Flavio Briatore no se anduvo con rodeos en la rueda de prensa del viernes previa al Gran Premio de China al hablar de las sensaciones en Alpine tras el inicio de temporada en Australia. El italiano, de vuelta en un papel destacado dentro del equipo de Enstone, dejó claro que el rendimiento en Melbourne estuvo muy por debajo de lo esperado.

“No estamos contentos”, dijo Briatore de forma tajante sobre la actuación de Alpine durante el primer fin de semana de carrera del año.

Estas duras palabras encajan con el decepcionante comienzo del nuevo curso. Aunque Alpine logró rescatar un punto en Australia gracias a Pierre Gasly, para Briatore eso cambia poco el panorama general.

“Nuestro rendimiento fue muy débil y se debió a una combinación de diferentes factores”, explicó. “Sabemos cuál es el principal problema del coche. Intentamos solucionarlo lo antes posible”.

“Terminar por delante de él, si es posible”

Con ello, Briatore dibuja un panorama claro: en la actual jerarquía de fuerzas, el equipo tendrá que luchar principalmente en la amplia zona media, por detrás de los equipos punteros. El propio Briatore lo dejó explícito cuando se le preguntó por los objetivos para esta temporada.

Según él, Alpine apunta aproximadamente a posiciones entre la P6 y la P8 en el campeonato de constructores. Su respuesta llegó de manera característica, con una broma dirigida a sus compañeros en la rueda de prensa.

Briatore: “We mikken op plaatsen als P7, P8 of P6. Dat is ongeveer het niveau van de competitie waar we nu in zitten.” In de sprintkwalificatie vrijdag eindigde Gasly op plek 7.

Foto door: Alex Bierens de Haan / Getty Images

“Terminar por delante de él, si es posible”, dijo Briatore señalando a Wheatley. “Y terminar cerca de él, si es posible”, añadió mientras señalaba a Mekies. Después adoptó un tono más serio al hablar de los objetivos realistas del equipo.

“Apuntamos a posiciones como 7º, 8º o 6º. Ese es más o menos el nivel de la competición en la que estamos ahora”.

Briatore ve una clara separación entre los equipos de cabeza y el resto de la parrilla. “Tenemos cuatro equipos punteros y son muy, muy fuertes. Después viene el resto del pelotón”.

Por tanto, Alpine debe centrarse en ganar esa segunda batalla: convertirse en el mejor del resto, o al menos acercarse lo máximo posible a esa posición.

Lo llamativo es que, pese a su duro juicio sobre el rendimiento actual, Briatore no pierde la confianza en la base del proyecto. Cuando se le preguntó qué necesita Alpine para volver algún día a ganar carreras y campeonatos, subrayó que, en su opinión, los ingredientes están ahí.

“Tenemos todo lo necesario para ser competitivos”, dijo.”Estamos muy satisfechos con el motor que tenemos. También estamos bastante contentos con el equipo”. Al mismo tiempo, reconoció que construir un equipo ganador lleva tiempo. “Se necesitan algunos años, como le ocurre a todo el mundo. Queremos ganar y veremos qué pasa. Simplemente trabajamos duro e intentamos mejorar cada año”.

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El expiloto de Fórmula 1 y presentador de Sky Sports Alemania, Ralf Schumacher, ha argumentado que Red Bull está pagando ahora el precio de haber perdido a varias figuras clave en los últimos años, al tiempo que se preguntó si su equipo hermano, Racing Bulls, había hecho un mejor trabajo durante el parón invernal.

La escudería de Milton Keynes ha vivido muchos cambios recientemente, con varias salidas importantes dentro del equipo. Entre quienes han abandonado la estructura se encuentran el jefe del equipo Christian Horner, el director técnico Adrian Newey, el director deportivo Jonathan Wheatley, el asesor de automovilismo Helmut Marko, el jefe de diseño Craig Skinner y el director de ingeniería Rob Marshall.

“Ahora estás pagando el precio por haber perdido a varias personas dentro del equipo”, dijo Schumacher a Sky Sports Alemania. “Y el nuevo concepto, la nueva reglamentación, no se implementaron tan bien como se esperaba o como se había planeado. El motor está bien”.

“Pero, si somos completamente sinceros, todavía no lo vimos con Lindblad, y Racing Bulls en realidad parece haber hecho casi un mejor trabajo durante el invierno. Y eso es algo que Red Bull realmente tiene que cuestionarse internamente”.

“El coche es pesado y, sencillamente, no es lo bastante bueno. Ni siquiera Max [Verstappen] puede cambiar eso. Así que hay mucho trabajo por hacer, una lista larga”.

