REDACCIÓN.– Miembros del Ejército de República Dominicana (ERD), pertenecientes al 10mo. Batallón de Infantería, interceptaron a un grupo de 47 nacionales haitianos con estatus migratorio irregular, durante un operativo realizado en la provincia de Dajabón.
La detención se produjo luego de labores de inteligencia que permitieron desplegar un operativo integrado por patrullas terrestres y unidades de drones del ERD.
Los extranjeros fueron interceptados en el kilómetro 3, de la localidad de La Vigía, cuando intentaban desplazarse en territorio dominicano.
El grupo estaba compuesto por 28 hombres, 13 mujeres y 6 menores de edad.
Los nacionales haitianos detenidos fueron entregados a la Dirección General de Migración (DGM) para los fines correspondientes.
En 1954, el Mundial de Fórmula 1 adoptó una fórmula de motores de 2,5 litros, cuya torpe introducción llevó directamente a que el campeonato tuviera que abrirse a los coches de Fórmula 2 durante las dos temporadas anteriores. La idea detrás de anunciar las nuevas reglas con mucha antelación, a finales de 1951, era dar tiempo a los fabricantes para prepararse; en cambio, muchos de los integrantes de la parrilla se retiraron, ya que no estaban dispuestos a invertir en la construcción de nuevos monoplazas, que quedarían obsoletos tras solo dos temporadas de competición.
Aunque la normativa de 2,5 litros atrajo a nuevos participantes, muchos de ellos se perdieron el inicio de la temporada 1954 porque aún no estaban preparados, a pesar del plazo de preaviso. También en 1954, Ernest Hemingway ganó el Premio Nobel de Literatura por su novela El viejo y el mar, en la que —atención, spoiler— un pescador eternamente desafortunado pesca inesperadamente un enorme marlín. Pero su esfuerzo no se ve recompensado, porque los demás habitantes del océano se aprovechan mientras él remolca la preciada captura hasta el puerto, atada al costado de su barca.
En la misma línea, cabe preguntarse qué pensarán ahora los accionistas de la F1, que en 2022 acordaron el principio de una fórmula de motores que abarcara una división casi al 50 por ciento entre la energía eléctrica y la combustión interna. El objetivo fundamental era atraer a nuevos fabricantes y mantener a los ya existentes.
Pero mientras Audi, General Motors y (en menor medida) Ford mordieron el anzuelo, Renault se ha ido y Honda probablemente desearía que su colaboración con Aston Martin se hundiera en las profundidades sin que nadie se diera cuenta. Sustituyendo a la manada de tiburones mako de Hemingway, los pilotos y ahora los aficionados han destrozado sin piedad los resultados de la expedición de pesca de la F1.
Audi no solo entró como fabricante de motores, sino que compró un equipo.
Foto: Joe Portlock / Getty Images
Cuando el Consejo Mundial del Deporte del Motor aprobó el principio del 50/50 en agosto de 2022, lo hizo en un contexto en el que Renault seguía teniendo dificultades para ofrecer una unidad de potencia competitiva y Honda ya se había ‘marchado’, alegando su compromiso con la neutralidad en carbono.
Aunque Red Bull había apuntado a Porsche como posible nuevo socio y se rumoreaba que Audi estaba evaluando un programa de motores, existía el consenso de que la única forma de cerrar estos acuerdos y garantizar la participación continua de los fabricantes era simplificar las unidades de potencia y eliminar el elemento MGU-H, que era difícil y costoso de diseñar.
Si el objetivo era la simplicidad, dada la complejidad que se ha generado, cabe preguntarse cómo se ha llegado a esta situación.
Recuerda:
Justo después de la reunión del WMSC se anunció que Audi se había comprometido con un nuevo programa de motores, lo que, naturalmente, enmarcó el nuevo concepto como un éxito.
“Este es un momento importante para nuestro deporte, que pone de relieve la enorme fortaleza que tenemos como plataforma global en continuo crecimiento“, declaró el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali. “También es un gran reconocimiento de que nuestra apuesta por los motores híbridos de combustible sostenible en 2026 es una solución de futuro para el sector del automóvil”.
Los acontecimientos posteriores —la decisión de Audi de apostar fuerte y comprar un equipo, la revocación de la decisión de Honda de retirarse, la incorporación de Ford como socio de Red Bull tras la marcha de Porsche y la adhesión de General Motors a la supuesta undécima participación de Michael Andretti— dieron un nuevo impulso a la idea de que la dirección tomada era la correcta. En medio de este coro de elogios mutuos. al estilo LinkedIn, a nadie pareció ocurrírsele plantearse cómo funcionaría en la práctica la fórmula 50/50.
Fernando Alonso tenía grandes esperanzas en la asociación de Honda con Aston Martin, pero no está yendo bien.
