Corresponsales y miembros del equipo de CNN se vieron forzados a buscar refugio en dos incidentes separados en Israel e Irán debido a bombardeos aéreos.
La presentadora Erin Burnett y el corresponsal en Jerusalén Jeremy Diamond estaban en Tel Aviv realizando una entrevista remota con el mayor general retirado del Ejército Randy Manner alrededor de la 1:00 a.m. hora local del miércoles cuando escucharon fuertes sirenas antiaéreas.
Burnett recogió sus papeles y agarró un brazo de micrófono mientras el equipo de la cadena en Israel buscaba refugio, diciendo: ‘Obviamente tenemos problemas para escuchar porque tenemos las sirenas sonando aquí mientras vamos a buscar refugio’.
‘Fred Pleitgen está en Irán. Fred, sé que has estado en Teherán donde no recibes advertencias como esta, has estado bajo bombardeo. ¿Puedes contarnos qué estás viendo allí?’, preguntó Burnett, continuando la transmisión.
Durante su propio segmento más temprano en la noche, Pleitgen, corresponsal internacional senior de CNN, corrió lejos de un sitio que había sido bombardeado en Irán mientras se escuchaban explosiones de fondo.
Se escuchó a una persona no identificada decirle a Pleitgen y a su equipo, ‘Deberíamos irnos’ antes de que Pleitgen echara a correr, diciendo: ‘Bien, estamos escuchando aviones sobre nosotros… Nos dijeron que salgamos de aquí lo más rápido posible’.
Mientras se escuchaban explosiones, la cámara cambió a Pleitgen y al personal de CNN en un vehículo en movimiento.
‘Eso solo demuestra lo rápido que las cosas pueden ponerse mal aquí’, dijo Pleitgen jadeando. ‘Estábamos filmando en un sitio… que aparentemente fue atacado ayer’.
Al unirse al segmento de Burnett más tarde, Pleitgen discutió los fuertes bombardeos en Irán.
‘Erin, primero que nada, tienes toda la razón. No recibes el tipo de advertencias que sí recibes, por ejemplo, en Israel, por supuesto, en otros lugares de Medio Oriente’, dijo Pleitgen.
‘De hecho, hace un par de minutos, antes de salir al aire aquí, estábamos bajo un bombardeo bastante intenso. Escuchamos aviones sobre nosotros de repente. Ese ruido se hizo cada vez más fuerte y luego hubo algunas explosiones bastante grandes’.
**Contexto del conflicto**
Siete miembros del servicio estadounidense han muerto por ataques iraníes, incluidos seis tras un ataque iraní del 1 de marzo a una base estadounidense en Kuwait y uno tras un ataque el mismo día a una base en Arabia Saudita.
El Pentágono dijo el martes que alrededor de 140 miembros del servicio estadounidense han resultado heridos desde que comenzó la guerra el 28 de febrero.
Como la mayoría de los neoyorquinos, comencé mi jornada laboral dejando a mi hija en la escuela antes de ir a la oficina. Desafortunadamente, como algunos, sufrí un accidente por un choque con otro vehículo mientras esperaba encontrar estacionamiento. Este desafortunado accidente me recordó repentinamente algo que los neoyorquinos experimentan a diario.
El seguro de auto se ha vuelto demasiado caro, demasiado complicado y demasiado desconectado de la justicia. Casi todos los hogares en este estado dependen de un auto, y cuando las primas de seguro suben, las familias lo sienten de inmediato.
En todo el estado de Nueva York, las personas dependen de sus vehículos para ir al trabajo, llevar a los niños a la escuela, cuidar a sus seres queridos y mantenerse conectadas con sus comunidades. El seguro de auto no es opcional. Es un requisito básico de la vida diaria. Sin embargo, demasiados conductores responsables pagan tarifas infladas debido al fraude, los accidentes simulados y el abuso sistemático que continúan aumentando los costos para todos.
Un sistema justo debería desalentar el comportamiento imprudente e ilegal, no crear incentivos que socaven la rendición de cuentas. Cuando la responsabilidad se desmorona, los neoyorquinos respetuosos de la ley cargan con costos que no reflejan su forma de vivir ni de conducir. Restablecer el equilibrio no se trata de castigos. Se trata de justicia, responsabilidad y confianza.
