El amor de Claire Dubbelman por el automovilismo le fue inculcado muy pronto, por cortesía de su padre Huub, que pasó casi dos décadas en el periodismo automovilístico y luego trabajó como director de relaciones públicas de Mercedes-Benz.

Dubbelman tenía cuatro o cinco años cuando empezó a ver la Fórmula 1 a principios de los años noventa: “Desde que era pequeña, mi padre -a petición mía, por supuesto- me despertaba para ver la Fórmula 1”, dijo a Motorsport.com en el hospitality de la FIA. “Incluso para el Gran Premio de Australia, tradicionalmente el que abría la temporada, nos levantábamos pronto para verlo juntos”.

“Cuando tenía unos nueve años, fui al circuito de Zandvoort para el Masters, que en aquella época era el evento al que había que asistir”, continuó Dubbelman. “Y luego fuimos a más y más eventos, como las carreras de Pascua y Pentecostés. Pasar un día en el circuito se convirtió en nuestro plan favorito”.

Después del instituto, Dubbelman estudió Comunicación Internacional, una carrera que terminó a los 21 años: “Entonces me dije: si tengo que seguir trabajando hasta los 65 -ahora incluso hasta los 67-, tengo que encontrar algo que me guste de verdad o no duraré nada. Y así acabé en el sector del automóvil. Trabajé siete meses en el departamento de marketing de Carver, que fabrica vehículos de tres ruedas. Entonces surgió la oportunidad de trabajar para la Fórmula Renault. Me incorporé a una agencia que representaba a Renault Sport en los campeonatos del norte de Europa. Ese fue mi comienzo en el automovilismo”.

En la Fórmula Renault, Dubbelman recibió una buena base para continuar de su carrera: “Una gran ventaja del comienzo que tuve en el automovilismo fue que había una gran variedad de cosas que hacer por todas partes. Porque en aquella época organizábamos todo el campeonato de Fórmula Renault en el norte de Europa con sólo tres personas. Si me preguntaban qué hacía exactamente, respondía: todo lo que no implicara un destornillador”. Organizaba los trofeos, redactaba los comunicados de prensa, compilaba las listas de participantes, mantenía el reglamento deportivo y reservaba los hoteles. “Y me sentaba al lado del director de carrera, que tomaba las decisiones. Porque yo era quien informaba a los equipos por radio de todas las decisiones. Eso también formaba parte de mi papel”. Así fue como conoció por primera vez la gestión de las carreras y los reglamentos deportivos: “Y ahí estaba realmente, en última instancia, la mayor parte de mi interés”.

Su primer trabajo para la FIA fue como freelance: en 2012 y 2013, fue delegada de medios de la FIA en la F3 Euroseries, el campeonato de Fórmula 3 con el programa preliminar del DTM y que se convirtió en el FIA F3 European Championship. “Así es como entré en el radar para un puesto permanente”. Ese empleo permanente en la FIA llegó en 2017 como Directora de Campeonatos, con responsabilidades que incluyen la Fórmula 2 y la Fórmula 3. Durante la segunda mitad de 2022, comenzó a trabajar en la Fórmula 1 como Operadora de Control de Carrera, lo que implicaba asegurarse de que las decisiones del Director de Carrera se transmitiesen a través de los sistemas de la FIA. En 2023, trabajó una temporada completa como tal, para asumir el cargo de Directora de Carrera Adjunta desde 2024. “Eso significa que he subido un puesto más cada vez”, dice Dubbelman sobre su ascenso más reciente. “Donde antes manejaba los sistemas de software, ahora tengo un papel mucho más ejecutivo. De hecho, yo soy quien envía el coche de seguridad a la pista y dirige los servicios médicos”.

Lando Norris, McLaren detrás del coche de seguridad.

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Fuera de los fines de semana de carrera, Dubbelman es Directora Deportiva en la FIA. “Como directora deportiva, doy apoyo al director deportivo de la FIA a la hora de coordinar todo tipo de cosas. Por ejemplo, el Grupo de Trabajo de la Superlicencia está bajo mi responsabilidad y tengo un papel de apoyo con el Comité Asesor Deportivo, que mantiene los reglamentos deportivos y los modifica cuando es necesario. En pocas palabras, se trata de todo lo relacionado con la reglamentación para que el campeonato siga funcionando”.

