Un hombre más sabio que este autor opinó una vez que se pueden manipular las estadísticas para que digan lo contrario de lo que realmente indican. Tras el GP de Australia 2026, las cuentas oficiales de la Fórmula 1 en las redes sociales publicaron un gráfico en el que destacaban el hecho de que en 2025 hubieron 45 maniobras de adelantamiento, mientras que este año hubo 120.

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Quienes vieron la carrera pueden inclinarse a pensar que el titular de los derechos comerciales no solo ha jugado claramente con la estadística, sino que ha querido vender cosas que no son. Los adelantamientos en la Fórmula 1 —o la falta de ellos— han sido tema de debate siempre en el campeonato mundial, pero la solución no es facilitarlos ampliando, en la práctica, los límites.

En última instancia, lo único que se consigue es devaluar el logro de adelantar, de la misma manera que se han devaluado los puntos del campeonato desde que se tomó la decisión de distribuirlos como si fueran confeti. Cuando prácticamente todos los pilotos que acaban por detrás de los cuatro primeros en una carrera lamentan la devaluación del acto de adelantar por medios artificiales, incluidos dos grandes campeones del mundo, sería prudente reflexionar sobre las consecuencias en lugar de proclamar como una victoria el exceso de cantidad sobre la calidad.

“Esto no es para mí”, dijo Lando Norris después de la carrera. “Es una pena, es muy artificial, depende de lo que decida hacer la unidad de potencia y, a veces, lo hace al azar. Te adelantan cinco coches y, a veces, no puedes hacer nada al respecto”.

A primera vista, las trepidantes primeras vueltas de la carrera en Albert Park fueron muy emocionantes y espectaculares, con una prolongada batalla por el liderato en la que llegaron a participar hasta tres pilotos en un momento dado, junto con luchas rueda a rueda más atrás en la parrilla. Pero fue únicamente impulsado por la mano invisible del software y no por el coraje y el talento.

Muchas de las batallas, tal y como fueron, se llevaron a cabo porque algunos coches salen mucho mejor que otros, lo que en gran parte ya está determinado más por una ingeniería inteligente que por los reflejos del piloto y un pie derecho exquisitamente equilibrado.

Foto de: Joe Portlock / Getty Images

Eso es lo que molesta a los pilotos, junto con la naturaleza de las carreras de 2026: aunque pueda parecer emocionante en el momento, y cuando se recorta y se empaqueta para su consumo en las redes sociales o en los resúmenes de las noticias, se trata esencialmente de un proceso de vaivén hasta que alguna circunstancia externa rompe la cuerda.

Tomemos como ejemplo la batalla principal por el liderato. Es cierto que George Russell y Charles Leclerc intercambiaron posiciones varias veces, pero esto fue el resultado de utilizar el impulso eléctrico en un momento dado para adelantar y luego, con la batería agotada, quedar vulnerable a una contraofensiva similarmente potenciada de forma eléctrica.

La naturaleza del despliegue y la recolección de energía eléctrica con un almacenamiento limitado significa que el piloto que va en cabeza no puede escaparse hasta que uno de ellos sobrecargue sus neumáticos o, en el caso de Leclerc en Albert Park, el otro piloto entre en boxes bajo un VSC mientras tu equipo se queda de brazos cruzados. Una vez que Russell se desmarcó de Leclerc y Lewis Hamilton, tuvo vía libre para demostrar el ritmo superior del Mercedes W17, porque la “vuelta óptima” no es necesariamente la misma que aquella en la que un piloto ataca o defiende.

Max Verstappen ganó la encuesta al “Mejor Piloto del día” de la F1, tras haber remontado desde la 20ª posición de la parrilla hasta la sexta, pero no se mostró nada impresionado y dijo más tarde que adelantar a coches dos segundos más lentos por vuelta era “simplemente despejar el tráfico”.

“Ellos [la F1 y la FIA] hacen preguntas y yo doy mi opinión sobre lo que me gustaría ver y lo que creo que es mejor para la categoría”, dijo en la rueda de prensa posterior a la carrera. “Porque me importa, me encanta correr y quiero que sea mejor que esto, ¿no? Así que veamos qué podemos hacer. Espero sinceramente que durante este año podamos encontrar algunas soluciones para que esto sea más agradable para todos”.