Foto de: Kym Illman / Getty Images

Al ser preguntado por la complicada situación del cuatro veces campeón Verstappen, el alemán añadió: “Bueno, la vida no siempre es fácil. A veces simplemente es así, y tendrá que superarlo. El potencial está ahí, y tiene un equipo detrás”.

“También lo vimos el año pasado, hubo una fase en la que las cosas no iban bien. Y al final, estuvieron casi luchando otra vez por el campeonato”.

“Así que el potencial está claramente ahí. Todavía no hay ninguna razón para tirar la toalla. Eso también forma parte de ser campeón del mundo: tienes que superar momentos como este”.

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El jefe del equipo Williams, James Vowles, ha revelado que se están discutiendo hasta cinco propuestas para mejorar la nueva generación de coches de Fórmula 1, que él mismo describió como “faltos de energía”.

La radical reforma reglamentaria de la F1 para 2026 ya ha recibido críticas tanto de los pilotos como de los aficionados, con las nuevas unidades de potencia híbridas en el centro del debate.

La mayor dependencia de la energía eléctrica ha traído consigo compromisos, dejando a los pilotos sin suficiente batería para completar una vuelta a plena potencia. Este problema fue especialmente evidente en Circuito de Albert Park en Melbourne durante el Gran Premio de Australia que abrió la temporada, donde la falta de fuertes zonas de frenada provocó que a menudo se viera a los coches perdiendo velocidad pese a que los pilotos seguían con el acelerador a fondo.

Durante el fin de semana de Melbourne, varios pilotos pidieron cambios para mejorar el comportamiento de los coches, aunque no estaba claro qué se podía hacer a mitad de temporada. Por ejemplo, el piloto de Red Bull Max Verstappen consideró que quizá ya sea demasiado tarde para hacer ajustes, teniendo en cuenta los recursos invertidos en el desarrollo del reglamento de 2026.

Sin embargo, Vowles ha revelado ahora que se están evaluando varias medidas para mejorar el espectáculo y se mostró confiado en que las partes implicadas en la F1 trabajarán juntas para encontrar la solución adecuada.

“Si te colocas al lado de la pista, que es lo que hice en Baréin, siguen siendo coches de Fórmula 1 y seguimos teniendo carreras de Fórmula 1. Esa es la realidad”, explicó Vowles.

Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

“¿Podemos mejorarlo? Sí. Antes de ir a Bahrein, lo que todos dijimos fue: ‘¿Estamos en el punto adecuado? No. ¿Sabemos exactamente qué hay que cambiar para mejorarlo? No. Pasemos estas dos carreras, incluida una sprint, y luego cambiemos activamente estas reglas para situarnos en una posición sólida después’”.

“Aún no lo sé, pero ¿estamos en una situación perfecta? No. Creo que estamos un poco faltos de energía, y hay que recordar que probablemente estamos en uno de los tres peores circuitos en ese aspecto”.

“Pero, independientemente de eso, ¿es esto lo que queremos mostrar como deporte? No. Queremos estar en una posición ligeramente mejor”.

“Así que hay unas cuatro o cinco propuestas diferentes sobre la mesa. Vamos a pasar las próximas carreras y ver realmente qué funciona y qué no funciona. Pero estad atentos, porque estoy seguro de que como deporte nos uniremos y cambiaremos las cosas de la forma correcta”.

Una de las ideas planteadas durante el GP de Australia fue aumentar el super clipping de 250 kW a 350 kW. Esto significaría que parte de la energía producida cuando el coche está a plena aceleración se canalizaría hacia la batería en lugar de hacia las ruedas traseras. Aunque esto comprometería la velocidad punta, reduciría la necesidad de que los pilotos levanten el pie del acelerador antes de las zonas de frenada.

Foto de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Vowles sigue convencido de que la F1 puede tener un impacto tangible con cualquier cambio que se introduzca en un futuro cercano, aunque subrayó que primero es importante ver cómo se comportan los coches en las dos próximas carreras fuera de Europa, en Shanghái y Suzuka.

“También hay cosas que podemos hacer con el motor de combustión. La cuestión es hasta qué punto queremos llevar estas medidas”, dijo el británico.

“Creo que lo peor que podemos hacer es cambiar algo y empeorarlo. Así que tiene que haber un proceso para asegurarnos de que estamos afectando positivamente al deporte, y hay formas de hacerlo dentro de este marco”.

“¿Es suficiente? Como he dicho, estamos en uno de los tres peores circuitos en términos de energía. Puede que en Shanghái sea igual de malo. Ahí es donde quiero verlo y ver en qué acaba. Por ejemplo, en Suzuka no será tan problemático. Así que vamos a asegurarnos de que lo que ofrecemos siga siendo un deporte y uno que sea agradable de ver”.