La gobernadora Kathy Hochul ha presentado un plan claro y meditado para abordar estos desafíos. Su propuesta refuerza los esfuerzos para combatir el fraude de seguros, cierra las lagunas legales que contribuyen a litigios innecesarios y refuerza el principio de que la responsabilidad debe ser importante.
Al mismo tiempo, preserva las protecciones para las personas que sufren lesiones graves y garantiza que el sistema siga funcionando para quienes cumplen las normas.
Esta propuesta refleja la importancia del papel del gobierno. No se trata solo de reaccionar cuando los costos se disparan, sino de intervenir cuando los sistemas dejan de funcionar como deberían. Los neoyorquinos esperan que su gobierno proteja a los consumidores, promueva la equidad y garantice que la gente común no tenga que pagar las consecuencias del mal uso o la explotación del sistema.
La gobernadora Hochul está impulsando un enfoque coordinado a nivel estatal para restablecer la rendición de cuentas y lograr un mayor equilibrio en el sistema de seguros de automóviles. Su propuesta incluye:
Fortalecer los esfuerzos para identificar, investigar y procesar los accidentes simulados y el fraude organizado de seguros.
Ampliar la responsabilidad de las personas que organizan o se benefician financieramente de esquemas fraudulentos de accidentes.
Aumentar la supervisión de los proveedores médicos que participan en reclamos fraudulentos o diagnósticos incorrectos.
Abordar las matriculaciones ilegales de vehículos fuera del estado que trasladan los costos a los conductores neoyorquinos que respetan la ley.
Fortalecer los programas antifraude de las aseguradoras, dándoles más tiempo y flexibilidad para investigar reclamos sospechosos.
Limitar las indemnizaciones por daños no económicos para las personas que participaron en conductas ilegales o imprudentes en el momento de un accidente.
Garantizar que los conductores principales responsables de un accidente no reciban indemnizaciones excesivas por daños.
Aclarar y ajustar la definición de lesiones graves para reducir el abuso y proteger a quienes sufren daños reales.
Garantizar que el ahorro en costos beneficie a los consumidores al mantener una supervisión y protección rigurosas para que la reducción de los costos del sistema se traduzca en un alivio para los asegurados.
Este enfoque refleja los valores que los neoyorquinos esperan de su gobierno. Como parte del presupuesto propuesto por la gobernadora, estas reformas reconocen que la asequibilidad no es abstracta. Es personal. Reducir los costos del seguro de auto significa aliviar la presión sobre los presupuestos familiares, apoyar a los trabajadores y a las pequeñas empresas, y hacer que nuestro estado sea más habitable para todos.
Todos compartimos la carretera y compartimos la responsabilidad mutua. La propuesta de la gobernadora Hochul impulsa a Nueva York hacia un sistema que refleja esa responsabilidad compartida y devuelve la equidad a su lugar. Ese es un objetivo que vale la pena promover para las familias en cada rincón del estado de Nueva York.
Walter T. Mosley es el secretario de Estado del Estado de Nueva York
Pero en el paddock la conversación fue distinta. No tanto cuántos adelantamientos hubo… sino cómo fueron.
La eliminación del DRS y la introducción de nuevos sistemas de gestión energética han cambiado la naturaleza de muchas batallas. Ahora, en muchos casos, el adelantamiento no llega tanto por apurar la frenada o encontrar un hueco en la curva, sino por quién tiene más energía disponible en ese momento.
Mira:
Carlos Sainz, uno de los pilotos que ha preferido evitar las críticas más duras al reglamento, lanzó un aviso claro a la FIA y a la propia Fórmula 1: el sistema todavía necesita margen de adaptación.
“La F1 tiene que mantener la mente abierta”
En el podcast oficial de la Fórmula 1, Beyond The Grid, el piloto español explicó que el nuevo concepto de adelantamiento todavía está lejos de encontrar su punto ideal.
“No lo creo. Voy a tener que encontrar una nueva solución para eso. Pero déjame decir una cosa: la clave de estas regulaciones, y mi recomendación ahora mismo para la FIA y la FOM, sería mantener la mente abierta con la forma en que usamos el modo adelantamiento“.