El denominador común entre los pilotos que critican la nueva normativa (y hay quien argumenta que los que se muestran positivos lo hacen a petición de sus equipos, por razones diplomáticas) es que muchos elementos del rendimiento de los coches están fuera de su control, determinados por las exigencias de la “vuelta óptima”, algo que se traza en una hoja de cálculo en lugar de con la intuición del propio piloto.

Sienten que su aportación como diferenciador del rendimiento se ha visto mermada, especialmente si las maniobras de adelantamiento se realizan pulsando un botón y luego se racionan arbitrariamente.

Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Un poderoso contraargumento es el grado de interés del público. Los puristas pueden irritarse , pero la tendencia predominante viene determinada por los índices de audiencia y por si la línea de tendencia es al alza o a la baja. Si es lo primero, entonces los que se enfurecen en las redes sociales y en los foros están, en última instancia, gritando en el vacío.

“No he oído a ningún piloto hablar especialmente bien de los últimos coches y decir que eran los mejores”, afirmó el jefe de Mercedes, Toto Wolff. “Tendemos a ser muy nostálgicos y a mirar hacia el pasado. Está claro que todos somos partes interesadas en la F1. Necesitamos un gran espectáculo, los mejores coches del mundo y los mejores pilotos. Que sea emocionante para los aficionados. Por eso solo tenemos que fijarnos en el producto”.

Una perspectiva es la opinión de los pilotos, que es importante. Pero Stefano Domenicali, CEO de la F1, diría que la única métrica que le importa es si a los aficionados les gusta: “Eso es lo que tenemos que tener en cuenta”.

Más allá del barniz aplicado por Wolff, en el seno de la F1 se admite que hay un problema: la cuestión es qué hacer al respecto y cuándo. Se sabe que la FIA tiene una lista de opciones, pero ni ella, ni la F1, ni los propios equipos tienen prisa por hacer cambios, dado el tamaño relativamente pequeño de la muestra con un solo gran premio.

La sensatez de esta decisión quedó clara cuando la FIA revocó su decisión de eliminar la sección del “modo recta” en la recta que conduce a la curva 9 de Albert Park. El director de monoplazas, Nikolas Tombazis, tomó la decisión inicial de eliminar la zona por motivos de seguridad, basándose en los comentarios expresados durante la reunión de pilotos del viernes por la noche.

Pero este cambio, aparentemente menor, habría tenido efectos de gran alcance en la configuración de los coches y en la forma en que los equipos gestionaban sus unidades de potencia, lo que habría invalidado los datos del viernes. La aerodinámica activa es fundamental para la forma en que los equipos enfocan una carrera porque, aunque su objetivo era reducir la resistencia y su efecto en el despliegue de la potencia eléctrica, tiene importantes efectos secundarios en la carga de los neumáticos y, por lo tanto, en la altura del chasis respecto al asfalto.

Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

La eliminación del modo recta podría haber tenido todo tipo de consecuencias no deseadas, que además habrían sido potencialmente más peligrosas para la F1 que el cambio de rumbo, por lo que deshacer el cambio era la medida más lógica. La lección que se extrae de esto es que hay que recopilar más datos y ampliar el tamaño de la muestra antes de realizar más cambios, para poder prever y comprender plenamente las consecuencias de este nuevo reglamento.

Lo positivo es que se está llegando a un consenso sensato: hay un amplio acuerdo en que es necesario realizar cambios, pero que ahora no es el momento. En retrospectiva, comenzar la temporada con dos circuitos en los que los coches se ven limitados energéticamente fue un error.

“Seguimos teniendo un buen deporte”, dijo el director del equipo Williams, James Vowles. “¿Podemos mejorarlo? Sí. Y lo que realmente me gusta, y de hecho es algo bueno, es que normalmente nosotros [los equipos] estamos enfrentados. Antes de ir a Bahrein, lo que todos dijimos fue: “¿Estamos en el lugar adecuado? No. ¿Sabemos exactamente qué hay que cambiar para mejorarlo? No. Vamos a disputar estas dos carreras, incluida una sprint, y luego cambiaremos estas reglas para estar en una posición sólida”.

“Aún no sé cómo quedará, pero ¿estamos en una situación perfecta? No. Creo que nos falta un poco de energía y debemos recordar que esta [Albert Park] es probablemente uno de los tres peores circuitos en ese sentido”.

