El Gran Premio de Australia 2026 del pasado fin de semana supuso el final de la “guerra ficticia” de la pretemporada de la Fórmula 1, ya que los equipos que habían estado ocultando su rendimiento demostraron su potencial y se reveló el verdadero nuevo orden jerárquico.

Williams no era uno de esos equipos, por lo que su modesto resultado fue más decepcionante que realmente sorprendente. El equipo ha estado por detrás desde que tuvo que saltarse la “semana de pruebas” en Barcelona, antes de la cual surgieron rumores de que el coche había suspendido los conocidos “crash test o pruebas de choque” y pesaba 20 kg o más de lo permitido.

Esto explica en gran medida el déficit de rendimiento del FW48 con respecto a los líderes, aunque, al igual que ocurre con los demás clientes de la unidad de potencia de Mercedes, existe una brecha de conocimiento en comparación con el equipo de fábrica en cuanto a cómo maximizar el potencial del motor. Antes de la temporada, el jefe del equipo, James Vowles, describió el quinto puesto en el campeonato de constructores como la nueva referencia, pero tal y como están las cosas, le costará mucho conseguir los resultados necesarios para acabar entre los diez primeros en cada carrera.

“No es complicado reducirlo [el peso]”, dijo Vowles el domingo en Melbourne. “Lo que tengo hoy en mi bandeja de entrada son todos los pasos de ingeniería no solo para reducirlo, sino para lograr un peso considerablemente inferior. Eso es algo que está a nuestro alcance”.

“Si no existieran los límites de gastos, lo haría mañana mismo. Se haría en unas semanas. Pero no es así”.

Carlos Sainz, Williams

Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Todos los componentes se someten a rigurosas pruebas de “vida útil” en cuanto al tiempo que pueden estar en el coche hasta que se sustituyen. La vida útil de cada componente se calcula en función del estrés operativo al que se ve sometido; a diferencia del metal, por ejemplo, la fibra de carbono muestra pocos signos externos de fatiga antes de fallar. Existen diversas formas de ensayos no destructivos, como los rayos X y las ecografías, pero ni siquiera estos garantizan la detección de un fallo inminente.

El razonamiento de Vowles es que, bajo el límite de costes, es más eficiente introducir medidas de ahorro de peso mediante actualizaciones planificadas durante la temporada y sustituciones programadas de los componentes que llegan al final de su vida útil, que hacerlo todo de inmediato. Eso es coherente con el hecho de que el ahorro de peso es un proceso de ganancia de margen que consiste en reducir el peso en todo el coche, en lugar de que un componente concreto tenga un sobrepeso significativo.

También hay una implicación en términos de costes de transporte de las piezas nuevas, ya que los costes logísticos ahora entran dentro del límite de gastos.

“Es una complejidad”, dijo Vowles, “pero es una buena complejidad, si entiendes lo que quiero decir. El límite de costes sigue siendo neto, muy positivo”.

El exceso de peso conlleva una penalización mayor que antes con las nuevas reglas sobre unidades de potencia, ya que sus efectos en la velocidad en recta tienen un gran impacto en la recuperación de la energía, lo que a su vez afecta al despliegue en otros aspectos. Dado que el almacén de energía se agota o se recarga constantemente, la debilidad tiende a agravarse a lo largo de una vuelta.

James Vowles, Williams

Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

“Tenemos un plan agresivo para volver a la pista”, dijo Alex Albon. “Por muy agresivos que seamos, aún llevará tiempo. Pero el equipo está trabajando al máximo“.

“Hay un gran impulso en la fábrica para que volvamos a estar donde debemos estar. Creo que, sobre el papel, tenemos bastante claro cuál es el tiempo por vuelta. Si nos fijamos solo en los pesos, está claro que hay una buena cantidad que se queda ahí”.

“Por otro lado, en cuanto a la aerodinámica, ha sido muy interesante ver dónde han posicionado sus coches los demás equipos. Hemos visto que se utilizan diferentes conceptos. Creo que nosotros ya estamos en un extremo de uno de esos conceptos”, añadió el tailandés.

Otro aspecto relacionado con el rendimiento que quizá el equipo pueda solucionar más rápidamente es la fiabilidad. El coche de Carlos Sainz se detuvo en la entrada de boxes durante la FP3 en Australia y no se pudo reparar a tiempo para la clasificación.