También pasa mucho tiempo fuera de la pista preparando las carreras: “Somos tres en el Departamento Deportivo. Tim Malyon es el director deportivo, Rui Marques el director de carrera y yo la adjunta. Los tres tenemos que mantener en funcionamiento todo el departamento deportivo, que es intensivo”.

Superlicencia de director de carrera

Desde este 2025, Dubbelman tiene una superlicencia como directora de carrera de la FIA, lo que significa que puede desempeñar el papel de directora de carrera en la F1. “Para este año, la FIA ha decidido dar esa licencia a cualquiera que pueda tomar una decisión que pueda afectar a la carrera. Así que, mientras que antes los directores de carrera adjuntos no tenían necesariamente una licencia, a mí me la han dado este año. Eso también significa que en el improbable caso de que le ocurra algo a Rui, positivo o negativo, puedo sustituirle”. Obtuvo la licencia basándose en su capacidad, ya que no se puede hacer ningún examen para obtenerla, explica Dubbelman. “Que me hayan dado este papel es una especie de confirmación de que tengo y puedo desempeñar el papel de director adjunto de carrera”.

Dubbelman es así la primera mujer en conseguirlo y, a sus 38 años, la más joven en poseer una superlicencia de director de carrera de la FIA.

Ella valora especialmente este segundo aspecto: “El hecho de que haya muy pocas mujeres disponibles para un puesto como éste demuestra lo difícil que es, lo mucho que hay que esforzarse y la perseverancia que hay que tener para llegar hasta aquí. Ser la primera mujer en conseguir esta licencia me hace estar muy orgullosa de ello”.

Mientras tanto, ¿pueden más mujeres unirse a ella?

A finales de 2023, Dubbelman informó a Motorsport.com de que a menudo era la única mujer en su ámbito de trabajo. Desde entonces, la situación ha mejorado. “Sí, pero poco a poco. Por ejemplo, cuando hacemos el briefing de pilotos, en el que están presentes los delegados de la FIA y la FOM, los directores deportivos de los equipos y los pilotos de Fórmula 1, nueve de cada diez veces soy la única mujer en la sala. Y eso me sigue pareciendo bastante desagradable. Hemos avanzado mucho en muchos aspectos de este deporte, pero sigo siendo la única mujer en una sala con 50 personas… No quiero decir que me resulte difícil, pero es una confrontación y a veces duele un poco. Así que, en ese sentido, creo que aún nos queda mucho camino por recorrer”.

Sin embargo, en lo que respecta a la FIA, las cosas van por buen camino, señala: “Dentro de nuestro equipo en la FIA, tenemos cada vez más mujeres y además en puestos importantes. Cuando empecé en la FIA, trabajaban muchas mujeres, pero sobre todo en puestos administrativos. Por supuesto, éstos también son muy importantes, pero sobre el terreno, las mujeres eran mucho menos visibles. Y si nos fijamos ahora en la FIA, vemos un panorama muy diferente. Tenemos mujeres repartidas por todos los departamentos. Tenemos una escrutadora en nuestro equipo técnico, nuestra jefa de operaciones es una mujer, nuestro juez de salida es una mujer y nuestra jefa de ceremonias es una mujer. Son puestos muy visibles. Y estoy muy orgullosa de ello, de que la FIA haya conseguido al menos una buena representación femenina en todos estos frentes”.

Claire Dubbelman, operadora de control de carrera de F1 de la FIA

Foto de: Michael Potts / Motorsport Images

En el control de carrera, Dubbelman ya no es la única mujer en algunos fines de semana: “Tenemos cuatro puestos que cubrir en cada fin de semana de carreras de F1. Tenemos a Tim, el director deportivo, que sirve de enlace con los equipos de carrera, Rui, el director de carrera, yo como adjunta, y el operador, el papel que tenía antes. Hoy hay dos personas que rotan en ese puesto y una de ellas es una mujer”.

¿Primera mujer directora de carrera en la F1?

