Inmediatamente después del Gran Premio de Australia de la semana pasada, una conclusión muy repetida en el centro de prensa tras la bandera a cuadros fue: “No estoy del todo seguro de qué pensar de esto”. Porque, exactamente, ¿qué habíamos estado viendo en el paddock de Melbourne: un espectáculo entretenido o una carrera artificial bastante alejada de lo que debería ser la F1?

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Sí, hubo muchos adelantamientos, especialmente en la primera mitad de la carrera. Pero, ¿eso significa automáticamente un alto valor de entretenimiento? Como era de esperar, la F1 destacó el número de adelantamientos en redes sociales, pero la pregunta inevitable que surge después es: ¿qué tipo de adelantamientos fueron?

En la mayoría de los casos, se trató de maniobras provocadas por grandes diferencias en la gestión de la energía, a veces incluso de forma involuntaria, como explicó Gabriel Bortoleto. En la fase inicial de la carrera se generó, en la práctica, un efecto yoyó. Un piloto utilizaba la potencia eléctrica en una recta para adelantar, pero luego se quedaba con la batería vacía y era superado en la siguiente recta.

Sí, oficialmente eso cuenta como dos adelantamientos, pero ¿queremos realmente que la F1 se vea así, con un coche pasando volando a otro en recta debido a una gran diferencia de energía? Para los puristas que ya consideraban artificiales los adelantamientos con DRS, esto va un paso más allá.

Los adelantamientos que suelen recibir más reconocimiento por parte de los aficionados son distintos. Pensemos en cómo Max Verstappen adelantó por el exterior a Oscar Piastri en Imola el año pasado, o cómo Piastri superó por fuera a Lewis Hamilton al final del Gran Premio de Australia de 2025. Pilotos llegando en paralelo a la frenada: eso apenas lo vimos durante la primera carrera de 2026. Así que, aunque el número puro de adelantamientos fue alto, la forma en que se produjeron no fue precisamente memorable.

Mientras que la sensación predominante entre muchos periodistas inmediatamente después de la carrera era de incertidumbre, los pilotos fueron mucho más directos tras dar un corto paseo hasta la zona de medios. Lando Norris ya había dicho el sábado que, en su opinión, la F1 había pasado de tener los mejores coches de todos los tiempos a los peores, y el domingo respondió lo siguiente cuando se le preguntó por las carreras en 2026: “Aún peor”.

Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Aunque se puede debatir si los coches del año pasado fueron realmente los mejores de la historia —muchas personas en el paddock opinan lo contrario debido a los numerosos inconvenientes de la era del efecto suelo—, Norris no fue el único en criticar que la carrera pareciera “demasiado artificial”. Casi todos los pilotos que hablaron con los medios compartieron esa visión, siendo Oliver Bearman quien aportó la anécdota más divertida.

“En la vuelta 1 y la vuelta 2 no sabía realmente qué estaba pasando. Pensé: bueno, voy a probar este botón de boost y ver cómo funciona. Y de repente estaba pasando a todo el mundo en las rectas, así que fue bastante divertido. Era como si yo estuviera en F1 y los demás en F2. Pero luego, claro, tienes que recargar la batería otra vez, porque si no estás muerto en la siguiente recta”, explicó el piloto de Haas F1.

“Es un poco ridículo, para ser sincero, tener tanta diferencia con solo pulsar un botón y luego perder tanto en la siguiente recta. Además, es muy poco lineal: lo que ganas en las rectas donde usas el boost es apenas una cuarta parte de lo que pierdes en la siguiente”.

Todo esto ilustra perfectamente la tensión entre dos factores que la FIA y la F1 deben equilibrar: mantener la categoría relevante y atractiva para los fabricantes de automóviles y, al mismo tiempo, ofrecer un producto que guste tanto a los aficionados como a los pilotos.

La conclusión de Bearman fue clara, similar a lo que Verstappen ya había dicho en Bahrein: “Eso no es correr, eso es Fórmula E“. En Australia, Verstappen comentó a la televisión neerlandesa que había visto muchas “cosas tipo Mario Kart” en la zona media del pelotón.

Si se reúnen todas las declaraciones del domingo, queda claro que solo los pilotos de Mercedes y Ferrari se mostraron relativamente positivos con las nuevas regulaciones. No por casualidad, esos son los dos equipos que han demostrado ser los más competitivos hasta ahora.

La imagen general es que el sentimiento entre los pilotos es mayoritariamente negativo, aunque cabe señalar que Melbourne era uno de los circuitos más exigentes del calendario en términos de gestión de energía. Puede que no sea tan extremo en todos los circuitos, y la FIA ya ha afirmado que evaluará la situación tras el fin de semana del Gran Premio de China para ver si son necesarios ajustes.