El madrileño cree que el problema es simple: la Fórmula 1 aún está aprendiendo cómo funcionan estas reglas en carrera real. “La solución que quizá hemos encontrado ahora para Bahrein puede ser la correcta, pero quizá para otro circuito sea diferente. Si queremos que las carreras sean buenas y ofrecer un buen espectáculo, puede que tengamos que adaptarnos y aprender con estas reglas”.
Y ahí llega una de las frases más reveladoras de su análisis: “Ni siquiera creo que la FIA o la FOM sepan exactamente cuánto modo adelantamiento hay que poner en cada pista, o lo difícil que será seguir a otro coche con estas reglas”.
Adelantamientos… pero de energía
El estreno del reglamento dejó varios ejemplos de ese nuevo tipo de batalla. En Melbourne se vio claramente en la lucha inicial entre George Russell y Charles Leclerc por el liderato: cuando uno agotaba su modo adelantamiento, el otro recuperaba la posición pocas curvas después gracias a una mayor reserva de energía.
Ese intercambio constante de posiciones refleja una realidad que muchos pilotos ya habían anticipado durante el invierno: las luchas dependen ahora mucho más de la gestión energética que del ataque directo en pista.
Sainz no lo critica con dureza —de hecho, su discurso ha sido mucho más moderado que el de otros pilotos de la parrilla—, pero sí cree que el deporte debe darse tiempo para entender lo que ha creado.
“Creo que como deporte tenemos que mantener una mentalidad muy abierta para adaptar estas reglas a lo que vayamos viendo en las primeras carreras”, avisó-
El español insiste en que los primeros grandes premios deben servir como laboratorio para entender el comportamiento real del sistema: “Si queremos que las carreras funcionen y que haya buen espectáculo, tendremos que aprender de lo que pase en las primeras carreras”.
Los equipos han invertido enormes cantidades de dinero en desarrollar coches adaptados a estas reglas, y modificar elementos clave del reglamento no es una decisión sencilla. Por eso, más que pedir una revolución inmediata, Sainz lanza un mensaje de paciencia.
El nuevo sistema de adelantamientos, como muchas otras innovaciones técnicas de la Fórmula 1, puede necesitar tiempo para encontrar su equilibrio.
Y, mientras ese equilibrio llega, el español lo tiene claro: la clave es no cerrar ninguna puerta demasiado pronto. Porque en esta nueva era de la Fórmula 1, incluso quienes diseñaron las reglas todavía están descubriendo cómo funcionan realmente.
La vicepresidenta Raquel Peña calificó de inaceptables los recientes casos de presunto maltrato y abuso contra menores que han generado indignación nacional.
Entre los hechos señalados figura el de una maestra identificada como Yamelsy Matos Beltré, acusada de obligar a una niña a comer en un centro educativo, incidente que se viralizó en redes sociales y provocó reacciones en todo el país.
También se refirió al caso de un regidor del Partido Revolucionario Moderno (PRM) identificado como Ángel María Álvarez, señalado de presuntamente cometer abuso sexual contra su nieta en San Gregorio de Nigua, provincia San Cristóbal.
Sobre este último caso, Peña consideró que el partido oficialista debió haber actuado con firmeza desde mucho antes, al ser cuestionada sobre la permanencia del funcionario en la organización.
El regidor fue arrestado por presunto abuso sexual contra la menor, quien tiene 11 años de edad, en un hecho que generó profunda indignación entre los residentes de la comunidad.
Según la denuncia presentada por la madre de la niña, los presuntos abusos habrían comenzado cuando la menor tenía apenas siete años.
Las evaluaciones médicas practicadas a la menor determinaron que fue diagnosticada con clamidia, una enfermedad de transmisión sexual, dato que forma parte de las evidencias del caso.
El Ministerio Público presentará dichas evidencias ante los tribunales como parte del proceso judicial que se sigue contra el imputado por estos hechos.
El abogado de la familia, Waldo Paulino, indicó que las autoridades investigan si podrían existir otras posibles víctimas vinculadas al mismo caso.