Foto: Mark Sutton / Fórmula 1 a través de Getty Images
Como resultado, el proceso de desarrollo en segundo plano durante los últimos dos años ha consistido en un embellecimiento, o al menos en cubrir de purpurina la mierda, con la esperanza de que el progreso tecnológico significara que el espectáculo saldría ‘bien esa noche’. Como ha señalado acertadamente Carlos Sainz, la aerodinámica activa y otros elementos de la nueva fórmula no son, en realidad, una solución puntual, sino toda una serie de soluciones, y todas las propuestas que se barajan actualmente para mejorar el espectáculo implican añadir más soluciones en lugar de eliminar ninguna.
Aquí hay ecos de la historia. Durante cinco temporadas, de 1961 a 1965, las carreras de F1 pasaron de motores de 2,5 litros a 1,5. Entonces, como ahora, el cambio se anunció con mucha antelación, resultó muy controvertido y, al menos durante la primera temporada, dio lugar al dominio de un solo equipo.
El anuncio, realizado el 29 de octubre de 1958 en el Royal Automobile Club, eclipsó el objetivo de la velada, que era entregar a Mike Hawthorn el trofeo del campeonato. El fundador de la revista Autosport, Gregor Grant, estaba presente y fue uno de los muchos que se atragantaron con su gin-tonic.
“Corre el rumor de que un camello es un caballo diseñado por la FIA“, fulminó en el editorial de la semana siguiente. “Pocos discreparán en que esto resume perfectamente la situación. Es difícil imaginar que alguien que no sea un fabricante de camiones intente construir un tipo de máquina que no tenga nada que ver con un coche de grandes premios”.
“Las multitudes que acuden en masa a las grandes pruebas nunca vendrán a ver el patético espectáculo de máquinas de pequeña cilindrada arrastrando un peso totalmente innecesario [el límite se fijó inicialmente en 500 kilos, y posteriormente se redujo a 450] a velocidades que probablemente superarán los coches GT de cilindrada aún menor. Y no solo eso, sino que además deben estar equipados con motores de arranque y barras antivuelco”.
“Es obvio que los delegados que apoyaron esta decisión no pueden considerar las carreras de grandes premios desde su verdadera perspectiva. Se trata de la forma más elevada de ingeniería automovilística posible y, con coches potentes y rápidos, ofrece el mayor espectáculo del deporte moderno. Supone un reto para la habilidad y el ingenio de los diseñadores y constructores, que podrían superar las restricciones establecidas por la fórmula de 1961, pero se verían lamentablemente perjudicados al producir máquinas que nadie querría ver competir“.
El bonito Ferrari 156 «Sharknose», pilotado aquí por el que acabaría siendo campeón del mundo en 1961, Phil Hill, no era precisamente el «camión» que imaginaba el fundador de Autosport, Gregor Grant.
Foto: Bernard Cahier/Getty Images
En la revista mensual Motor Sport, con su borde verde, Denis Jenkinson se mostró bastante más moderado y señaló que, en 1961, la fórmula de 2,5 litros tendría siete años y estaría lista para ser sustituida, y que el estado actual del proceso tecnológico podría significar que incluso los motores de 1,5 litros serían capaces de proporcionar suficiente empuje.
Al final, ninguno de los dos tenía toda la razón, pero ‘Jenks’ estaba más cerca de la realidad: las carreras de F1 siguieron prosperando y las limitaciones de la fórmula de los motores impulsaron avances en la construcción de chasis, la aerodinámica y los neumáticos. Y por mucho que los pilotos lo odiaran, ninguno de ellos se negó a competir en la categoría reina (aunque, en aquellos días, las carreras del campeonato mundial representaban una proporción relativamente pequeña de su tiempo y sus ingresos).
Sin embargo, hoy en día la realidad económica es diferente. Los resultados económicos de la F1 se basan en la creencia de que la audiencia seguirá creciendo ‘exponencialmente’ (una palabra muy querida por aquellos que no se han molestado en buscarla en el diccionario). Eso es lo que ha hecho que los patrocinadores estadounidenses se apresuren a participar, y el mismo sistema de creencias sustenta la entrada de Ford y Cadillac.
Por eso, ahora existe cierto malestar ante la respuesta al nuevo estilo de carreras, en el que la gestión de la energía ocupa una parte demasiado importante de la agenda. Ha sido interesante ver algunas de las interpretaciones que se le han dado: Channel 4, por ejemplo, que retransmite los momentos más destacados de las carreras en abierto en el Reino Unido, intentó bromear al respecto y contrató al actor cómico Greg Davies para presentar un programa en el que se enmarcaba la resistencia a las normas de 2026 como un simple miedo a lo nuevo.
“Si nada cambiara nunca”, dijo, “los coches seguirían teniendo carburadores y no cinturones de seguridad, y yo seguiría pudiendo fumar en el pitlane”. Como argumento falaz, era realmente débil; el personaje de Davies en The Inbetweeners, el misántropo profesor Gilbert, sin duda habría replicado al guionista: “No hay nada gracioso en los testículos, como descubrirás mañana en mi despacho”.
El motor RA626H de Honda ha tenido un nacimiento difícil.