Foto de: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images

Esos ajustes podrían afectar tanto a la parte de recuperación de energía —por ejemplo permitiendo el super clipping hasta los 350 kW completos— como a la de despliegue, donde reducir la proporción de potencia eléctrica en configuración de carrera podría ser, en teoría, una opción. Entre otros, Verstappen y Carlos Sainz ya han instado a la FIA a estudiar posibles cambios, aunque estos no modificarían el ADN fundamental de esta normativa: para eso simplemente ya es demasiado tarde.

Ese ADN tiene mucho que ver con la forma en que nació este reglamento. Las normas de las unidades de potencia se definieron primero, en parte para convencer a Audi —y por tanto al Grupo Volkswagen— de comprometerse con la categoría, y también para mantener a Honda implicada. Posteriormente, el reglamento del chasis se diseñó en parte alrededor de ese concepto para que la fórmula del motor funcionara, algo que Pierre Wache ha descrito como “parches sobre parches”.

El director técnico de Red Bull se refería a cómo los responsables del reglamento fueron solucionando problemas uno tras otro. Como la resistencia aerodinámica tenía que reducirse significativamente, se introdujo la aerodinámica activa. Eso, a su vez, eliminó el DRS como herramienta de adelantamiento y obligó a introducir un modo de adelantamiento. El resultado es un paquete mucho más complejo de lo que la mayoría de los pilotos desearía y que, según ellos, ha relegado la competición pura a un segundo plano.

Sin embargo, todo esto ilustra perfectamente la tensión entre dos factores que la FIA y la F1 deben equilibrar: mantener la categoría relevante y atractiva para los fabricantes y, al mismo tiempo, ofrecer un producto que convenza tanto a los aficionados como a los pilotos. Es un rompecabezas complicado porque —como señalan con razón varios equipos del paddock— la F1 no es nada sin sus fabricantes. Con solo Ferrari, Mercedes y quizá Red Bull como fabricantes de unidades de potencia, el equilibrio podría ser algo frágil. Con cinco fabricantes, la F1 está ahora mucho más consolidada, aunque la pregunta sigue siendo a qué precio para el espectáculo en pista.

En defensa de la FIA y de la normativa actual, hay que decir que el panorama automovilístico global cambió ligeramente después de que se cerraran las reglas de 2026. El director de Ford Racing, Mark Rushbrook, explicó a Motorsport.com que la estrategia general de la marca ha cambiado en los últimos tiempos, ya que el fabricante estadounidense planeaba inicialmente dejar de producir coches de calle impulsados únicamente por motores de combustión interna, pero desde entonces ha revertido esa decisión.

Junto con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, que el año pasado —precisamente también durante el Gran Premio de China— ya intentó preparar el terreno para una fórmula de motores diferente, podría ser posible orientar el rumbo hacia otra dirección en el futuro, quizá incluso antes de 2031.

Tras el fin de semana con formato sprint en China se llevará a cabo una primera evaluación, cuando —según James Vowles— haya cuatro o cinco opciones sobre la mesa. La gran pregunta, sin embargo, es hasta qué punto esas opciones podrán tener realmente un impacto significativo. Las quejas actuales se refieren a los fundamentos de la normativa, y estos están directamente ligados a todo lo mencionado anteriormente: el difícil equilibrio entre la relevancia para los fabricantes y la entrega de un buen producto de competición para pilotos y aficionados. Encontrar el balance ideal sigue siendo una tarea complicada, como el fin de semana de Melbourne ha demostrado claramente.

Can F1 strike the right balance with its current rules or will it be forced into major changes?

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Como es normal al inicio de un ciclo técnico, hay que lidiar con un aspecto clave: estas nuevas unidades de potencia son increíblemente complejas y las estrategias de uso no son tan inmediatas. La experiencia se construye con el tiempo y, también durante el fin de semana de carrera, pueden aparecer variables que cambien el panorama y ofrezcan una perspectiva distinta, a veces incluso sorprendente.

Eso es lo que también le ocurrió a Charles Leclerc en la clasificación: en el último intento, el que parecía una vuelta suficiente para llevarlo a la lucha por la tercera posición, se transformó de repente en una oportunidad perdida. En la larga recta del tercer sector, el monegasco se encontró sin energía antes que sus rivales, perdiendo esas décimas que le costaron la posibilidad de luchar por la segunda fila.

Pero ¿por qué es tan interesante el problema que sufrió el monegasco? Porque refleja todos los motivos por los que, incluso para los equipos, estas unidades de potencia siguen siendo de una complejidad extrema y desarrollar modelos de razonamiento sobre su uso resulta increíblemente (y comprensiblemente) difícil, incluso con el mismo motor. Basta modificar pocos parámetros a lo largo de la vuelta para influir en la gestión de la energía, como ya se vio en Melbourne.

