En los datos de PACETEQ, se nota inmediatamente que McLaren se quedó corto en dos momentos diferentes del Gran Premio de Japón. El primero fue la clasificación. Obviamente, Max Verstappen hizo una vuelta magistral y consiguió cuadrar todo en el momento adecuado, pero si alguno de los hombres de McLaren hubiera replicado sus propios sectores más rápidos, el panorama habría sido diferente.

Oscar Piastri tenía la vuelta más rápida posible, y en ese caso habría sido 0,050 segundos más rápido que Lando Norris. Verstappen habría cosechado entonces el tercer mejor tiempo, a 67 milésimas de Piastri. Eso habría hecho la carrera más complicada para el piloto de Red Bull, también en base al ritmo más rápido de los de Woking. Por cierto, la diferencia de los tres primeros respecto al resto era bastante grande. Charles Leclerc habría terminado cuarto a tres décimas y media.

La vuelta de clasificación ideal de cada piloto.

Verstappen ganó una carrera imposible de ganar

Incluso con los coches en segunda y tercera posición, McLaren tenía una ventaja importante: la estrategia se podía dividir. Con dos pilotos, la formación inglesa teóricamente podría haber ejecutado dos planes diferentes. Pero no explotaron esa ventaja. De hecho, antes de la carrera todavía se daba por hecho que irían largos con un piloto y probarían el undercut con el otro. El undercut parecía la mejor estrategia de antemano, ligeramente, en Japón, pero incluso si fallaba, Red Bull debería haber reaccionado y haber colocado a Verstappen delante.

De hecho, en McLaren podrían haber atacado con neumáticos más frescos en los tramos finales. Una goma nueva resultó ser la elección correcta, ya que los que pararon tarde, como Andrea Kimi Antonelli, volaron en las últimas vueltas. Si McLaren hubiera dividido la estrategia, había muchas posibilidades de que al menos un piloto hubiera tenido serias opciones de atacar a Verstappen. Especialmente teniendo en cuenta su ritmo de carrera ligeramente más débil. En la práctica, eso resultó más difícil. “No sé. Creo que debería haber intentado el undercut”, declaró Norris tras la carrera y perder la victoria. “Lo único es que un coche de seguridad en ese caso es un riesgo”.

Los datos mostraban que las diferencias entre los pilotos eran bastante pequeñas. Eso significaba que parar antes conllevaba el riesgo de encontrarse con tráfico, algo que George Russell experimentó de primera mano. Esa fue una razón para que McLaren no optara por el undercut, ya que Ferrari y Mercedes estaban al acecho. Verstappen aún podría haber tomado ventaja, ya que el tráfico iba a costar tiempo. Russell, por ejemplo, sólo pudo rodar en una vuelta más rápido que su compañero de equipo, y después de seis giros, mientras que el italiano llevaba 20 vueltas con compuestos más viejos. 

Espacio de carrera de los veinte pilotos en Japón.

Hay otros ejemplos de un undercut fallido. Lance Stroll no estaba teniendo su mejor fin de semana, pero las cosas no mejoraron necesariamente tras su intento sobre Jack Doohan. El australiano rodó tan rápido como el canadiense con blandos usados. Eso demostró que la degradación de las gomas no era tan grave como se pensaba. Los neumáticos viejos demostraron aguantar mejor de lo esperado. Doohan, por ejemplo, entró unas vueltas después que Stroll y mantuvo al de Aston Martin detrás sin esfuerzo. 

McLaren, por cierto, intentó engañar a Red Bull. En la vuelta 18, Will Joseph, ingeniero, le dijo a Norris, “box para adelantar a Verstappen”. El corredor respondió afirmativamente, pero pronto quedó claro que era una trampa. Si el británico entraba, iba a acabar metido de lleno en el tráfico y Red Bull se dio cuenta de ello. En la vuelta 21, Verstappen y Norris entraron al mismo tiempo, pero, ¿habría marcado la diferencia esa única vuelta de posible undercut? Los datos dicen que no, a pesar de que la diferencia entre ellos era de sólo un segundo y medio. “Creo que el undercut no era fácil porque los neumáticos duros no eran buenos en el primer sector. No estoy seguro de que hubiera funcionado”, explicó Lando. “Max también tenía un pequeño colchón en comparación conmigo. Aunque hice una buena vuelta, no creo que fuera suficiente para acabar por delante de él”.

Entonces, ¿por qué no hubo overcut?

La pregunta lógica es por qué McLaren no siguió en pista más tiempo. Esa es también la pregunta que se hacía Norris. “Creo que podría haber seguido rodando porque no me habría costado posiciones”, se explayó el de Bristol. “Así que no estaba descartado, pero efectivamente, creo que deberíamos haber intentado otra cosa. Hablaremos de ello”. 

El jefe del equipo, Andrea Stella, sabe por qué no se optó por el overcut. “Creo que el problema con Lando era que perdía posiciones con otros coches, incluido Oscar. Habían parado y eran más rápidos. Si sigues con medios más de 20 vueltas, no puedes ser más rápido que alguien que conduce con duros nuevos”, explicó el italiano. Los datos no respaldan plenamente esa afirmación. Los pilotos con un undercut terminaron en una ventana más rápida después de cinco vueltas, por lo que entonces un stint un poco más laergo habría estado bien. Curiosamente, en Suzuka en 2024, McLaren cayó en la misma trampa. Entonces, entró en la misma vuelta que Leclerc, perdiendo la oportunidad de un podio. Seguir en pista podría haber marcado la diferencia.

