bastante competitivo en los 24 circuitos del calendario”, añadió James Vowles.

“Parece que aún nos queda trabajo por hacer, como vimos en la carrera sprint del Gran Premio de China, una carrera muy limitada en la parte delantera, en la que no estuvimos al nivel de los demás”, aseguró. “Luego, para la carrera, hicimos muchos cambios y conseguimos mejorar el coche. No creo que hubiera ningún problema en el ADN del monoplaza, solo debemos entender más rápidamente cómo utilizar las herramientas de puesta a punto para estar en mejor posición que nuestros rivales”.

Lo que parece faltar en estos momentos es el rendimiento de Carlos Sainz, que está más retrasado que su compañero de equipo, especialmente en la clasificación. La sensación es que al español por ahora le está costando hacer un tiempo, especialmente con el neumático más blando, como si todavía estuviera atascado con ciertos mecanismos.

Además del mejor registro en las pruebas invernales, ya hubo algunos signos de dificultad por parte del madrileño para hacer funcionar el C4 o los compuestos muy blandos, como también se vio en el Gran Premio de Australia y China, donde se introdujo el C5, un paso aún más blando. Con un pelotón tan compacto, el riesgo de perder muchas posiciones en parrilla y de quedarse atascado en el tráfico es alto, aunque el nuevo integrante del conjunto no ocultó que sigue buscando las sensaciones con un FW47 que mostró tener un buen potencial.

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