“¿Lo hemos hecho demasiado complicado? Sí. Fundamentalmente, seamos sinceros al respecto. Pero ¿tenemos un buen producto de Fórmula 1? Yo todavía creo que sí”. Vowles añadió que cualquier posible cambio solo llegaría después del Gran Premio de China de este fin de semana.

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Mercedes no teme a la competencia. Había dominado en Australia, donde las cualidades del motor de combustión habían resaltado el rendimiento de la unidad de potencia en un circuito como el de Melbourne, difícil para la recarga del sistema eléctrico, pero también arrasó en China al final de la Clasificación Sprint, con George Russell y Andrea Kimi Antonelli inexorablemente segundos.

El W17 va como un misil en cuanto se pone en pista y el equipo de Brackley, pese a contar solo con una sesión de entrenamientos libres, se permitió el lujo de hacer un long run, confirmando que la supremacía no se concreta solo en la vuelta rápida, sino que también puede brillar en ritmo de carrera, justo para mantener bajo control el riesgo del graining, que sigue siendo una amenaza.

En un trazado menos atípico que el que dio el pistoletazo de salida a la nueva era de la F1, la flecha negra y plateada nos dio una demostración clara de su valor: George, cuando pasó de los neumáticos medios a los blandos, marcó un 1:31:520, que se queda a 979 milésimas de la pole de 2005, el récord del circuito.

La nueva F1, por tanto, ha disipado todas las dudas sobre su competitividad en la segunda cita de la temporada y se puede apostar a que no tendremos que esperar demasiado para ver caer de nuevo algunos récords. Y a el motor de Brixworth ni siquiera la han exprimido al máximo (no lo necesitan), conformándose con un mapa de motor ajustado a 3,5 en una escala que puede llegar a 5,0.

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Esto indica que los pilotos de Toto Wolff todavía tienen margen del que tirar, pero, temiendo riesgos de fiabilidad, no necesitan presumir innecesariamente. Más allá del pico de 341 km/h alcanzado por Isack Hadjar con el Red Bull (¿con rebufo?), registramos la supremacía de cuatro monoplazas impulsados por la PU Mercedes AMG M17 E Performance: Albon (Williams) 340 km/h, Gasly (Alpine) 339 km/h, Colapinto (Alpine) 338 km/h y Sainz (Williams) 337 km/h. Rápidos, rapidísimos, pero con poca carga aerodinámica como para pensar en estar delante.

“Tenemos un gran coche –revela Lewis Hamilton–, podemos competir con los Mercedes en las curvas, pero cuando estamos en recta, donde cuenta la potencia, no hay nada que hacer…”. El siete veces campeón del mundo levanta los brazos, aunque sería un error limitarlo todo únicamente a la potencia, ya que Russell y Antonelli alcanzaron 335 km/h, mientras que Lewis estaba más atrás luchando con un pico de 330 km/h.

Esta vez también lo hicieron mejor los McLaren (Oscar Piastri 333 km/h y Lando Norris 331 km/h): el campeón del mundo con el MCL40 logró ser, tercero, el primero de los demás, por 20 milésimas. Señal de que en Woking han empezado a comprender la gestión del híbrido, porque los secretos de la recarga en Brixworth se los han guardado para ellos, cansados de ver a los clientes batir al equipo oficial.

El hardware es idéntico para todos los equipos suministrados, pero la escritura del software es de interpretación mucho más libre. Y no es casualidad que, en cuanto el equipo de Andrea Stella abrió los ojos, se produjera un rápido cambio de tendencia. Pero, en nuestra opinión, sería demasiado fácil reducirlo todo solo a una cuestión de motor.

Foto de: AG Photo

A propósito, desde la Stella nos hacen saber que no habrá necesidad de intervenir en el motor 2 para cumplir con las verificaciones de la relación de compresión también en caliente que entrarán en vigor a partir del 1 de junio (16,7:1 gracias a las tolerancias a 130 grados de aceite), ni será necesario tocar el combustible Petronas ya homologado.

Pero el error que no deben cometer los perseguidores, Ferrari en primer lugar, es creer que la supremacía deriva únicamente de la power unit. El W17 es un coche que ha nacido bien en manos de James Allison y Simone Resta. Mañana Hamilton, impulsado por el “turbino”, podrá arrancar desde el liderato de la Sprint Race, pero ¿cuántas vueltas podrá mantenerse al frente?

Ese será el verdadero termómetro del estado actual, porque las seis décimas de hoy quizá escuezan más que las ocho de la clasificación de Melbourne….

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