Foto: Honda
Los pilotos y los aficionados de toda la vida tendrán que aprender a convivir con las “carreras de Mario Kart”, como las ha descrito Charles Leclerc. Aún está por ver el efecto que esto tendrá en los espectadores ocasionales y el nivel de interés de las empresas.
La percepción lo es todo en la Fórmula 1 y, por el momento, la situación de Honda es más fea que una pelea a puñetazos en una tienda de kebabs. Si la intención de la nueva normativa era hacer que la parrilla pareciera más abierta a los forasteros, esto no se ha confirmado, a juzgar por la situación actual, en la que los motores más competitivos han sido construidos por los fabricantes tradicionales (o, en el caso de Red Bull-Ford, por un recién llegado que ha comprado la experiencia existente).
Aunque Honda lleva teóricamente más de una década de vuelta en la F1, Aston Martin ha hecho hincapié en que muchos de los ingenieros responsables del reciente éxito de Red Bull se han dispersado dentro de la empresa y ya no participan en el proyecto.
La situación del equipo de Alonso:
Renault, por su parte, ya ha despedido a su propia división de unidades de potencia y, a pesar de la insistencia de su alta dirección en lo contrario, sin duda estaría encantada de vender su equipo si el precio fuera el adecuado. Las participaciones minoritarias que poseen varios deportistas y famosos ya se están ofreciendo como si fueran una bandeja de pasteles.
El reciente crecimiento de la F1 se ha visto impulsado por la expectativa de unos ingresos futuros asombrosos. El realismo de estas expectativas es cuestionable, pero es propio de la economía de mercado que el sentimiento dicte la dirección a seguir.
Como señaló el jefe de Mercedes, Toto Wolff, el fin de semana pasado, lo que importa a la F1 y a su director general, Domenicali, es lo que piensen los aficionados sobre las carreras en 2026, no lo que digan los pilotos. Con la salvedad de que los que tienen las opiniones más negativas suelen ser los que más gritan, la respuesta general no ha sido positiva. La propia F1 ha optado por ocultar las respuestas negativas a sus publicaciones en las redes sociales, un proyecto similar a intentar empujar el agua cuesta arriba.
Las opiniones de los aficionados sobre la nueva era de la F1 han sido, en el mejor de los casos, dispares…
Foto: Jayce Illman / Getty Images
Dado que es poco probable que ajustar la cantidad de energía que se puede obtener y utilizar resuelva la causa fundamental del descontento de los fans, lo más probable es que pronto se alcance un consenso para el cambio, como vimos a principios del año pasado con las frenéticas peticiones para volver a los motores atmosféricos lo antes posible.
A diferencia de El viejo y el mar, esta historia no terminará con los protagonistas retirándose a su cabaña y soñando con leones en la playa.
Beber agua antes de dormir suena a hábito simple, casi como dejar una luz encendida por si acaso. Muchas personas lo hacen porque esperan despertarse con menos sed, menos boca seca y una sensación general de “haber descansado mejor”. Esa promesa puede cumplirse, sobre todo si el día fue caluroso, hubo ejercicio o se tomó poca agua. Aun así, no es una solución mágica para la piel, la digestión o la “desintoxicación” nocturna. El truco está en la cantidad y en el momento, porque un vaso mal calculado también puede romper el sueño.
¿Qué pasa en el cuerpo durante la noche y por qué puede faltar agua?
Aunque el cuerpo esté en reposo, sigue perdiendo agua. La respiración expulsa vapor, y también puede haber sudor, incluso sin notarlo. Por eso, algunas personas amanecen con la boca seca o con un leve dolor de cabeza.
Durante la noche, el organismo intenta ahorrar líquidos. Para eso aumenta la vasopresina, una hormona que ayuda a producir menos orina mientras se duerme. Aun así, si la persona llega deshidratada a la cama, ese “modo ahorro” no siempre alcanza. En ese caso, un vaso pequeño puede funcionar como un ajuste razonable.
Beneficios reales de beber un vaso de agua antes de acostarse
El beneficio más claro es evitar la deshidratación nocturna cuando hubo poca ingesta durante el día. En esas situaciones, beber un poco antes de acostarse puede reducir la sed al despertar y mejorar la sensación de descanso. También puede ayudar con la sequedad de garganta en quienes respiran por la boca o duermen en ambientes con calefacción o aire acondicionado.
Además, una hidratación adecuada apoya funciones básicas que siguen activas mientras se duerme, como la circulación y el control de la temperatura corporal. En noches calurosas, un pequeño aporte de agua puede hacer que el cuerpo se sienta menos “pesado” y que el despertar sea más llevadero.
Ahora bien, conviene poner límites a las promesas. No hay evidencia sólida de que beber justo antes de dormir mejore la piel por sí solo, “limpie toxinas” de forma especial o arregle la digestión solo por el horario. Lo que de verdad pesa es la hidratación total del día, junto con hábitos como cenar ligero y dormir en un ambiente fresco.
