Mientras muchos pilotos se quejaban en el paddock de Melbourne de “las carreras yo-yo” y de unos adelantamientos que, según Lando Norris, eran “demasiado artificiales”, otro factor también llamó la atención durante el primer fin de semana de la nueva era de la Fórmula 1, algo que quedó claro al analizar las cámaras onboard tras la clasificación.

La combinación de las curvas 9 y 10 solía ser una de las secciones más desafiantes del Circuito de Albert Park, pero el pasado fin de semana los pilotos ya habían activado el super clipping varios cientos de metros antes de la curva, lo que significa que estaban cargando la batería mientras iban a fondo.

Un vistazo a los datos confirma que la velocidad cayó significativamente a pesar de que los pilotos permanecían con el acelerador a fondo, lo que provocó que llegaran a la zona de frenada a menor velocidad que el año pasado. Cabe señalar, sin embargo, que las velocidades en la curva 9 seguían siendo comparables a las de la temporada 2022, el primer año bajo la normativa anterior.

Aun así, muchos pilotos concluyeron que el cambio de reglamento ha convertido una chicane complicada en un lugar principalmente para recargar la batería, y que ha eliminado parte del desafío de las habilidades puras del piloto. Fernando Alonso afirmó que simplemente es la nueva realidad de la F1, con varias curvas icónicas que dejan de ser un elemento diferenciador del rendimiento bajo el nuevo reglamento.

“Solíamos luchar por nuestra vida en la curva 12 de Bahrein, en las curvas 9, 10 y 11 de Melbourne, en el sector 1 de Suzuka, en la 130R, y en las curvas 7 y 8 aquí en China. Siempre había ciertas curvas en Fórmula 1 que ponían al límite la física al pasar por ellas, y el piloto tenía que usar todas sus habilidades y también ser valiente en algunos momentos”, explicó el español.

“Cuando pones neumáticos nuevos y pasas por la curva a una velocidad a la que nunca habías ido antes en ningún entrenamiento libre, ese desafío desaparece de alguna manera. Usas esas curvas para cargar la batería, ya no para hacer tiempo de vuelta. Así que el reto al volante ahora es diferente. ¿Sigue siendo divertido? Sí, nos encanta correr. ¿Es el futuro? No lo sabemos”.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Marcar la diferencia usando la unidad de potencia “de la forma correcta”

Cuando Alonso habla de un reto diferente, está estrechamente relacionado con la gestión de la energía. Los pilotos —especialmente en circuitos pobres en energía como Melbourne— deben usar de la forma más eficiente posible la cantidad limitada de energía que pueden recuperar, lo que significa que simplemente tomar cada curva lo más rápido posible ya no es necesariamente la mejor opción para el tiempo total de vuelta.

“Todavía hay un reto en ese tipo de curvas, pero es un reto muy diferente y no es tan simple como ver quién es el más valiente y quién está dispuesto a mantener más velocidad”, añadió Oscar Piastri. “La semana pasada fui cada vez más valiente durante la clasificación y eso me hizo cada vez más lento en las rectas. Hay elementos secundarios en todo esto, pero nuevamente cambiará de circuito a circuito. Creo que Melbourne fue probablemente uno de los tres casos más extremos en ese sentido”.

Según su compañero de equipo Norris, el nuevo desafío está principalmente relacionado con manejar la unidad de potencia de una forma muy precisa, en línea con lo que se ha discutido con los ingenieros antes de la sesión: volver a acelerar en el punto más eficiente o aplicar exactamente la cantidad correcta de acelerador en determinados puntos. Si el 30% de acelerador es lo más eficiente en un punto, pero el piloto aplica en realidad un 40%, Norris asegura que la diferencia ya se nota a lo largo de toda la vuelta.

“Ha dejado de ser simplemente ver cómo puedes optimizar cada milisegundo del coche en sí mismo y de la combinación piloto-coche —olvídate del motor porque eso siempre era bastante bueno para todos, digamos—”, explicó el vigente campeón del mundo.

“Creo que por primera vez en nuestra vida es como olvidar todo lo que has aprendido en F4, F3 y F2 y conducir de una forma completamente distinta. La cuestión es que el piloto todavía puede tener un gran impacto y sin duda puede influir mucho en cómo se utiliza la unidad de potencia de la forma correcta. Es solo que eso no es algo con lo que ninguno de nosotros haya crecido, y probablemente tampoco algo que ninguno haya crecido queriendo hacer, pero así es ahora”.

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Verstappen teme que “tener muchas agallas” ahora juegue en contra

Esto hace que el desafío de ciertas curvas sea diferente a lo que ha sido durante la era del efecto suelo. En circuitos como Shanghai o Bahrein esto es menos problemático, ya que son trazados ricos en recuperación de energía, pero Norris espera que vuelva a aparecer más adelante en la temporada. Alonso se refería principalmente al próximo fin de semana en Suzuka, con su primer sector y la 130R, mientras que Norris también tiene ya en mente Spa-Francorchamps.

“Ahora no vas a entrar en Pouhon para ver quién tiene más agallas”, dijo entre risas. “No vas a ver eso. Simplemente vas a ver quién puede levantar el pie en el punto correcto y usar la cantidad de acelerador adecuada, para que no consuma la potencia ni la batería y ese tipo de cosas. El piloto todavía puede marcar la diferencia llevando la unidad de potencia al máximo de su capacidad, pero es un estilo bastante diferente a decir quién puede mantener más velocidad en Pouhon o quién podía hacerlo en la curva 9 el fin de semana pasado”.