La degradación de los neumáticos del GP de Japón 2025

El argumento de que Norris habría perdido una posición con Piastri tampoco parece convincente: la posición podría haberse intercambiado de nuevo internamente para dar a Norris la oportunidad de atacar a Verstappen. Así que surgen dos preguntas clave: ¿cómo de fuerte habría sido la velocidad de Norris en aire limpio con neumáticos medios viejos? Y, ¿podría haber conseguido un delta de neumáticos lo suficientemente grande como para adelantar a Max Verstappen? “Creo que el overcut funciona bien cuando sabes que vas a ganar, como en Barcelona o en Suzuka en el pasado”, mantuvo Stella. “Si sabes que vas a ganar cuatro o cinco vueltas de neumáticos, entonces, incluso si te pones detrás de un coche que ha parado antes, puedes adelantarlo porque tienes mejores gomas. Pero aquí se degradan muy poco de una vuelta a otra”.

Un vistazo a los datos de la temporada y a las tandas largas del viernes muestra que, con aire limpio, McLaren probablemente habría sido entre dos y tres décimas más rápido que Red Bull durante la carrera. Extrapolado, Norris podría haber permanecido fuera unas 12 vueltas más sin verse amenazado por un undercut de Leclerc o Russell. Doce vueltas, esa es una buena clave. En el duelo particular de Mercedes entre Russell y Antonelli, el transalpino paró exactamente 12 vueltas después que Russell. En el segundo stint, fue medio segundo por giro más rápido con compuestos nuevos.

¿Podría haber tenido éxito el overcut en Suzuka?

Una estrategia de overcut requiere que sea posible adelantar en la pista. Sin embargo, el desgaste de los neumáticos en Japón era tan bajo que el delta de neumáticos no solía ser suficiente para permitir cambios de posición. Stella dijo que se necesitaba una diferencia de ritmo de “siete a ocho décimas” para adelantar a un coche. Un overcut de 12 vueltas, como el de Antonelli, habría dado a Norris alrededor de medio segundo por vuelta sobre Verstappen. A esto se añade el hecho de que el McLaren es intrínsecamente más rápido, con una ventaja de dos a tres décimas. Además, tiende a ser más fuerte hacia el final de la carrera. Así que Norris podría haber alcanzado el ritmo necesario. 

La pregunta clave es: durante el primer stint más largo, con neumáticos viejos, ¿habría perdido Norris tanto tiempo respecto a Verstappen que al final solo habría sido suficiente para una persecución, pero no para un adelantamiento real? Las simulaciones de los datos sugieren que, con una parada en boxes en la vuelta 33, el inglés habría regresado a la pista justo por delante de Leclerc y unos 11.5 segundos por detrás del vigente campeón, con 20 vueltas para el final. Si se calcula con un delta de ritmo teórico de ocho décimas por vuelta, que habría sido realista para McLaren, eso da un valor de adelantamiento de 16 segundos. Así que Norris habría rebasado a Verstappen, y probablemente habría tenido una oportunidad realista de hacerlo. Pero eso es sólo la teoría, que como sabemos puede ser muy diferente a la práctica.

Aunque se puede discutir si Norris habría ganado realmente la carrera con una estrategia de overcut, una cosa es cierta: McLaren al menos tiró por la borda una prometedora oportunidad de victoria con un desenlace abierto. Porque al entrar en boxes en la misma vuelta que Verstappen, estaba claro que el delta necesario para un adelantamiento no aparecería. Y, efectivamente, se conformaron con el segundo lugar.

La pregunta final: ¿por qué Piastri entró antes que Norris?

El hecho de que Oscar Piastri entrara en boxes antes que Norris e intentara un adelantamiento a su compañero de equipo también sorprendió a muchos aficionados y expertos. Stella lo explicó: “Creo que, si hubiéramos parado a Lando primero, no habríamos podido meter a Oscar en boxes al mismo tiempo y eso habría sido un problema para Oscar. Especialmente Russell era una amenaza, ya había entrado en boxes y teníamos que cubrirle”, continuó el italiano. En retrospectiva, sin embargo, resultó que el peligro de un undercut exitoso a lo largo de la carrera era relativamente pequeño, algo que McLaren aparentemente había sobreestimado.

En cualquier caso, Red Bull tenía claro que Verstappen entraría en boxes una vuelta después de Piastri, ya que contaban con otro intento de undercut por parte de Norris. El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, dijo lo siguiente: “McLaren optó por dejar que Oscar entrara en boxes primero. Antes de eso hicieron un amago con Lando, que realmente no tenía sentido para nosotros. Habría salido con tráfico de todos modos, así que nos ceñimos a nuestro plan. Estaba claro que iban a hacer parar a Lando en la siguiente vuelta. Así que se trataba de cubrir a Lando”.