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¿Cuándo puede jugar en contra? Sueño cortado, digestión y otras molestias
El problema más común es la nicturia, es decir, levantarse a orinar en mitad de la noche. Cada despertar corta el sueño profundo y, a veces, cuesta volver a dormirse. Como resultado, al día siguiente es normal notar más somnolencia, peor concentración y más irritabilidad. Además, en personas mayores esto pesa más, porque el sueño suele ser más ligero y levantarse de noche también aumenta el riesgo de tropiezos. En quienes tienen vejiga sensible, próstata agrandada o toman diuréticos, un vaso justo antes de acostarse puede ser suficiente para activar esa visita nocturna al baño.
También puede resultar incómodo si existe reflujo, porque acostarse con el estómago lleno, aunque sea de agua, puede aumentar la presión y favorecer la acidez o la regurgitación. En esos casos, ayuda más tomar el agua un rato antes, en pequeños sorbos, y evitar grandes cantidades al final del día. Si la persona ya se despierta varias veces por la noche, conviene revisar el horario de líquidos y también el tipo de bebidas, ya que el alcohol y la cafeína empeoran tanto el reflujo como las ganas de orinar. Y si hay indicación médica de restringir líquidos (por problemas cardíacos o renales), lo prudente es consultarlo con un profesional antes de cambiar el hábito.
¿Cómo hacerlo bien? cuánto tomar y a qué hora para notar beneficios sin interrupciones
Para la mayoría, basta con un vaso moderado, alrededor de 200 a 250 ml. Lo ideal es tomarlo 1 a 2 horas antes de acostarse, no en el último minuto. Así, el cuerpo se hidrata sin empujar a un despertar innecesario.
También ayuda recordar lo básico: hidratarse durante el día. El vaso nocturno debería ser un ajuste puntual, por ejemplo tras ejercicio, calor o sed real. Si el sueño se corta por ir al baño, la persona puede adelantar la toma, reducir la cantidad o repartir más líquidos antes de la tarde.
Un vaso de agua antes de dormir puede ser útil cuando la persona despierta con sed, vive en un ambiente seco o tuvo un día exigente. En esos casos, la clave es la moderación y el horario. Si, en cambio, aparece nicturia o el descanso se fragmenta, conviene adelantar la ingesta o beber menos. Al final, el mejor indicador es simple: cómo responde el cuerpo y cómo se protege el sueño noche tras noche.
Este artículo fue elaborado con el apoyo de una herramienta de inteligencia artificial.
Posteriormente, fue objeto de una revisión exhaustiva por parte de un periodista profesional
y un redactor jefe, garantizando así su exactitud, su pertinencia y su conformidad con los
estándares editoriales.
El Gobierno británico comenzará a divulgar este miércoles el primer conjunto de documentos oficiales relacionados con el nombramiento de Peter Mandelson como embajador británico en Washigton en diciembre de 2024, una decisión que desde hace meses se encuentra bajo intenso escrutinio político y parlamentario … debido a las conocidas relaciones del veterano dirigente laborista con el financiero estadounidense condenado por delitos sexuales, Jeffrey Epstein,.
La publicación forma parte de un proceso ordenado por la Cámara de los Comunes el mes pasado, cuando los diputados obligaron al Ejecutivo a entregar decenas de miles de archivos relacionados con la designación diplomática tras las preguntas surgidas sobre el proceso de verificación previo al nombramiento y sobre qué información manejaba el Gobierno sobre los vínculos de Mandelson con Epstein.
Los documentos que serán divulgados esta tarde constituyen el primer bloque de ese material y contienen correspondencia entre funcionarios y miembros del Gabinete, de Downing Street y el ministerio de Exteriores, así como informes elaborados durante el proceso de evaluación previo a la designación. Entre los archivos se espera que esté un informe completo que advertía del «riesgo reputacional serio» que podía suponer el nombramiento del exministro debido a su relación con Epstein.
Ese informe se elaboró antes de que el primer ministro, Keir Starmer, confirmara el nombramiento en diciembre de 2024. Según fuentes citadas por la prensa local, el documento alertaba explícitamente de las consecuencias políticas y diplomáticas que podría acarrear la decisión.
Starmer ha reconocido públicamente que conocía la amistad entre ambos cuando aprobó el nombramiento, aunque posteriormente afirmó que Mandelson había ocultado información relevante y que había «mentido repetidamente» sobre el alcance de su relación con el delincuente sexual.
El episodio se agravó en septiembre del año pasado, cuando Mandelson fue destituido de su puesto como embajador en Washington después de que una serie de correos electrónicos revelara una relación más estrecha con Epstein de la que el Gobierno había reconocido inicialmente. La controversia creció aún más tras la publicación en Estados Unidos de nuevos documentos judiciales relacionados con las investigaciones del Departamento de Justicia sobre Epstein, los cuales indican que Mandelson mantuvo contacto con él incluso después de que el financiero cumpliera condena por la prostitución de una menor.
