Si no estuviera Mercedes, la lucha por el liderato sería sin duda muy interesante. En la clasificación al sprint de Shanghái, el “primero del resto” fue McLaren, con un tercer puesto de Norris y un quinto de Piastri, lo que supone una señal positiva tras el difícil fin de semana de Melbourne.

La diferencia con respecto a los primeros sigue siendo considerable (seis décimas), pero en McLaren son conscientes de que no se trata solo de sacar el máximo partido a la unidad de potencia de Mercedes. Dentro del equipo se estima que la comprensión del motor les está costando un par de décimas, mientras que el resto (hoy cuatro décimas) se debe atribuir al monoplaza.

Llevará tiempo intentar reducir la brecha que hoy separa al campeón del mundo de Mercedes, pero en esta fase lo más importante es identificar con precisión los puntos críticos.

Aunque con el nuevo reglamento las valoraciones relacionadas con los tiempos parciales tienen un peso específico menor que en el pasado, resulta curioso observar cómo la diferencia de Norris respecto a Russell se concentra por completo en el tercer sector: dos curvas entre dos rectas.

“Aunque en las primeras fases de la clasificación al sprint fuimos el tercer equipo más rápido, nuestros pilotos dieron el máximo en la SQ3, aprovechando al máximo el potencial del MCL40”, explicó el director técnico Neil Houldey. De hecho, los resultados con los neumáticos blandos fueron mejores que con los medios, un compuesto con la que tanto Norris como Piastri encontraron mayores dificultades.

“Después de Melbourne, el equipo ha trabajado duro, tanto en la fábrica como en la pista, para maximizar el rendimiento del coche de cara al fin de semana en China y ha sido gratificante comprobar los progresos realizados entre la primera sesión de entrenamientos y la clasificación sprint. Hemos introducido cambios importantes tanto en la estrategia como en la configuración del coche”.

Está claro que Mercedes no solo cuenta hoy con un gran motor y un excelente conocimiento de su unidad de potencia, sino que también dispone de un monoplaza muy eficiente que, en estos momentos, es la referencia para todo el grupo. Tras dos años desempeñando el papel de liebre, McLaren ha vuelto a ser uno de los cazadores llamados a recuperar terreno.

“Sabemos que los próximos meses requerirán un trabajo intenso y estamos totalmente preparados para afrontar este reto”, admitió Houldey. “Y desde la primera jornada de entrenamientos en Shanghái, sin duda hay aspectos positivos de los que sacar provecho”.

Lando Norris, McLaren

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Tras la pole position de George Russell para la carrera sprint en China, con 0,289 segundos de ventaja sobre su compañero en Mercedes Andrea Kimi Antonelli y una notable diferencia de 0,621 segundos sobre el tercer clasificado, el Ferrari de Lewis Hamilton, el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, ha tratado de sofocar las conversaciones sobre una posible ruptura con sus equipos clientes.

Después de la clasificación del pasado Gran Premio de Australia, cuando Mercedes finalmente mostró sus cartas y dominó la sesión por un margen similar, quedó claro que el equipo oficial disfrutaba de una ventaja sobre sus clientes en la manera de explotar su unidad de potencia para maximizar el tiempo por vuelta. Naturalmente comenzaron las quejas, aunque McLaren y, en menor medida, Williams fueron los únicos clientes que expresaron públicamente su frustración.

El núcleo de las quejas era que solo el equipo oficial disponía de la última especificación de la unidad de potencia durante los test de pretemporada en Bahrein, lo que dejó a los equipos clientes con una “brecha de conocimiento” que afectó a la fiabilidad de los resultados de sus simulaciones. En Australia, el jefe de equipo de Williams, James Vowles, insinuó que se habían visto “sorprendidos” por la magnitud de la superioridad de Mercedes.

“Simplemente han sido más inteligentes que nosotros, y es nuestro trabajo ponernos al día”, dijo. “Estoy un poco sorprendido por cuánto más inteligentes han sido”.

“La conversación con HPP [Mercedes Benz High Performance Powertrains] para tener más información lleva semanas produciéndose”, explicó el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella.

“Porque incluso en los test, básicamente salíamos a pista, rodábamos con el coche, mirábamos los datos y pensábamos: vale, esto es lo que tenemos. Bien, ahora reaccionamos a lo que tenemos. Así no es como se trabaja en Fórmula 1“.

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Mercedes insistió en que no solo ha cumplido todas sus obligaciones con sus clientes en cuanto al intercambio de información y datos, sino que su ventaja en pista se debe al rendimiento global superior del coche y no únicamente a la gestión de la unidad de potencia.

Aun así, el descontento continuó, hasta el punto de que Wolff convocó esta semana en Shanghai una reunión para “aclarar las cosas”. Se entiende que Wolff no solo trató de calmar las preocupaciones de sus clientes, sino que también buscó un acuerdo para rebajar parte de la retórica pública en torno a este asunto.

“Al final del día, todo el mundo intenta naturalmente encontrar algún tipo de ventaja para sí mismo“, dijo Wolff tras la clasificación sprint.

“Algunos lo hacen un poco más entre bastidores, otros a través de los medios. Pero volvimos a hablar de esto con los equipos clientes”.

“Está completamente claro que nadie quería acusar a nadie de nada. Estamos intentando gestionar esto dentro del reglamento”.

“Y se puede ver que hoy vuelven a estar mucho más cerca, y [Pierre] Gasly probablemente ofreció el rendimiento más fuerte en las rectas”.

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El éxito de la reunión se reflejó claramente en el cambio de tono de quienes anteriormente habían sido más críticos. Los pilotos de McLaren, por ejemplo, habían sido claramente instruidos para esquivar cualquier pregunta sobre la relación con Mercedes.

“Estamos al principio de la temporada y todavía hay muchas cosas que estamos tratando de averiguar y entender”, dijo Lando Norris en su rueda de prensa previa al evento.

“Hay ciertas cosas que no hace falta contar. Porque siempre intentas crear tus propias ventajas”.

“Pero al mismo tiempo, hay algunas cosas que tenemos que descubrir por nosotros mismos. El resto es más bien… no sé exactamente cuáles son las reglas sobre qué hay que decir o no”.

“Y ese tipo de cosas dependen de Andrea y del resto del equipo”.

“Pero siempre hemos trabajado estrechamente [con Mercedes]. Seguiremos haciéndolo. Y aunque él [Stella] haya dicho algunas de estas cosas, también había muchas otras que simplemente no exploramos ni aprovechamos al máximo por nuestra cuenta”.

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Esto no es del todo una maniobra de comunicación, ya que los datos indican que Mercedes ha construido su concepto de coche en torno a un equilibrio diferente en la recuperación de energía: en Albert Park, Russell y Antonelli no solo alcanzaban velocidades de paso por el vértice más altas que sus rivales (incluidos los clientes de Mercedes), sino que también realizaban un super clipping en modo de velocidad punta en la recta trasera. Podían hacerlo porque el W17 tiene una carga aerodinámica más eficiente y un buen equilibrio general, lo que le permite mitigar el subviraje que puede aparecer al entrar en curva a mayor velocidad.

En este sentido, la nueva postura de McLaren representa una aceptación de lo que ahora considera evidente: además de aprender a maximizar el rendimiento de la unidad de potencia Mercedes, también necesita añadir más carga aerodinámica a su coche.

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