EEEU.–La empresa estadounidense de tecnología médica Stryker sufrió un ciberataque masivo que provocó una interrupción global de sus sistemas, según reportes publicados el 11 de marzo de 2026.
El ataque comenzó poco después de la medianoche en la costa este de Estados Unidos y dejó a empleados y contratistas sin acceso a computadoras, correos electrónicos y herramientas internas.
Investigadores sospechan que el ataque fue ejecutado por “Handala”, un grupo de hackers vinculado a Irán, cuyo logo apareció en las pantallas de inicio de sesión de algunos sistemas afectados.
Según los primeros informes, los atacantes habrían utilizado “wiper malware”, un tipo de software malicioso diseñado para borrar datos y destruir sistemas en lugar de pedir rescate. Fuentes: Reuter y WSJ
Durante cada gran premio de Fórmula 1, se impone un toque de queda cada noche, para impedir que el personal de los equipos trabaje continuamente en los monoplazas, y garantizar así un periodo de descanso. En el GP de Australia que abrió el nuevo curso, la FIA eximió a los equipos de esta medida durante la noche del miércoles al jueves y la del jueves al viernes, debido al retraso de parte de la carga pendiente por llegar, por el cierre del espacio aéreo en Oriente Medio.
El ataque de Estados Unidos e Israel contra Irán y las represalias de la República Islámica contra varios estados vecinos siguen impidiendo sobrevolar varios países de la región, en los que son frecuentes las escalas entre Europa y Asia. Si bien los equipos de F1 pudieron viajar directamente de Melbourne a Shanghái, donde se celebra este fin de semana la segunda cita de la temporada 2026, Pirelli tuvo que enviar neumáticos desde Europa, y sufrió algunos retrasos.
La FIA se refirió a “retos logísticos para el fabricante de neumáticos debido a retrasos en la llegada de la carga”, lo que retrasó el montaje de los neumáticos en los coches este miércoles en Shanghái. Por lo tanto, el toque de queda se flexibilizó antes del GP de China, pero no en la misma medida que en Melbourne.
Esta suspensión del toque de queda solo afecta a seis miembros del “personal operativo, con el único objetivo de preparar los neumáticos después de su montaje [en las ruedas] por parte del proveedor”, y solo se aplica al periodo comprendido entre la noche del miércoles y la noche del jueves.
Este “personal operativo” está compuesto por un máximo de 60 personas en cada gran premio, con 16 miembros adicionales calificados como ‘personal de entrenamiento’, cuya presencia en el circuito también está regulada por las normas relacionadas con el toque de queda.
Cabe señalar que, en condiciones normales, los equipos tienen derecho a saltarse el toque de queda cuatro veces al año si una situación inusual lo requiere, normalmente para realizar reparaciones tras un accidente.
Buen debut. Entre los muchos temas de la prueba inaugural en Australia también está el estreno de Audi en la F1, no solo como equipo, sino también como constructor, con un proyecto ambicioso. Evidentemente, era difícil esperar que de un año a otro Sauber —la escudería sobre la que se asienta el equipo de los cuatro aros— pudiera convertirse de inmediato en un equipo puntero, por lo que los objetivos se han planteado de forma progresiva.
El primer objetivo era construir una base sólida desde la que empezar, y el hecho de haber terminado la carrera inaugural en los puntos da a la marca alemana un motivo para sonreír y ser optimista de cara al resto de la temporada. Un resultado alentador, a pesar del problema técnico que afectó al coche de Nico Hulkenberg, obligándole a no tomar siquiera la salida de la carrera.
En el coche del alemán se perdió la telemetría ya durante las vueltas de aproximación a la parrilla, por lo que el equipo no logró identificar el origen del problema en el poco tiempo disponible, agravado por la falta de datos. Un contratiempo que, en cualquier caso, no borra la sonrisa, porque al otro lado del garaje no faltan motivos para estar satisfechos, empezando por el rendimiento mostrado en pista.
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Cuando se estrena un nuevo reglamento, las incógnitas no faltan, especialmente si a las novedades aerodinámicas se suma un motor completamente nuevo, con el que Audi nunca había trabajado antes. Un contexto que trae consigo posibles ventajas, pero también interrogantes, porque llegar con retraso en el frente de la unidad de potencia, en una zona media del pelotón poblada por muchos equipos clientes, podría haber pesado mucho.