La presión política aumentó en febrero cuando Mandelson fue detenido bajo sospecha de mala conducta en el ejercicio de un cargo público. La investigación policial se centra en acusaciones de que habría compartido información confidencial con Epstein durante su etapa como responsable de Empresa durante el Gobierno de Gordon Brown. Posteriormente fue liberado bajo fianza, pero la investigación continúa abierta.
Confrontación política
La desclasificación de los papeles de Mandelson se produce en un contexto de fuerte confrontación política. Alex Burghart, responsable de la Oficina del Gabinete de los conservadores, afirmó que Starmer «ya ha admitido que sabía que Mandelson mantenía una relación continuada con Epstein cuando lo nombró» y añadió que «una y otra vez se ha demostrado que su juicio ha fallado».
Desde el Gobierno se ha insistido en que el proceso responde a una exigencia parlamentaria y que la divulgación se realizará dentro de los límites establecidos por la investigación policial en curso. El secretario jefe del primer ministro, Darren Jones, defendió que «el Gobierno se toma muy en serio su responsabilidad de ser transparente ante el Parlamento» y confirmó que la publicación de este miércoles constituye el primer bloque del material solicitado por los parlamentarios, pero que «un segundo bloque llegará más adelante».
La divulgación ha sido coordinada con la Policía Metropolitana para evitar que determinados documentos puedan interferir en la investigación. El comité parlamentario de inteligencia y seguridad ha señalado que el Gobierno acordó con la policía un marco específico que delimita qué información puede hacerse pública en esta fase.
Tres barcos, uno griego, otro japonés y otro tailandés, han sido atacados con proyectiles en el Golfo Pérsico y el Estrecho de Ormuz en incidentes este miércoles, según ha denunciado una agencia británica de monitoreo marítimo. Los ataques se producen en medio de las tensiones por la guerra en Oriente Medio que tiene en la diana una de las vías clave para el comercio mundial de petróleo. Horas antes, el ejército estadounidense atacaba 16 buques con minas iraníes cerca del estrecho.
Un buque granelero de propiedad griega fue alcanzado este miércoles por un proyectil de origen desconocido cerca del estrecho de Ormuz, informó el diario Naftemporiki. El granelero ‘Star Gwyneth’, que navega bajo bandera de las Islas Marshall pero pertenece a la naviera griega ‘Star Bulk Carriers’, fue alcanzado en el casco por un proyectil a unas 50 millas naúticas al noroeste de Dubai, informó ese medio.
Según la alerta de la agencia británica de Operaciones Comerciales Marítimas (UKMTO, en inglés), el capitán de la embarcación informó del ataque, de autoría aún desconocida, y adelantó que la tripulación se encuentra “sana y salva”, sin destacar impactos ambientales.
Antes de este incidente, UKMTO alertó sobre otros dos ataques a un buque portacontenedores y a un carguero cerca del estrecho de Ormuz.
Respecto al carguero, de bandera tailandesa, este también fue alcanzado por un “proyectil desconocido” a 11 millas náuticas al norte de Omán, en el estrecho de Ormuz.
El impacto del proyectil ha provocado un incendio a bordo, por lo que el capitán del barco solicitó ayuda y la tripulación fue evacuada el buque, informó UKMTO.
Según Naftemporiki, el buque portacontenedores es el ‘One Majesty’ de bandera japonesa, mientras que el carguero, cuyo nombre por ahora se desconoce, navega bajo bandera tailandesa.
La UKMTO ha contabilizado desde el 28 de febrero, cuando empezó el conflicto, hasta el 10 de marzo casi una veintena de incidentes que han afectado a barcos alrededor del golfo Pérsico, el estrecho de Ormuz y el golfo de Omán.
De estos incidentes, cuatro son reportes de “actividades sospechosas”, como por ejemplo escuchar o ver explosiones, y más de una decena son ataques que han impactado contra una embarcación.
Cerrado al tráfico
La Organización Marítima Internacional contabiliza que estos ataques han dejado a siete marineros muertos.
El estrecho de Ormuz, por donde normalmente circula un 20% del crudo mundial, ha visto cómo su tráfico ha caído drásticamente desde que Estados Unidos e Israel lanzaron un ataque contra Irán que ha desencadenado una escalada de tensiones regional, con contragolpes de Teherán a los países del golfo aliados de Estados Unidos.
Irán, que cierra el estrecho por el norte, ha amenazado repetidamente con no permitir que se exporte “un solo litro de petróleo de la región” si los ataques en su contra no cesan, mientras que Washington ha insistido en que la ofensiva solo crecerá si Teherán bloquea el flujo de crudo por este punto estratégico. Los ataques a petroleros y cargueros que circulaban por Ormuz más estas amenazas persistentes tienen el estrecho prácticamente cerrado al tráfico.
