Una de las preguntas más frecuentes que los aficionados a la Fórmula 1 han hecho al hablar de las reglas técnicas y deportivas de 2026 es: ¿qué cambiará el año que viene con respecto a la obsoleta era de los monoplazas de efecto suelo?

Varios componentes seguirán siendo esencialmente los mismos. Otros, como el MGU-H, desaparecerán, mientras que otros sufrirán cambios.

Leyendo los puntos del reglamento, ya parece claro que la transición entre las dos eras técnicas no será una revolución. Ciertamente, se producirá un cambio y también será visible a simple vista al observar los nuevos monoplazas, pero para los responsables del diseño, el hardware de la mayoría de los componentes no supondrá ningún trastorno.

De hecho, Hywel Thomas, director y responsable de los motores de Mercedes, explicó que en lo que respecta a las unidades de potencia, la nueva normativa no supondrá un salto al vacío.

“Creo que, desde el punto de vista del hardware, probablemente no será un cambio tan grande respecto al año pasado. Cuando pienso en cuando empezamos a hablar de esas regulaciones en 2012, 2013, las mirabas y pensabas: oh Dios mío, hay cosas que realmente estamos inventando. Estaba ese turbo eléctrico, con un motor eléctrico a más de 100.000 rpm, y estas cosas simplemente no existían”.

“Y tuvimos que inventarlas. Fue realmente un esfuerzo enorme y un proyecto increíble. Muchos altibajos por el camino, pero desde el punto de vista del hardware fue increíblemente difícil. Creo que, con este paquete de normas de 2026, puedes coger cualquier elemento. Se puede quitar la batería. Puedes coger el motor eléctrico de 350 kilovatios. Estas cosas existen. OK, no existen en un contexto de Fórmula 1. No existen en el tamaño exacto, en la forma exacta, pero existen. Así que desde ese punto de vista, este conjunto de normas no parece un cambio tan grande”.

Si algunas cosas en la forma de la unidad de potencia no van a cambiar, es diferente cuando se trata de los elementos relacionados con los pilotos. La energía proporcionada por el MGU-K que podrán usar los motores térmicos será más limitada de lo visto hasta 2025. Eso obligará a equipos y pilotos a tener una interacción diferente y probablemente mayor que la vista hasta el GP de Abu Dhabi de este año.

“Lo que cambiará mucho con esta normativa es la interacción con el piloto, debido a los aspectos eléctricos. En general estaremos ligeramente limitados por la energía”.

“Así que se tratará de trabajar con el piloto para asegurarnos de que tiene la energía adecuada en el momento adecuado para defenderse, para atacar, para ir lo más rápido posible. Y eso va a requerir una profunda reflexión tanto por parte del piloto como de los ingenieros que le rodean, para averiguar cómo correr y cómo hacerlo de la manera correcta. Y creo que ese es un reto aún mayor que el que afrontamos en un área similar en 2013-2014″.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

La interacción entre piloto y muro cambiará en gran medida debido al overboost del que podrán aprovecharse los pilotos cuando estén a menos de un segundo de los que les preceden durante la carrera. Mientras que el despliegue de energía del coche de delante se reduce a partir de los 290 km/h, llegando a cero a los 355 km/h, el monoplaza de detrás podrá beneficiarse de la potencia extra que aportará el MGU-K (recordemos que el MGU-H estará prohibido a partir del año que viene).

Esto proporcionará 350 kW hasta los 337 km/h con +0,5 Mj de tick extra. Pero la gestión de la energía será un elemento clave incluso antes, es decir, en las sesiones entre el viernes y el sábado.

“Potencialmente durante las carreras, pero definitivamente antes, mucho más de lo que hacemos ahora. E incluso ahora pensamos: oh, estamos haciendo un buen trabajo, oh, estos chicos vienen regularmente a hablar con nosotros y a comparar notas. Es estupendo”.

“Pero creo que el año que viene habrá aún más este vínculo entre la unidad de potencia, la energía y el coche. Todo el sistema es muy nuevo. Habrá que dar muchísimas vueltas para entender y optimizar todo esto”, añadió.

Hablando de energía y potencia, Hywel Thomas espera un rendimiento similar entre los nuevos monoplazas y los que compitieron hasta finales de 2025. Se podría aprovechar la electricidad para garantizar un menor retraso del turbo, pero no será suficiente para mantenerlo durante mucho tiempo. Por eso, ambos deben compensarse mutuamente.

“Creo que el rendimiento en recta hoy será muy similar. Lo que podríamos ganar potencialmente con el par eléctrico es, por supuesto, la otra parte, que es el hecho de que tenemos un turbocompresor que ya no tiene un coche eléctrico. Así que podríamos tener algo de lag en el turbo. Entonces podríamos pensar en compensar el lag con la potencia eléctrica. En términos de potencia en recta, el rendimiento podría ser muy superior al actual. Pero sabemos que empezaremos a reducir la potencia antes en recta porque no tenemos suficiente potencia eléctrica para usarla todo el tiempo”, concluyó.

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