Ya en los test de Bahrein se había visto que, más allá de algunos problemas de fiabilidad, Audi disponía en realidad de un buen ritmo. Las indicaciones más interesantes habían llegado sobre todo de las simulaciones de carrera, un contexto en el que es mucho más difícil ocultar el verdadero potencial respecto a un stint corto, donde se puede jugar con la carga de combustible y los mapas de los dos motores. Por eso, entrar en el top 10 tanto en clasificación como en carrera representa una base positiva sobre la que construir.
Tras salir décimo, Gabriel Bortoleto pasó la carrera inmerso en las luchas de la zona media, encontrándose así en una posición ideal para ofrecer sus impresiones sobre los monoplazas de 2026, pero también para aprender algo valioso. “Fue muy bonito, debo decir, pero todavía hay muchas cosas que aprender. Hice algunos adelantamientos que no quería hacer, por error, porque tenía tanta energía y el otro coche no la tenía”.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
“Tienes que pensar mucho cuando estás en carrera. El año pasado todo era mucho más predecible. Así que, en cuanto hacías un adelantamiento, ya estaba hecho. Ahora haces un adelantamiento y tienes que calcular las tres rectas siguientes, porque quizá el otro te devuelve la posición, y luego tienes que volver a adelantarle en la siguiente. Y sigue así hasta que todos están en el mismo estado de energía”.
Los numerosos duelos que afrontó el brasileño también permitieron identificar otros elementos valiosos, no tanto sobre el R26 como sobre los rivales. El gran tema del GP de Australia fue la gestión de la energía, hasta el punto de generar diferencias marcadas incluso entre equipos con la misma unidad de potencia. Entre los equipos de los que Audi cree haber aprendido más destaca Racing Bulls, uno de sus rivales directos en el corazón del pelotón.
Racing Bulls fue extremadamente competitiva durante todo el fin de semana australiano y, sin el problema que sufrió Liam Lawson en la salida, no habría sido extraño ver a dos VCARB03 en los puntos. Pero hay otro aspecto interesante, señalado también por Oliver Bearman: lo complicado que resulta adelantar a Racing Bulls debido a su particular gestión del sistema híbrido.
“Es fascinante ver cómo los coches utilizan la energía a lo largo de la vuelta, en el intento de adelantar. Creo que hoy hemos visto que… Y, en realidad, como dijo Bortoleto después de la carrera, fue agotador no solo físicamente, sino también mentalmente, porque tienes que entender cómo usar la potencia y cómo recuperarla. Todavía estamos un poco lejos de entender realmente si es algo de lo que podremos aprovecharnos”, dijo el team principal Jonathan Wheatley.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“El rendimiento de los coches depende de la eficiencia de los motores en este aspecto. Cuanto más eficiente es el motor, mejor es la recuperación y mejor es la fase de entrega de potencia. Normalmente, un motor más eficiente tiene más energía para usar a lo largo de la vuelta, o la utiliza de forma más inteligente”.
“Lo que puedo decir es que la forma en que Racing Bull utiliza la energía es muy diferente de la nuestra. Creo que en algún momento se llegará a una convergencia, con todos haciendo más o menos lo mismo al mismo tiempo. Ha sido fascinante. Incluso Bortoleto probó cosas diferentes. La forma en que gestionó la energía en la última vuelta podría haber funcionado, pero no llegó a tiempo para intentar el adelantamiento”.
El sistema Terminal High Altitude Area Defense (THAAD) es un pilar fundamental para la seguridad aérea de Estados Unidos y sus aliados. Esta tecnología avanzadano utiliza explosivos tradicionales para frenar ataques. Su método consiste en destruir las amenazas enemigas mediante impactos directos a velocidades extremas. Su efectividad probada en combate lo posiciona como un guardián indispensable frente a diversas amenazas.
Un escudo clave para la seguridad global
La importancia del Terminal High Altitude Area Defense radica en su diseño estructural para la defensa en múltiples capas. Ocupa un nivel intermedio muy crucial dentro de toda la arquitectura de protección estadounidense. Esto le permite cubrir de forma eficiente las brechas operativas entre los sistemas de corto alcance y aquellos que operan en el espacio.