“Pero, independientemente de eso, ¿es esto lo que queremos mostrar como deporte? No. Queremos que esté en una posición ligeramente mejor. Así que hay unas cuatro o cinco propuestas diferentes sobre la mesa. Vamos a ir a las próximas carreras, solo para ver realmente qué funciona y qué no funciona. ¡Pero estad atentos!”, concluyó.

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El arranque de la temporada 2026 de F1, en el GP de Australia, no fue el mejor para Aston Martin y Fernando Alonso con abandono (en dos tiempos) y muchas dudas. Y dado que la siguiente carrera es tan pronto, en apenas unos días, el bicampeón no espera nada mucho mejor en el Circuito Internacional de Shanghai.

Cuando le preguntaron en qué sentido podría ser diferente el GP de China, Fernando Alonso respondió: “No habrá ninguna diferencia, eso es seguro. Tendremos el mismo coche y la misma unidad de potencia el próximo fin de semana, así que sí, espero otro fin de semana difícil”.

Aun así, pide no bajar los brazos y mantener alta la moral: “Mientras tanto no podemos rendirnos. Tenemos que seguir probando diferentes soluciones, especialmente en el chasis, e intentar comprender y mejorar el paquete en general. Creo que aún no estamos optimizados en nada debido a la falta de kilometraje, así que China será otra buena oportunidad”.

Tanto Honda como Aston Martin aseguraron que los problemas de Australia no fueron por motor, y que de hecho habrían podido acabar la carrera sin problemas, pese a que la falta de repuestos limitaba el futuro a corto plazo. En ese caso, la pregunta a Alonso fue clara: ¿Podrá completar toda la carrera en China? “Creo que eso sería demasiado optimista, pero creo que al menos podemos intentarlo”, admitió Alonso.

Insistiendo en si en China este fin de semana se puede mejorar un poco, si habrá algo nuevo o una solución, continuó respondiendo a ESPN: “No, ninguna. Para China la verdad es que no hay tiempo, por eso teníamos que tener máxima precaución aquí, porque lo que tenemos es lo que vamos a tener también en China”.

“Luego, para Japón, igual hay alguna mejora, ojalá, y más repuestos. Para Japón creo que llegan más baterías y ahí podremos ya un poco forzar el coche sabiendo que podemos repararlo. Pero en China vamos a tener que tener otro fin de semana de extrema cautela”.

Luego, en Sky Sports, en inglés, probablemente por error estableció otro plazo, la carrera que se disputaría el 12 de abril en Bahrein, y que ahora mismo está muy en el aire por el conflicto bélico que tiene cerrado el espacio aéreo en Oriente Medio: “Obviamente, todavía nos faltan piezas para China, que es la siguiente semana, pero para Bahrein parece que vendrán más baterías y más existencias, así que en China podremos arriesgar más el domingo [nota del editor: probablemente si se refeririera a Bahrein, no diría que podrían apretar más en China, porque luego habrá otra carrera entre China y Bahrein].

Por tanto, el verdadero cambio no llegará hasta Suzuka. Para el Gran Premio de Japón se esperan más baterías y piezas de repuesto, lo que finalmente debería dar al equipo un mayor margen de maniobra para avanzar. Hasta entonces, Aston Martin se centrará en dar muchas vueltas, recopilar datos y comprender el paquete paso a paso.

“Tenemos que hacerlo, no hay otra manera, tenemos que sacar lo positivo y seguir adelante. Sí, creo que todos estamos decididos a cambiar la situación y trabajando muy duro, y creo que probablemente, desde la situación que teníamos el jueves en Bahrein, ahora estamos en una mejor posición, probamos algunas cosas, descubrimos un poco más sobre el coche y el chasis, más de lo que hicimos en Bahrein, gracias a las vueltas que dimos en los entrenamientos libres”.

“Y en carrera, con ambos coches, conseguimos hacer la vuelta de formación, la salida y la parada en boxes, ese tipo de cosas que probablemente le suenen normales a todo el mundo. En Bahrein nunca estuvimos en la pista a las siete de la tarde, así que nunca practicamos ninguno de los procedimientos de formación o salida, así que creo que fueron buenos datos y seguro que estaremos más preparados en China”, concluyó.

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