La madre de una niña de 12 años que falleció tras una pelea con otra estudiante al bajarse del autobús escolar recordó el momento en que descubrió a su hija inmóvil en el suelo. Una amiga de Jada West corrió a buscar a la madre, Rashunda McClendon, después de que la niña colapsara en la calle tras una violenta pelea en una parada de autobús cerca de su casa en Villa Rica, Georgia.
“Entré al auto y conduje hasta allí, y ella estaba en el suelo. No respiraba”, dijo una visiblemente emocionada Rashunda a WSB-TV.
Un video de teléfono muestra a Jada —quien, según reportes, había sido víctima de acoso desde que se transfirió a la escuela Mason Creek Middle School— peleando con otra chica antes de caer al suelo y perder el conocimiento.
“Nadie intentó detenerlo. Nadie intentó llamar a la policía para detenerlo”, dijo Rashunda sobre su hija, de quien afirma que sufría acoso.
Jada fue llevada al Tanner Medical Center, donde sufrió convulsiones, insuficiencia cardíaca y falleció el sábado. Su familia exige justicia.
“No está bien que esta niña y los otros niños puedan ir a la escuela. Mi sobrina ya no está aquí. Mi sobrina estaba en el hospital con un tubo en la garganta”, dijo la tía de Jada, Dequala McClendon, a WSB-TV.
El Departamento de Policía de Villa Rica no respondió de inmediato a las solicitudes de comentarios. El Sistema Escolar del Condado de Douglas indicó en un comunicado el lunes que está dejando la investigación en manos de la policía.
“Este incidente no ocurrió en propiedad escolar ni durante horario escolar, y no hay nada que indique que esto esté relacionado con ninguna actividad en el campus. Por lo tanto, este asunto está bajo la jurisdicción del Departamento de Policía de Villa Rica”, señaló el comunicado.
Consejeros estuvieron disponibles para estudiantes y personal el martes. **REDACCIÓN FV MEDIOS**
El nuevo líder supremo de Irán, Mojtaba Jamenei, sufrió heridas en sus extremidades inferiores durante la jornada inicial de la ofensiva militar de Estados Unidos e Israel contra territorio iraní, según reportes difundidos este miércoles por el diario The New York Times.
Las lesiones reportadas serían la razón de la ausencia pública del líder, quien no ha emitido comunicados ni ha aparecido en registros de video desde su nombramiento el pasado domingo. Mojtaba Jamenei fue designado por el cuerpo de clérigos tras el asesinato de su padre el 28 de febrero, durante la primera etapa de los ataques aéreos.
Situación operativa y medidas de seguridad
Fuentes oficiales iraníes, que mantuvieron el anonimato, indicaron que el nuevo líder supremo permanece “refugiado en un lugar seguro con capacidad limitada de comunicación con el exterior”. La falta de mensajes escritos o audiovisuales responde a una estrategia de protección, ante el temor de que cualquier señal electrónica pueda revelar su ubicación exacta y comprometer su integridad física.
Entretanto, funcionarios militares de Israel confirmaron que sus servicios de inteligencia ya poseían datos sobre las heridas en las piernas de Jamenei incluso antes de que este asumiera formalmente el mando. Hasta el momento, no se ha precisado el alcance técnico ni la gravedad exacta de las lesiones sufridas durante los bombardeos iniciales.
Referencias en medios sobre el nuevo líder
Dentro de Irán, varias organizaciones y medios locales comenzaron a utilizar la frase “el veterano de guerra herido” para referirse a la máxima autoridad del país. Esta denominación se ha extendido en medio del hermetismo que rodea su figura y su estado físico actual.
El informe detalla que el entorno familiar de Mojtaba Jamenei se ha visto severamente afectado por las recientes operaciones militares. Según información de The New York Times, su madre, su esposa y uno de sus hijos perdieron la vida en los ataques ejecutados por las fuerzas estadounidenses e israelíes.
La comunidad del Bronx, en Nueva York, permanece consternada tras el hallazgo del cuerpo de Pamela Guerrero, una maestra dominicana de 28 años, en el sótano de un edificio cercano a su residencia. La joven fue encontrada sin vida el 21 de diciembre en el 1235 de Stratford Avenue, durante una inspección rutinaria realizada por un trabajador del inmueble, un hecho que ha encendido las alarmas entre las autoridades y los familiares.
Según informes preliminares, la policía baraja la posibilidad de un accidente, ya que las cámaras de seguridad muestran a Pamela ingresando sola al lugar, sin indicios de que estuviera acompañada. Sin embargo, Paulina Guerrero, madre de la víctima, rechaza esta versión y sostiene que su hija fue “presuntamente agredida y asesinada”, señalando que aún hay elementos por esclarecer.
Vecinos y líderes locales han solicitado que la investigación permanezca abierta hasta determinar con claridad las circunstancias del fallecimiento. El resultado oficial de la autopsia aún no se ha publicado, lo que mantiene activa la investigación y alimenta la preocupación de la comunidad sobre la causa real del deceso.