Una de sus mayores ventajas es la asombrosa capacidad de interceptar objetivos tanto dentro como fuera de la atmósfera terrestre. Esto resulta vital para neutralizar armas de destrucción masiva antes de que representen un peligro en tierra. Al destruir la amenaza a gran altitud se minimizan los severos daños colaterales sobre poblaciones civiles o infraestructuras críticas.
Para lograr esta increíble precisión milimétrica el equipo depende del poderoso radar AN/TPY-2 construido por Raytheon. Este sofisticado componente es considerado los ojos de toda la operación militar. Puede detectar fácilmente lanzamientos enemigos a distancias de hasta mil kilómetros. Recientes actualizaciones con semiconductores modernos incluso le permiten rastrear ágiles armas hipersónicas.
La enorme movilidad es otro factor determinante que eleva exponencialmente su valor estratégico. Los imponentes lanzadores están montados sobre camiones pesados que pueden trasladarse muy rápidamente por aire o mar. Esto permite a las tropas desplegar la protección en cualquier parte del mundo en cuestión de escasas horas ante una emergencia nacional.
Capacidades técnicas y objetivos que puede derribar
Este complejo mecanismo está diseñado específicamente para neutralizar potentes misiles balísticos de corto, mediano y alcance intermedio limitado. La intercepción siempre ocurre durante la fase terminal del vuelo enemigo. Las tropas norteamericanas confían ciegamente en esta maravilla de la ingeniería moderna para repeler cualquier incursión aérea enemiga. Para amenazas intercontinentales gigantescas existen otras herramientas complementarias.
El tipo de munición que utiliza es completamente diferente a la artillería convencional conocida. Emplea de manera exclusiva la tecnología de impacto cinético sin ninguna carga explosiva. El interceptor destruye el objetivo enemigo utilizando únicamente la inmensa energía generada por un choque directo a altísima velocidad. Es literalmente como intentar golpear una pequeña bala con otra bala.
Las cifras de rendimiento resultan francamente impresionantes para los analistas. Cada proyectil defensivo mide más de seis metros de largo y pesa alrededor de novecientos kilogramos. Puede alcanzar velocidades de Mach 8.2 lo que equivale a unos asombrosos nueve mil kilómetros por hora. Según Lockheed Martin el armamento mantiene una tasa de éxito perfecta en interceptaciones.
En cuanto a su extraordinario alcance operativo real puede destruir veloces blancos ubicados a distancias de entre 150 y 200 kilómetros. Además posee un techo de vuelo excepcional que roza los 150 kilómetros de altitud. Esta gran altura de operación supera ampliamente las capacidades técnicas de otros conocidos sistemas antiaéreos convencionales en el mundo.
El inmenso costo financiero de esta tecnología
Desarrollar y mantener un nivel de protección militar tan elevado requiere una inversión económica gigantesca por parte del gobierno estadounidense. Operar este armamento implica gastos sustanciales diarios tanto en su compleja fabricación como en el mantenimiento continuo. El fuerte debate sobre su viabilidad financiera a largo plazo es una constante entre diversos especialistas en defensa.
El abultado precio de un solo misil interceptor ronda los $12.9 millones de dólares. Esta enorme cifra puede variar ligeramente dependiendo de los diferentes volúmenes de producción o de configuraciones específicas solicitadas. Es un costo elevadísimo y polémico considerando que un solo impacto exitoso requiere sacrificar un proyectil completo de un único uso.
El rápido despliegue de una batería militar completa dispara drásticamente todos los presupuestos. Una unidad típica incluye seis lanzadores móviles, decenas de interceptores, el avanzado radar y sofisticados equipos. Aunque la fuente oficial no detalla el costo individual de los camiones lanzadores el costo total de una sola batería supera fácilmente los $1,000 millones de dólares.
El complejo mantenimiento operativo también consume valiosos recursos significativos cada nuevo año. El alto presupuesto asignado únicamente para mantener todo el programa funcionando supera los noventa millones de dólares anuales. Esto garantiza firmemente que los equipos estén siempre listos para responder ante cualquier agresión y que el valiente personal militar se mantenga entrenado.
