“Hemos tomado una dirección diferente que me gusta. Si seguimos por este camino, espero que podamos lograr nuestro primer podio”. La víspera del GP de Arabia Saudí, Charles Leclerc no escondía cierto optimismo de cara a una cita que, sobre el papel, se ajustaba mejor a las características del SF-25, pero que también podía dejar al descubierto sus limitaciones.

El balance del fin de semana deja a Ferrari con dos conclusiones entrelazadas: el primer podio del año supone un impulso anímico para un equipo que quería y necesitaba mandar un mensaje, pero también deja claro que el camino para volver de forma regular a lo más alto es largo y pasa por las evoluciones.

La clasificación mostró a una Ferrari como la cuarta fuerza, penalizada por la falta de carga aerodinámica, lo que impidió aprovechar todo el potencial del coche. En carrera, sin embargo, el Cavallino volvió a despertar —como ya ocurrió en Bahrein antes del coche de seguridad— y sorprendió, incluso, a la propia escudería.

Tras la carrera, Frédéric Vasseur admitió no tener una explicación clara sobre por qué el SF-25 fue tan competitivo en la fase final del primer stint con neumático medio, aunque sí remarcó el verdadero dato anómalo: la diferencia de rendimiento entre clasificación y carrera. Una brecha que obliga a mejorar en la vuelta rápida para arrancar más arriba.

Leclerc gestionó con cabeza el primer stint

Salir cuarto, justo por detrás de George Russell, condicionó el ritmo de Leclerc en el primer tramo, pero, en cierto modo, también fue clave para ser competitivo al final del stint. Sin la ventaja suficiente para adelantar en pista, Charles optó con inteligencia por mantenerse a cierta distancia durante los primeros 20 giros, evitando la estela sucia del Mercedes.

Esto tuvo dos efectos: se adaptó al ritmo de Russell, rodando unos seis décimas por vuelta más lento que los líderes. En esos 17 giros entre el final del coche de seguridad y la parada del británico, Leclerc acumuló más de 11 segundos de desventaja con Verstappen.

Sin embargo, en cuanto Russell entró en boxes y Leclerc tuvo pista libre, desató su ritmo. Bajó los tiempos con una progresión que sorprendió incluso a Ferrari, lo que le permitió alargar su stint: una decisión que resultó clave para contener la remontada de Norris.

¿De dónde vino el cambio de ritmo?

Lo interesante es entender de dónde vino esa clara mejora en el ritmo y cómo debe interpretarse dentro de un análisis más amplio de la carrera. La respuesta más natural es que esa evolución en los tiempos vino de haber empezado a empujar más en las curvas, con la confianza de poder incrementar el ritmo sin el riesgo de cerrar la distancia y volver a encontrarse en un aire sucio que habría comprometido los neumáticos.

Esos casi seis décimas de media acumuladas en las primeras veinte vueltas nacían de haber mantenido un ritmo notablemente más lento en las curvas, con una gestión del acelerador mucho más prudente y, en consecuencia, menos estresante para los neumáticos, tanto por la reducción de deslizamientos como por las menores cargas soportadas.

Esto también puede apreciarse en la comparativa telemétrica con Verstappen, de la que se desprende no solo lo mencionado anteriormente, sino también que el Ferrari era claramente más eficaz en las rectas, con picos de hasta 10 km/h más; una diferencia debida tanto a las elecciones aerodinámicas como a un uso distinto de los mapas de motor.

Aunque las velocidades punta representan un punto fuerte del coche, es fundamental observar ese dato desde una perspectiva más amplia: recuperar tiempo en las rectas implica que el tiempo perdido en curva era superior a la media por vuelta, reduciendo aún más el estrés sobre los neumáticos.

Una visión de conjunto que ayuda a entender la progresión de Leclerc durante el primer stint, una vez pudo rodar en aire limpio, desplegando un ritmo claramente superior al de Russell hasta ese momento, lo que confirma que el Ferrari aún tenía margen de rendimiento.

Sin Russell delante, el ritmo de Leclerc con neumático medio habría sido más “equilibrado” y constante durante el stint, pero no se habría visto ese salto de ritmo que luego caracterizó su rendimiento, aunque eso no quita que los tiempos del monegasco en esa fase fueran muy buenos.

Observando los tiempos, de hecho, Leclerc estuvo casi en condiciones de mantener el ritmo de Norris en esa fase de aire limpio, lo que certifica la calidad del ritmo del monegasco, aunque la diferencia de rendimiento entre el medio y el duro, como confirmó Pirelli, era reducida. Además, Norris tuvo que forzar con el duro en las fases anteriores para consolidar su remontada.

Ya no basta en trabajar solo en el set-up

De hecho, la incógnita en la ecuación, o tal vez sería más correcto hablar de anomalía, fue Mercedes, que se vino abajo debido a dificultades en la gestión de las temperaturas y del desgaste térmico, hasta llegar al blistering, un fenómeno raramente visto en un circuito de bajo desgaste como el de Yeda, donde el mayor riesgo siempre ha sido el graining.

También lo demuestra la comparación interna dentro de Mercedes: Andrea Kimi Antonelli fue más rápido que su compañero en la fase final de la carrera, pero rodando entre 7 y 8 décimas por vuelta más lento que Russell en la primera parte del segundo stint. Un trade-off que confirma cómo una gestión distinta del stint podía variar los valores.

Esas vueltas en aire limpio fueron luego fundamentales para Leclerc, ya que le permitieron extender el stint más allá de lo previsto inicialmente, alineándose con Norris pero creando también un margen de nueve vueltas con respecto al dúo Verstappen-Piastri.

El primer podio de la temporada no es, desde luego, el objetivo soñado por Ferrari, pero es un primer paso alentador, útil también para “liberar” una voz que empezaba a quedarse pequeña. El Ferrari es un coche eficiente, pero que, por el momento, sigue adoleciendo de falta de carga aerodinámica: una carencia que se hace evidente sobre todo en clasificación, donde el equipo ha mostrado más dificultades, confiando en un Leclerc que suele ir al límite.

El crecimiento pasa inevitablemente por añadir carga “equilibrada”, lo que debería garantizar un salto de rendimiento tanto en vuelta rápida como en carrera. Pero ya está claro que, para alcanzar a los de delante —y no solo en episodios puntuales, en un discurso que también se puede aplicar a Red Bull—, ya no basta con trabajar únicamente en el setup, del que el monegasco ya está extrayendo el máximo, sino que hace falta algo más tangible.