Los multimillonarios son personas exigentes e impacientes. En las encarnaciones anteriores de Aston Martin, la continuidad del personal era un sello distintivo, incluso cuando cambiaban los propietarios; bajo la propiedad de Lawrence Stroll… bueno, probablemente fue un error no colocar una puerta giratoria en el lujoso nuevo “campus” técnico del equipo.

Desde el cambio de marca, han ido rodado cabezas. El pasado mes de julio, Aston Martin anunció la contratación de Enrico Cardile, de Ferrari, como director técnico, y se han producido al menos dos reestructuraciones del departamento de ingeniería mientras él ha estado de baja por gardening.

De hecho, Ferrari sigue luchando para retrasar su fecha de incorporación; la situación laboral de Cardile se está convirtiendo en el equivalente en la F1 de Jarndyce contra Jarndyce, el interminable caso testamentario que sirve de trasfondo a la novela de Charles Dickens Bleak House.

Mientras Cardile tiene que quedarse en casa, se ha producido la contratación de Adrian Newey para un nuevo puesto en la cadena organizativa. Cuando Newey se incorporó al trabajo en el campus el pasado mes, dejó claro que sus prioridades serían aprender y centrarse en el próximo reglamento de 2026: en anteriores cambios de equipo, cuando llegó a McLaren y luego a Red Bull, hizo todo lo posible por no involucrarse en los coches ya existentes.

Pero, teniendo en cuenta el mal comienzo de Aston Martin en 2025, puede que eso cambie.

Ambos coches quedaron eliminados en la Q2 en Australia, aunque el sexto puesto de Lance Stroll mitigó en parte el bajón provocado por el accidente de Fernando Alonso. El Gran Premio de China se desarrolló de forma similar tras una carrera al sprint sin puntos, con Stroll en un lejano noveno puesto y Alonso abandonando por un fallo en los frenos.

En Japón, Stroll se clasificó y terminó último y fue el único piloto que se terminó fuera de la vuelta de los líderes, incapaz de hacer funcionar la estrategia de empezar con neumáticos blandos. Alonso quedó eliminado en la Q2, ya que el coche pasó de ser razonablemente rápido a comportarse de forma complicada debido al cambio de casi 180º en la dirección del viento del viernes al sábado.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

“No somos lo suficientemente rápidos como para estar entre los 10 primeros”, dijo Alonso a DAZN España tras terminar 11º. “Creo que ni siquiera somos lo suficientemente rápidos para estar en el top 18”.

“Así que ser 11º es un pequeño milagro. Porque, como digo, el coche se sintió bastante consistente toda la carrera. No tenía mucho agarre. También tenemos el coche más lento en las rectas”, añadió.

Aunque algunas de las otras declaraciones de Alonso, como la de considerar este resultado como una de sus mejores carreras (una afirmación que hemos oído más veces), estaban impregnadas de hipérbole, en esto no estaba muy equivocado. Mientras que el Sauber de Gabriel Bortoleto fue el más lento en pasar por la trampa de velocidad en la clasificación y el Alpine de Jack Doohan el más lento en la carrera, ninguno de los dos pilotos de Aston Martin fue mucho más rápido, y en carrera fueron más de 8 km/h más lentos que el Mercedes de George Russell, el coche más rápido ene se sentido.

Las anteriores carreras presentaron un panorama similar pero menos extremo.

Todo indica que el AMR25 carece de eficiencia aerodinámica y que el equipo tiene que sacrificar su velocidad en recta para encontrar rendimiento en las curvas. Además, es extremadamente sensible a los cambios de dirección del viento.

Motorsport.com ha podido saber que los lunes después de fines de semana decepcionantes de carreras son incómodos en la fábrica de Aston Martin, ya que el propietario echa fuego sobre sus desventurados empleados. Por lo tanto, es inevitable que en algún momento sea Newey quien tenga que tomar las riendas del maltrecho proyecto 2025.

No está claro de qué forma sucederá. La ingeniería de la Fórmula 1 no sigue del todo las reglas de la sabana africana, donde el primer trabajo de un joven león al asumir el liderazgo de una manada es directamente matar a todas las crías de su predecesor.

Newey dijo en una entrevista en 2007 que, cuando se incorporó a Red Bull “se tomó un tiempo para entender el coche existente” antes de poner todas sus energías en empezar el desarrollo del siguiente a partir de una hoja en blanco. En su autobiografía fue aún menos educado sobre lo que encontró, por qué tomó su concepto más reciente de McLaren como punto de partida y por qué había tan poco margen para los cambios en el coche de Red Bull de 2006.

Robert Doornbos, tercer piloto del Red Bull Racing RB2

Foto: Edd Hartley

“El coche que dibujé era una base mejor que el actual coche de Red Bull de 2006”, escribió, “que se sobrecalentaba, tenía poca carga aerodinámica, se manejaba mal y tenía una caja de cambios poco fiable. ¡Aparte de eso, estaba bien!”.

Cuando a mediados de 1997 se resolvió una disputa legal sobre su salida en relación al gardening (algunas cosas nunca cambian) de Williams, al fichar por McLaren, Newey se vio obligado inmediatamente a asistir al Gran Premio de Hungría para ayudar a mejorar el coche ya existente cuando lo único que quería era centrarse en el nuevo. Sugirió utilizar muelles más blandos y empezó a planear su regreso a la mesa de dibujo.

Aquí radica el problema de Aston. Adrian Newey es esencialmente un creativo, un visionario. Ponerle a desarrollar un concepto existente es un desperdicio de sus habilidades, especialmente si ese concepto es fundamentalmente defectuoso.

“Siempre intento dibujar con pasión”, escribió en su autobiografía. “En otras palabras, tengo que creer que lo que estoy dibujando será el siguiente paso adelante. Me doy cuenta de que si no creo en lo que estoy dibujando, nunca ha funcionado”.

“Lo difícil es ser siempre sincero con uno mismo, saber cuándo hay que dejar de azotar al proverbial caballo muerto y pasar a otra cosa. A menudo veo a compañeros que son bastante sobreprotectores cuando cada vez es más evidente que no van a dar resultados”.

Puede que a Aston Martin le beneficie a largo plazo que el caballo muerto (AMR25) sea enviado al desguace y que la prodigiosa creatividad de Newey se centre en hacer del futuro coche de 2026 un monoplaza realmente prometedor. Pero eso requeriría una paciencia que escasea al frente del equipo.