Dubbelman ya había dejado claro que le gustaría convertirse algún día en directora de carrera en la Fórmula 1, pero sólo en sus propios términos y de una forma que le resulte cómoda. En ese último aspecto ya se ha dado pasos adelante: “Ahora trabajamos mucho más como equipo que en el pasado. Venimos, por supuesto, del sistema de Charlie Whiting, en el que durante décadas una persona era una especie de amo y señor de todo. Con Michael Masi y Niels Wittich, cada vez es más un trabajo de equipo. Así que en los últimos dos o tres años, se ha tratado más del trabajo en equipo y menos de una persona. Y con la llegada de Rui, se ha dado otro paso en ese sentido”.

“Siempre he dicho que debería centrarse menos en una persona y más en el trabajo en equipo”, dijo Dubbelman sobre el papel de director de carrera. “Entonces me sentiría mucho más cómodo en ese papel y sería mucho más natural para mí. Pero en ese sentido, ahora estamos en un punto en el que estaría más abierta a ello que antes”.

“Por supuesto, hay algunos inconvenientes. Por ejemplo, personalmente creo que aún me queda mucho por crecer. Y me gustaría que me dieran tiempo para ello antes de que llegue el puesto de directora de carrera. Cuando asumí mi cargo actual, dije que me gustaría que me dieran al menos tres años para desarrollarme y ganarme el respeto de la gente con la que trabajo. En la Fórmula 1, eso tiene menos que ver con ser mujer y joven y más con la persona en sí, pero en la F1 tienes que demostrar tu valía y me gustaría tener la oportunidad de demostrarla antes de que ocupar ese puesto de número 1″.

“En la Fórmula 1 no hay garantías, eso también lo sé. Puedo decir lo que quiera, pero eso no significa que me vayan a escuchar”. Dubbelman, sin embargo, quiere evitar que le echen a los leones. “Ese ha sido siempre mi temor. Pero la forma en que estamos trabajando juntos ahora ahora me da mucha más confianza en que puedo estar preparada para ello algún día. Pero personalmente siento que aún me queda un paso por dar antes de estar realmente preparada”.

Una de las áreas en las que quiere ser más competente es la “homologación de circuitos”. “Es una de las cosas que tengo en mi lista para este año. Me gustaría saber más sobre eso. Me ocupo de ello todos los días, así que no es que no tenga conocimientos básicos; de hecho, tengo bastantes conocimientos básicos. Pero quiero entender mejor cuándo se sustituye una valla, por ejemplo, y cuándo se sigue reparando. Cuándo una barrera Tecpro está tan dañada que hay que quitarlo y cuándo aún se puede parchear con cinta adhesiva. Se trata de pequeños matices en esas situaciones”.

“No es que no sepa nada del tema, pero son situaciones que pueden marcar la diferencia entre un coche de seguridad y una bandera roja. Te puedes imaginar que si tienes que sustituir una barrera Tecpro eso lleva bastante tiempo. En ese caso, pararíamos la carrera. Pero si se puede arreglar rápidamente, entonces  podríamos hacerlo con un coche de seguridad. Así que son cosas sobre las que me gustaría aprender más. Y si llego a un nivel en el que tengo confianza en eso, entonces también tendría la confianza para poder ser el número 1, en lugar del número 2”, explicó.

Escribir un libro

Dubbelman ha planteado la idea de escribir un libro en sus redes sociales. ¿Cuál es la situación al respecto? “Desde que trabajo en el automovilismo, la gente me ha dicho varias veces que debería escribir un libro. Siempre he pensado: lo haré cuando termine con el automovilismo. Entonces, por supuesto, pasas a ser mucho más libre para poder escribir”.

“Pero, por supuesto, he escrito mucho durante mi carrera y, de todas formas, llevo la escritura un poco en la sangre; mi padre también ha escrito muchos libros. Así que me encantaría dedicarme a algo así”, reconoce. “Ya tengo algunas cosas en mi teléfono que me gustaría utilizar algún día”, dice.