En la noche del 20 de diciembre, Pamela fue captada por las cámaras de seguridad de un restaurante mientras cenaba con su madre, mostrándose imágenes de ambas saliendo juntas del establecimiento. Según el relato de la madre, su hija la acompañó hasta su casa y luego regresó sola a la zona cercana al restaurante, donde fue registrada bailando frente al local, un momento considerado como el último en que fue vista con vida.
Estos videos se han convertido en evidencia clave para la investigación, permitiendo trazar sus movimientos previos al hallazgo del cuerpo. El 21 de diciembre, a las 7:15 a. m., el trabajador Juan Rafael Sánchez descubrió a Pamela en el sótano del edificio durante una revisión rutinaria, alertando de inmediato a su supervisor y a los servicios de emergencia.
Sánchez indicó que, al acercarse, pensó que la joven estaba descansando, pero al verificar su estado, notó que no respondía y que la situación ya era irreversible cuando llegaron las autoridades. El cuerpo fue hallado boca abajo, con un brazo flexionado, según el reporte inicial de la inspección policial.
En la revisión preliminar se observó una marca en la parte superior de la espalda de Pamela, sin señales visibles de lesiones en el rostro ni fluidos en la escena, de acuerdo con los investigadores. Las grabaciones de seguridad muestran a la joven ingresando sola al inmueble y caminando hacia una puerta de un edificio contiguo, donde desaparece de los registros visuales.
No se detectó la entrada o salida de otras personas durante el recorrido captado por las cámaras, un dato que respalda la hipótesis del accidente, aunque la investigación sigue su curso. A más de dos meses del hallazgo, el caso permanece abierto a la espera de los resultados oficiales de la autopsia, sin indicios claros de intervención criminal según el reporte preliminar.
El detective asignado al caso no ha ofrecido detalles adicionales sobre los avances, mientras la madre insiste en que su hija “no se cayó” y fue agredida, exigiendo que se esclarezcan las circunstancias.
La muerte de Pamela ha movilizado a la comunidad. Los vecinos la recuerdan como una joven alegre, cercana a su familia y dedicada a la enseñanza, y han organizado memoriales en su apartamento familiar. Acompañados por un pastor local, residentes y familiares han pedido públicamente que la policía no cierre el caso hasta determinar con certeza la causa de muerte, coreando consignas de justicia en el vecindario.
Este caso ejemplifica cómo los fallecimientos sin una explicación inmediata pueden generar tensiones entre las versiones oficiales y las demandas sociales de transparencia en las investigaciones.
En los últimos años, BYD ha cambiado su rumbo y ha entrado en los mercados europeos y latinoamericanos con coches eléctricos e híbridos asequibles. A esa oferta se han sumado ahora los coches de lujo, y con éxito, ya que recientemente el fabricante chino ha superado a Tesla como la marca que más coches eléctricos vende en todo el mundo.
Sin embargo, BYD quiere seguir aumentando el prestigio de la marca a nivel mundial, por lo que la empresa asiática está estudiando las posibilidades de dar el salto al competitivo mundo del automovilismo deportivo. Así lo informa la revista de negocios Bloomberg, basándose en fuentes cercanas al asunto. Las categorías en las que BYD está poniendo especial atención actualmente son el Mundial de Resistencia y la Fórmula 1.
BYD está considerando seriamente su entrada en el automovilismo deportivo, debido al enorme crecimiento que ha experimentado la empresa fuera de China en los últimos tiempos. Otro factor que influye es que el deporte se está orientando cada vez más hacia la propulsión híbrida. Por ejemplo, la F1 ha cambiado este invierno a nuevas unidades de potencia, en las que la mitad proviene del motor de combustión, y la otra parte del motor eléctrico.
BYD tiene dos opciones para entrar en la Fórmula 1. La primera es intentar entrar en el Gran Circo como duodécimo equipo. La pregunta es hasta qué punto es eso factible. Por un lado, conllevaría unos costes elevados. BYD tendría que comprar una plaza en la parrilla, lo que supone una cuota de cientos de millones de euros, que se repartiría entre los actuales constructores del Mundial. Además, cada año se invierten cientos de millones en el desarrollo y la conducción de los monoplazas.
Inicialmente, también hubo resistencia en la F1 a la entrada de Cadillac.
Foto de: Lars Baron / Getty Images
Además, los actuales equipos de Fórmula 1 no están muy entusiasmados con la llegada de una nueva escudería. Esto ya quedó patente cuando Cadillac consiguió, con mucho esfuerzo, un puesto en el campeonato para este 2026. La llegada de una undécima estructura suscitó especial resistencia porque diluía la participación de los equipos actuales en el reparto de los premios en metálico, de dinero. El director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, también afirmó que actualmente no hay sitio para un duodécimo equipo.
Por otro lado, la FIA parece más interesada en dar la bienvenida a BYD a la parrilla de la F1. El año pasado, el presidente del organismo rector, Mohammed Ben Sulayem, ya declaró que la llegada de un fabricante chino sería el siguiente paso lógico tras la entrada de Cadillac.