Aunque Norris menciona Spa, rápidamente el pensamiento se dirige a Eau Rouge-Raidillon. Esa secuencia icónica está seguida por la recta de Kemmel, lo que significa que los pilotos también podrían querer recargar la batería allí para evitar quedar vulnerables en la larga recta. Max Verstappen, sin embargo, espera un panorama diferente, con Eau Rouge-Raidillon probablemente todavía a fondo, mientras anticipa comportamientos más antinaturales en otras partes del circuito de las Ardenas.

“Sí, eso será fácil a fondo”, respondió Verstappen cuando Motorsport.com le preguntó por Eau Rouge. “Pero luego probablemente será más bien en el sector medio donde usaremos muy poca batería, así que creo que el sector medio será muy lento este año”.

Para evitar ese escenario, varios equipos todavía quieren que se consideren ajustes en el reglamento, algo que volverá a discutirse tras el fin de semana del Gran Premio de China, cuando está prevista otra evaluación con la FIA y todos los equipos. Tanto la recuperación de energía como su despliegue podrían revisarse, aunque Verstappen cree que situaciones como las vistas en Melbourne deberían evitarse principalmente.

“Creo que tenemos que alejarnos de levantar el pie en clasificación en ciertos circuitos, lo cual simplemente no tiene sentido. Básicamente castiga al piloto que quiere ir más rápido. Porque si miras los últimos años, de media los pilotos más rápidos son los que pasan más tiempo con el acelerador a fondo durante una vuelta. Y ahora eso juega en tu contra, porque cuanto más vas a fondo, más batería usas. Así que cuanto más tarde frenas y antes vuelves al acelerador, peor es en realidad para la batería. Y eso tiene un impacto tan grande que ahora mismo simplemente no funciona a tu favor”.

Ese último punto significa que los pilotos ahora tienen que pensar de forma diferente cuando intentan encontrar tiempo por vuelta, y ese enfoque todavía no convence a muchos de ellos, especialmente cuando afecta a algunas de las curvas más icónicas del calendario de F1. En China el panorama es bastante mejor debido al diseño del circuito, pero las preocupaciones surgidas en Melbourne podrían reaparecer en otros lugares, especialmente si no se encuentra una solución con la que todos estén de acuerdo, algo que siempre supone un gran desafío en la Fórmula 1.

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– El equipo de Motorsport.com

La carrera contra el tiempo para tener lista el ala trasera definida como “Macarena” por Frédéric Vasseur ha sido inútil, porque este fin de semana no deberíamos volver a verla. Pero solo lo ha sido en apariencia.

Ferrari probó el ala, que rota su perfil 270 grados, en la única sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de China de Fórmula 1, en Shanghai, probablemente con la intención de comprobar si ya era suficiente para otorgar a los SF-26 de Lewis Hamilton y Charles Leclerc las ventajas esperadas.

Sin embargo, después de la sesión, el equipo de Maranello la retiró de ambos monoplazas, prefiriendo confiar en la solución más clásica con el actuador situado en el centro y la apertura canónica del perfil superior.

“Hemos utilizado los Libres 1 para hacer una especie de test con el ala trasera en términos de fiabilidad y hemos decidido no usarla hoy. Nos ha servido para hacer más kilómetros con el ala de cara a la próxima semana y luego tomar una decisión definitiva”, declaró el team principal de Ferrari a los micrófonos de Sky Sport F1.

Foto de: AG Photo

Llevar un componente tan influyente a China para probarlo solo en una sesión de libres, además en un fin de semana Sprint, podía hacer pensar en su uso también en clasificación y carrera. Pero hay que tener en cuenta que, con toda probabilidad, la F1 no correrá ni en Bahrein ni mucho menos en Yeda por el conflicto en Oriente Medio.

Esto significa que Ferrari, durante el próximo mes y medio, no tendrá más sesiones que las tres del Gran Premio de Japón para hacer pruebas en pista y decidir si y cuándo hacer debutar la “Macarena” durante un fin de semana completo de competición.

Al término de la Clasificación Sprint de Shanghai, Lewis Hamilton subrayó los esfuerzos de Ferrari por llevar el ala ya a China, cuando en principio estaba previsto que estuviera lista después de aproximadamente cinco grandes premios.

“No sé muy bien por qué dimos marcha atrás. Creo que fue porque aceleramos los plazos para tenerla aquí, cuando en realidad no debía estar lista antes de la cuarta o quinta carrera, o algo así. Así que hicieron un gran trabajo al traerla a tiempo”.

El equipo llevó a China tres ejemplares del ala de perfil rotatorio, considerando prematuro su uso. Hamilton, sin embargo, destacó que la solución parece poder aportar ese extra de rendimiento que Ferrari espera de la inédita solución vista por primera vez en los test de Bahrein en el mes de febrero.

“Solo teníamos dos ejemplares del ala. Y quizá para mí era un poco prematuro (usarla aquí). Así que la quitamos. El coche era igualmente fantástico. Y trabajaremos para intentar traerla de vuelta cuando esté lista”.

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