“Me gustaría escribir un libro sobre algo que sea a la vez interesante para que lo lea el público y adecuado para que yo pueda contar buenas historias. Así que si debería ser sobre reglamentos, el mundo del automovilismo, las mujeres en el deporte o el liderazgo, aún no lo he decidido”.

“He vivido muchas cosas en estos casi 20 años que llevo dedicándome a esto. También he trabajado con mucha gente inspiradora. Por ejemplo, durante parte de mi carrera en la FIA, trabajé para Charlie Whiting, que por supuesto es una gran leyenda. Así que hay cosas que me gustaría compartir y que creo que la gente podría aprovechar o encontrar interesantes. Un libro es algo en lo que pienso, no todos los días, pero casi todos. Si encuentro el ángulo adecuado y se presenta la oportunidad, la cogeré con las dos manos”, concluyó.

Control de carrera de F1 de la FIA

Foto de: Michael Potts / Motorsport Images

La planificación de la sucesión hace tambalear a muchas figuras de liderazgo: grandes empresarios, políticos y monarcas suelen verse a sí mismos como insustituibles, y consideran a sus posibles sucesores como una amenaza para su supremacía eterna.

En la Fórmula 1 no es diferente: durante muchos años, todo aquel que era identificado por los medios o los expertos como “el próximo Bernie Ecclestone” debía actuar con mucha cautela.

Helmut Marko ocupó durante mucho tiempo un rol separado pero estrechamente relacionado en el universo de la Fórmula 1. Como contemporáneo y amigo de Jochen Rindt, el único campeón del mundo póstumo que Ecclestone había gestionado, Marko podría haber jugado un papel central en el equipo que Ecclestone y Rindt querían fundar cuando Jochen planeaba retirarse como piloto.

Marko fue un piloto de carreras muy competente en su época. Afinó sus habilidades de adolescente, al volante de un VW Escarabajo que él y Rindt conducían a toda velocidad por las carreteras montañosas de su región natal, Estiria. Sus éxitos en la Fórmula 1 fueron limitados, debido a un material poco competitivo y a una lesión ocular que forzó el final de su carrera en 1972.

Sin embargo, en el mundo de los coches deportivos, Marko mostró un coraje y una destreza excepcionales: estableció vueltas récord en la Targa Florio y ganó las 24 Horas de Le Mans con el rápido pero traicionero Porsche 917.

Cómo Helmut Marko se convirtió en cazatalentos

Más tarde, Marko se hizo amigo del fundador de Red Bull Racing, Dietrich Mateschitz. No sorprende, por tanto, que acabara convirtiéndose en el principal cazatalentos de Red Bull. Mientras que en tiempos de Rindt el análisis de datos estaba aún en pañales, Marko más tarde combinó su experiencia con los datos de telemetría y supo exactamente qué características definen a un gran piloto de carreras.

Muchos pilotos jóvenes recibieron el apoyo de Red Bull, pero no todos soportaron la presión de las expectativas de Marko. Uno que sí lo logró fue Sebastian Vettel, ahora retirado, pero cuatro veces campeón del mundo, y aparentemente cada vez más en busca de nuevos desafíos.

Marko es uno de los que quiere cubrir esa vacante, ya que recientemente dijo en Sky que Vettel era “el candidato ideal para sucederle” cuando él mismo se retirase.

“Creo que Sebastian ha encontrado su camino”, dijo Marko. “Sabe lo que quiere hacer en el futuro, y eso está principalmente relacionado con el automovilismo”.

Las tareas de Helmut Marko en Red Bull

El momento sería adecuado: con 82 años, Marko ha parecido últimamente cada vez más afectado en el paddock de la Fórmula 1. La muerte de sus amigos Mateschitz y Niki Lauda lo golpeó duramente. También hubo tensiones en el traspaso de poder en Red Bull tras la muerte por cáncer de Mateschitz en 2022.

El papel de Marko como “asesor de pilotos” era multifacético: era el ministro todopoderoso de Mateschitz sin cartera, una figura omnipresente que nunca terminó de agradar del todo al jefe del equipo de F1 británico, Christian Horner.

Desde las turbulencias a principios de 2024, reina una paz frágil, principalmente porque el mayor activo de Red Bull, Max Verstappen, dejó claro que seguiría a Marko si éste tuviera que marcharse.