En este contexto, la segunda opción para aparecer en la parrilla parece más factible para BYD, a saber, adquirir un equipo de F1 ya existente. Es así como Audi se ha asegurado su puesto para 2026, ya que el fabricante alemán se hizo con la antigua Sauber. Por cierto, no es habitual que se pongan a la venta equipos completos…
La Legislatura estatal de Nueva York, controlada por demócratas, quiere otorgar al alcalde Zohran Mamdani un rescate multimillonario, según nuevos documentos publicados el martes.
La iniciativa surge sin el visto bueno de la gobernadora Kathy Hochul, quien ya ha dicho que se opone a nuevos impuestos y sostiene que el estado tiene suficiente dinero para financiar programas clave.
Ahora, la Asamblea y el Senado estatales quieren llenar el agujero presupuestario de la ciudad, estimado en más de 5.000 millones de dólares.
Según documentos recién publicados, llamados resoluciones presupuestarias de cada cámara, el plan incluye aumentar los impuestos a los neoyorquinos con mayores ingresos, elevar la tasa del impuesto corporativo a las grandes empresas y destinar grandes sumas a los fondos municipales para refugios, salud y gobierno local.
“El Legislativo y yo coincidimos: no podemos cubrir un déficit presupuestario de 5.400 millones de dólares a costa de los neoyorquinos de clase trabajadora”, dijo Mamdani durante un evento separado en la ciudad de Nueva York el martes.
El alcalde, exasambleísta estatal, celebra que sus antiguos colegas quieran brindarle ayuda financiera.
“No solo confiamos en poder cerrar este déficit fiscal en colaboración con el estado, sino también en avanzar una agenda asequible que haga más fácil vivir en la ciudad”, añadió.
La oficina de la gobernadora respondió de forma ambigua a las propuestas.
“La gobernadora espera trabajar con la Legislatura para aprobar un presupuesto que haga a Nueva York más segura y más asequible para las familias trabajadoras”, dijo Jennifer Goodman, portavoz de Hochul.
“Creo que el impulso está claramente de nuestro lado”, afirmó la líder de la mayoría del Senado estatal, Andrea Stewart-Cousins, demócrata que representa a Westchester, el martes en Albany.
“Estoy comprometido a asegurar que la ciudad y todas las ciudades del estado tengan una base financiera sólida”, dijo el presidente demócrata de la Asamblea estatal, Carl Heastie, del Bronx
El mes pasado, Mamdani afirmó que su crisis presupuestaria es peor que durante la Gran Recesión, y redujo su estimación inicial de un déficit de 12.000 millones de dólares a algo más de 5.000 millones, señalando que sin aumentos de impuestos tendría que subir el impuesto a la propiedad para los propietarios de viviendas en la ciudad.
Ese argumento ha sido lo suficientemente fuerte como para convencer a algunos líderes demócratas.
“No culpo al alcalde. Tiene la responsabilidad de presentar un plan financiero. La gente presta atención a eso, incluidos los tenedores de bonos”, dijo Heastie. “No queremos que suban los impuestos a la propiedad”.
Normalmente, ambas cámaras legislativas controladas por demócratas coinciden en nuevos impuestos, pero en los últimos años esas propuestas no se han convertido en ley.
“Hay muchas, muchas maneras de llegar a una solución”, dijo Heastie cuando se le insistió sobre el tema.
También afirmó que quiere que el Ayuntamiento muestre sus cálculos sobre posibles recortes adicionales de gasto en su actual plan presupuestario.
Pero los republicanos criticaron duramente al Senado y la Asamblea por alinearse con Mamdani, señalando lo que describen como la influencia desproporcionada del alcalde sobre el órgano legislativo de 213 miembros.
“¿Quién tiene más influencia en Nueva York? ¿El alcalde de Nueva York o la gobernadora del estado?”, preguntó el líder republicano del Senado estatal, Robert Ortt, durante una conferencia de prensa en el Capitolio estatal. “El alcalde de Nueva York es quien está dictando la política desde Albany, y eso es malo tanto para la gente a la que represento como para los residentes de Staten Island”.
Algunos creen que podrían convencer a Hochul de aceptar nuevos impuestos, pese a que ella ha argumentado que el superávit estatal de 17 millones de dólares es suficiente para financiar ampliaciones de programas en todo el estado.
“No sabemos qué está pasando a nivel federal. No sabemos qué recursos nos van a quitar”, explicó la senadora estatal Liz Krueger, demócrata de Manhattan.
“Una vez que la gente reconoce el trabajo que hay que hacer, entonces se decide cómo se va a pagar y qué se va a hacer”, dijo Heastie.
Ambas cámaras también quieren asignar fondos para el programa de autobuses gratuitos, una de las principales propuestas de Mamdani.
Mientras tanto, el Concejo Municipal de Nueva York publicó un informe que advierte que la idea de Mamdani de usar las reservas de la ciudad sería una mala estrategia financiera.
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