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Al término de la clasificación australiana, de hecho, el piloto de Ferrari había explicado que en el resultado, así como en la diferencia respecto a Mercedes, también había influido un problema relacionado con la gestión del híbrido, configurado con parámetros incorrectos, de manera similar a lo que le había ocurrido en Q2. En aquel caso, sin embargo, el paso por boxes permitió reiniciar todo y corregir ciertos valores. Aquí, en cambio, esa posibilidad no existía.

Como ya sucedía en el anterior ciclo reglamentario, también hoy en las unidades de potencia operan sistemas que adaptan la gestión de la energía en función de las circunstancias, como las condiciones de agarre, los neumáticos o la forma de afrontar la vuelta. La diferencia es que, si hasta el año pasado este aspecto tenía menos peso, ahora la gestión energética tiene una influencia mucho más marcada y cualquier variación tiene un impacto mayor, especialmente en clasificación, donde todo está más llevado al extremo que en carrera, donde Ferrari cree estar más cerca.

Sin el apoyo del MGU-H y con un MGU-K que en la práctica ha triplicado la potencia que entrega, entender dónde y cómo aprovechar la energía, así como en qué zonas recuperarla, se ha vuelto fundamental para optimizar el tiempo por vuelta, y una estrategia errónea puede costar varias décimas. Por eso el caso de Leclerc resulta interesante, porque pone de manifiesto cómo la PU reaccionó también a ciertos inputs de conducción.

Foto de: Gianluca D’Alessandro

Si se observan las dos vueltas del monegasco en Q3, aparecen diferencias que, a simple vista, pueden parecer mínimas, pero que en realidad tienen un peso considerable. En el primer intento de la manga final, Leclerc interpretó la curva 8 y la aceleración que conduce a la frenada de la curva 11 con un enfoque diferente no solo respecto al último intento de Q3, sino también respecto a Q2.

Diferencias que se aprecian especialmente al comparar ambos intentos: por ejemplo, entre las curvas 8 y 9, uno de los tramos más delicados desde el punto de vista de la gestión energética —ya que es uno de aquellos en los que la FIA permitió una reducción de potencia distinta respecto al resto de la vuelta—, Leclerc eligió un enfoque diferente, utilizando también una marcha distinta.

En el primer intento de Q3 llegó a utilizar la cuarta marcha, mientras que en el segundo intento optó por la quinta, con una diferencia evidente en términos de revoluciones del motor. Esta interpretación distinta en ese tramo se refleja directamente en las velocidades de paso, superiores en el segundo intento en unos 15 km/h.

Del mismo modo, también en la aceleración antes de la curva 11 aparece un comportamiento bastante particular. En el primer intento, lel motor empieza a recortar energía con mucha antelación, entrando previsiblemente en super-clipping muy pronto, teniendo en cuenta que ese punto representa una de las zonas de recarga más eficaces de la vuelta. Es interesante observar, sin embargo, cómo también en este caso se aprecia una diferencia de enfoque.

Foto de: Gianluca D’Alessandro

Mientras que en el primer intento Leclerc mantuvo la sexta marcha con el motor a altas revoluciones, en el segundo intento optó por subir hasta séptima, con una diferencia entre ambas vueltas de unos 17 km/h. Así, Leclerc se encontró con más energía para utilizar después en la larga recta, hasta el punto de que en el primer intento no solo alcanzó una velocidad punta mayor —unos 9 km/h más—, sino que además lo hizo más tarde: eso significa que en la aceleración se entregó más energía, desplazando después la fase de derating.

Entre los pilotos de cabeza, Leclerc fue el que entre la Q2 y el primer intento de Q3 pareció experimentar la variación más evidente en la gestión energética. Los demás, en cambio, mantuvieron una estrategia mucho más coherente entre las diferentes mangas. No sorprende, por tanto, que al final del primer intento Leclerc subrayara por radio lo negativa que había sido la vuelta, con su ingeniero indicándole que dos de las seis décimas que perdía respecto a Hamilton en el segundo sector provenían… de la curva 8.

Obviamente, el sistema aprende de lo ocurrido anteriormente y, al tratarse de una Sprint, no hubo tiempo material para regresar a boxes y recalibrar algunos parámetros. Observando las dos mejores vueltas de Leclerc y Hamilton aparecen así elementos interesantes. En el tramo entre la curva 7 y la curva 8, Lewis anticipa la reducción de marcha, mantiene alto el régimen del motor y es más cuidadoso al aplicar el acelerador antes de la entrada en la curva 9, ahorrando energía.

Teniendo en cuenta que Hamilton había alcanzado una velocidad punta menor antes de la curva 6, Leclerc se encontró en una situación en la que el sistema reajustó la estrategia de uso, recortando energía antes en la larga recta. Sin embargo, más que algo ligado únicamente al último intento, en realidad las diferencias en el despliegue de energía habían nacido ya anteriormente, lo que hizo que la Q3 del monegasco fuese extremadamente compleja de gestionar y poco lineal en la respuesta de la unidad de potencia.

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