A pesar de su muy elevado precio el invaluable impacto práctico de esta tecnología justifica plenamente la inversión para los grandes estrategas. Evitar la catastrófica detonación de un arma masiva sobre una metrópolis densamente poblada no tiene un precio calculable.
SANTO DOMINGO. – Los feminicidas tienen menor densidad de materia gris en regiones cerebrales vinculadas al control del comportamiento y la regulación emocional, según reveló un estudio realizado por CEDIMAT y la Universidad Autónoma de Santo Domingo(UASD).
Desde este escenario, especialistas de la conducta y la neurociencia presentaron el estudio titulado “Marcadores neurológicos y neuropsicológicos de feminicidas«, que reveló que quienes incurren en dichos delitos tienen menos neuronas que la mayoría de las personas.
Resultados del estudio
La investigación que analizó las características neurológicas y psicológicas de hombres condenados por feminicidio mediante resonancias magnéticas y evaluaciones neuropsicológicas, además, evidencia alteraciones en la conectividad de la amígdala, estructura cerebral que regula el miedo y las emociones.
El estudio, realizado a más de cien privados de libertad y hombres enviados al Centro Conductual, indica también que los agresores presentan niveles educativos más bajos.
Contexto actual en República Dominicana
El estudio fue presentado en momentos en que el país registra al menos 18 mujeres fallecidas a manos de sus parejas o exparejas.
La primera carrera de la nueva era de la Fórmula 1 acaba de disputarse, pero este fin de semana ya llega la segunda cita de la temporada en China. En el Circuito Internacional de Shanghai, equipos y pilotos afrontarán además la primera carrera sprint de 2026. Como consecuencia, el viernes solo habrá una sesión de entrenamientos libres, en la que se deberá encontrar la configuración óptima de unos coches muy complejos.
Eso hace que el trabajo sea un poco más complicado para todos, reconoce Max Verstappen en su previa del GP de China. “Por supuesto, es un fin de semana sprint, así que tenemos menos tiempo para trabajar en la configuración del coche. Por eso debemos salir bien desde el principio”, subraya el piloto de Red Bull Racing sobre la importancia de una buena preparación para el fin de semana de carrera.
El pasado fin de semana, Verstappen protagonizó una carrera de remontada en Australia. Tras un accidente en clasificación, tuvo que comenzar la prueba inaugural desde la vigésima posición, para finalmente cruzar la meta en sexto lugar. Algo que el cuatro veces campeón del mundo considera prometedor, aunque también ve margen de mejora. “Fue bueno volver a competir y fue prometedor ver que en carrera pudimos hacer una fuerte remontada”, afirma Verstappen.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
“El equipo ha hecho un trabajo fantástico para llevarnos hasta donde estamos ahora, pero aún queda mucho por hacer y hay muchas lecciones que podemos extraer de esa carrera. En Melbourne sufrimos especialmente con el desgaste de los neumáticos, algo que también puede ser un problema en este circuito de Shanghái, y el uso de la energía es otro aspecto que podemos revisar. Seguiremos recopilando datos y trabajando para mejorar el coche; todavía estamos aprendiendo y queremos estar más metidos en la lucha esta semana”.
Hadjar ve oportunidades en China
Para su nuevo compañero de equipo, Isack Hadjar, el primer fin de semana de carreras del año no salió del todo como esperaba. El francés se clasificó el sábado con un meritorio tercer puesto, pero en la carrera se vio obligado a abandonar. Su objetivo para el próximo fin de semana está claro: volver a luchar con los pilotos más rápidos. “Mi debut con el equipo en Melbourne fue un momento muy especial y el sábado fue el comienzo perfecto”, explica Hadjar.
“Por desgracia, el fin de semana no terminó como esperábamos, pero estamos motivados para volver más fuertes esta semana en Shanghái. Quiero causar una buena impresión durante todo el fin de semana y seguir midiéndome con los mejores. Con un fin de semana sprint tienes incluso más oportunidades de lograr buenas actuaciones, y eso es exactamente lo que busco”.