Así que no sorprende que Marko, con la edad, encuentre cada vez más agotadores los juegos políticos y las exigencias de los viajes.

Sebastian Vettel en el “retiro”

Vettel se encuentra en un punto muy diferente de su vida. Después de retirarse a finales de 2022 con 35 años para pasar más tiempo con su joven familia, pronto se dio cuenta de que le faltaban otras ocupaciones.

Se involucró en proyectos medioambientales y educativos, pero en los últimos 18 meses se ha sentido cada vez más atraído de nuevo hacia el mundo del motor, a pesar de sus críticas anteriores al impacto ecológico de este deporte. Incluso dejó de lado su prolongada aversión hacia Arabia Saudí, apoyando recientemente allí un programa para fomentar el karting entre las jóvenes.

Aunque un regreso como piloto en las 24 Horas de Le Mans no llegó a concretarse, Vettel comenzó a coleccionar coches históricos, entre ellos un antiguo Williams FW14B de Nigel Mansell y un McLaren MP4/8, presentando incluso el Williams con combustible sostenible.

Aunque se retiró siendo un hombre rico, uno puede gastar o conservar el dinero, y algunos de sus compromisos actuales, especialmente en Arabia Saudí, sugieren que también está buscando nuevas fuentes de ingresos.

Cómo gestionaría Vettel la cantera de Red Bull

Tener a Vettel como sucesor de Marko también sería conveniente para Christian Horner, quien mantiene una buena relación con el alemán. Pero, ¿cómo sería un programa de jóvenes pilotos dirigido por Sebastian Vettel?

Probablemente sería más suave que el de Marko. Este último es conocido por su poca paciencia con la mediocridad: la lista de talentos fallidos es larga, incluso entre aquellos que llegaron a la Fórmula 1.

Hay muchas historias sobre cómo Marko llamaba aparte a pilotos incluso tras una victoria para señalarles errores, basándose en los datos de telemetría, que les habían costado tiempo en una curva concreta. Vettel, hoy en día un defensor de los bosques y aficionado a la apicultura, podría optar por un enfoque más empático.

Cómo trataba Marko a Vettel

Aunque probablemente no sería demasiado blando. Porque también sabe lo que se necesita para alcanzar la grandeza, y que el éxito debe trabajarse duramente. En una entrega de los Autosport Awards, hace muchos años y después de algunas copas de más, Vettel parodió en el escenario a Marko y al entonces presidente de la FIA, Jean Todt, de manera tan perfecta que entusiasmó al público.

Además, contó una anécdota de cómo, tras quedar tercero en una carrera, Marko lo “agarró por el cuello” porque había desperdiciado una oportunidad en la clasificación. Según Vettel, con una sonrisa, las palabras exactas de Marko fueron aún más claras.

“Él no tenía problemas en echarme la bronca”, dijo Vettel, “y probablemente eso nunca cambiará”.

Si Vettel quiere encontrar realmente al próximo Max Verstappen o incluso al próximo Sebastian Vettel, tendrá que adoptar también esa actitud de perfeccionismo implacable.

El ex piloto de Fórmula 1 Johnny Herbert confía expresamente en Vettel. En una conversación con Best Online Casino Nederland, Herbert dijo: “Creo que lo haría de manera excelente. Sería bueno para la Fórmula 1 que asumiera ese rol. Espero que lo haga”.

Sin embargo, Herbert añadió que Vettel tendría que decidir si “los muchos viajes y el gran compromiso” serían compatibles con su vida familiar. “Probablemente pasaría mucho tiempo lejos de su joven familia”. Y Vettel ha reiterado en varias ocasiones lo importante que es para él en su “retiro” ver crecer a sus hijos.

Por otro lado, Herbert señala que en Red Bull pronto podría ser necesario un cambio: “Para Marko llegará un momento en que quizás quiera retirarse o disminuir su actividad, ya que se está haciendo mayor. Eso podría causar turbulencias en un equipo de Red Bull ya de por sí tenso”. Pero tal vez no tantas si un sucesor ya estuviera definido.