Era la primera vez que los clientes de Mercedes tenían la oportunidad de comparar sus estrategias de potencia eléctrica con las del equipo oficial en circunstancias totalmente similares, por lo que tener solo uno de los dos coches en pista fue costoso, aunque, dados los problemas de peso del FW48, se trataba más bien de ver dónde acababa Williams en relación con los demás equipos de la zona media.

“Nos hizo falta una clasificación para ver realmente lo lejos que estamos en ese aspecto [gestión de la unidad de potencia]”, dijo Vowles. “Probablemente sean tres décimas o algo por el estilo”.

“Entonces, creo que cuando solo tienes un coche en pista no es suficiente, necesitas tener los dos para empezar a rebotar información entre sí y aprender a desplegar la energía”.

“Y eso sería un pequeño déficit que también tuvimos ayer [en la clasificación]. Pero creo que realmente la mayor parte, la cifra realmente importante, es el peso”, concluyó el director del equipo de Grove.

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El director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, insiste en que Max Verstappen está presionando al equipo para que mejore en todos los aspectos, como de costumbre, a pesar de su rechazo a la normativa de la Fórmula 1 para 2026.

El neerlandés ha sido el crítico más vehemente de la nueva generación de coches de F1, que dependen en gran medida de la energía eléctrica y cuentan con componentes aerodinámicos activos tanto en la parte delantera como en la trasera. El tetracampeón describió los coches de 2026 como “Fórmula E con esteroides” durante los test de pretemporada y reafirmó sus comentarios durante el Gran Premio de Australia, que abrió el nuevo curso el pasado fin de semana.

Tras sentirse “completamente vacío” por el comportamiento de los coches cuando se les llevaba al límite en clasificación, Verstappen también pidió a la FIA que tomara medidas, citando la preocupación generalizada entre los pilotos y los aficionados por el reglamento. Estos comentarios han alimentado aún más las especulaciones de que podría abandonar la F1 cuando expire su contrato con Red Bull al final de la temporada 2028.

Sin embargo, Mekies cree que la motivación de Verstappen en Red Bull sigue siendo la misma, y señala la forma en que sigue trabajando entre bastidores como prueba de su compromiso. Cuando se le preguntó si le preocupaba la motivación del cuatro veces campeón del mundo para seguir pilotando los coches de F1 de la generación actual, Mekies respondió: “No, en absoluto”.

“Cuando está con nosotros, en lo que respecta a la relación con el equipo, no hay absolutamente ninguna diferencia con respecto al año pasado, en cuanto al esfuerzo que pone en cada detalle y la precisión de sus comentarios sobre cada cosa”, afirmó Mekies. “Por lo tanto, es capaz de dejar de lado sus preferencias personales cuando nos informa y cuando buscamos juntos el rendimiento“.

Max Verstappen, accidente de Red Bull Racing

Foto: Getty Images

Las nuevas unidades de potencia híbridas cuentan con una nueva distribución equitativa de la generación de potencia entre el motor de combustión interna y los componentes eléctricos, lo que cambia la forma en que los pilotos compiten entre sí y gestionan la energía durante una vuelta.

En el circuito de Albert Park, con largos tramos sin zonas de frenada intensa, se veía a menudo cómo los coches perdían velocidad, a pesar de que los pilotos mantuvieran el pie a fondo en el acelerador. Cuando se le preguntó si Verstappen podría cambiar de opinión sobre los coches de nueva generación de la F1, Mekies respondió que, primero, es importante ver cómo se comportan los monoplazas en una mayor variedad de circuitos.

Sin embargo, no descartó la posibilidad de que los equipos, la F1 y la FIA se unan para realizar cambios si consideran que son necesarias mejoras: “Creo que Max se preocupa por el deporte y nos está dando muchas ideas sobre lo que cree que se podría mejorar“, comentó el francés.

“Le estamos escuchando. Como deporte, estamos hablando entre los equipos y entre la FIA y la F1 para ver cuál es el camino a seguir. Obviamente, este [Albert Park] es uno de los circuitos más difíciles. Será interesante ver después de China cuánta diferencia supone correr en un circuito que consume un poco menos de energía. Y luego, si hay mejoras que hacer, estoy seguro de que, como deporte, encontraremos la manera de hacerlas“.

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