Cuando la Fórmula 1 adoptó las unidades de potencia híbridas turboalimentadas en 2014, un fabricante —Mercedes— había invertido más tiempo y recursos que nadie. El resultado fue casi un lustro de dominio absoluto, mientras que sus rivales luchaban por alcanzarlos. En el caso de Renault F1 Team, se podría decir que nunca lo consiguió.

Ese temor a que el próximo cambio hacia unidades de potencia con mayor despliegue eléctrico repita lo ocurrido en 2014 es lo que quita el sueño a varios jefes de equipo.

Esta preocupación lleva meses latente en el paddock y sus efectos son visibles: desde el fugaz furor por volver a los V10 a principios de temporada hasta la histórica decisión de Alpine de abandonar sus propios motores Renault en favor de los Mercedes. Más recientemente, otro cambio en la cúpula de Audi: su jefe de motores, Adam Baker, ha sido destituido.

El programa de motores de F1 de Audi está organizado como una empresa independiente, aunque propiedad total de Audi Sport. Baker —con más de una década de experiencia en trenes motrices de competición en BMW y antes en Cosworth— lideraba el desarrollo del motor de F1 desde el verano de 2022 en el “Centro de Competencia Motorsport” en Neuburg an der Donau.

Este nuevo terremoto en la gestión se produce después de que circularan rumores sobre problemas en el programa y de que el CEO de Audi, Gernot Döllner, acudiera en persona a una “reunión crítica” entre partes interesadas antes del GP de Bahrein.

Se entiende que Döllner fue una de las voces que pidió con más fuerza que las reglas de 2026 incluyan un mecanismo real de compensación para que quienes se queden atrás puedan alcanzar a los mejores. La mayoría apoyó la propuesta —Mercedes, que ahora parece estar en la mejor posición, algo menos—, y esa fue una de las decisiones anunciadas.

El reto será implementar ese mecanismo dentro de las actuales restricciones financieras.

“Ha habido desequilibrios en el pasado”, explicó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA. “Y normalmente eso se soluciona con más gasto y con mucho esfuerzo, sudor y lágrimas.

Eso ahora es más difícil con el límite presupuestario. Ya hay provisiones en el reglamento para los equipos que se queden atrás, incluidas desde 2022 como una base. Estamos hablando ahora con los fabricantes de unidades de potencia sobre cómo concretarlas.

Para que quede claro: hablamos de permitir más desarrollo a quien rinda por debajo. En ningún caso de usar mecanismos artificiales para mejorar motores poco competitivos.

Esto es necesario, porque si no, podríamos ver a un fabricante condenado a no alcanzar nunca a los demás.

En la F1 hay muchísimo conocimiento. Pedimos a nuevos fabricantes que se lancen a la piscina sin esos 10 o 15 años de experiencia acumulada. Creemos que, por justicia, debe existir un mecanismo que les permita competir al mismo nivel.

No queremos que nadie esté condenado eternamente a la miseria y la humillación”.

El caso más claro es el de Honda. A pesar de su gran historia en la F1, fracasó rotundamente en sus primeros intentos con los híbridos. Tardó años en igualar a Mercedes o Ferrari, sufrió un divorcio con McLaren y necesitó enormes recursos financieros y de ingeniería, recortando incluso programas como el de turismos.

Cuando finalmente alcanzaron el éxito, Honda anunció su retirada… para luego dar marcha atrás. Su alianza con Red Bull Racing se transformó en títulos y la electrificación de 2026 encajó bien con su estrategia de coches de calle.

“Honda es una organización con un talento increíble y gente muy capaz”, dijo Tombazis. “Tuvieron la resistencia y los medios para salir adelante. Si no hubieran podido gastar un poco más, quizá nunca habrían logrado ponerse a la altura. Queremos que los nuevos fabricantes de motores se queden a largo plazo”.

En la Comisión de la F1 posterior al GP de Arabia Saudí, todas las partes acordaron la idea de un mecanismo de compensación, pero los detalles quedaron pendientes. Parte del retraso se debe a otro debate urgente: ajustar el reparto de energía eléctrica en carrera para evitar que los coches se queden sin potencia en rectas largas.

Las ideas para ese mecanismo pasaron a un grupo de trabajo de unidades de potencia que desarrollará propuestas más concretas. Según Motorsport.com, la opción más probable será una escala de concesiones: más tiempo de banco de pruebas y mayor tope presupuestario según el nivel de rendimiento y fiabilidad.

Sería algo similar al sistema actual de aerodinámica, en el que los equipos más fuertes tienen más restricciones en túnel de viento y CFD.

El gran desafío ahora está en los detalles y en evitar vacíos legales. Aunque las normas de 2026 buscaban simplificación y ahorro, una vez entra en juego la competitividad, contener el gasto es complicado.

Por ejemplo, los pistones actuales son de acero de alta calidad y formas complejas. Ante las exigencias térmicas y mecánicas, los fabricantes que ya están en la F1 han acumulado un gran “saber hacer”, al que alude Tombazis. Fabricar un solo pistón puede costar 10.000 dólares.

Se sabe que algunos nuevos aspirantes a entrar en F1 en 2026 —como Porsche— pidieron usar aluminio en lugar de acero, pero cambiaron de idea tras hacer sus cálculos y detectar dónde se podían sacar ventajas.

El resultado ha sido una inevitable dilución del objetivo de reducir costes.

“Como FIA somos los moderadores del debate reglamentario, intentando contener costes y garantizar una base justa para todos”, cerró Tombazis.

“A veces hay resistencias fuertes, como es lógico, por parte de equipos o fabricantes que quieren proteger su inversión”.

“Reducir costes y dar libertad tecnológica son objetivos enfrentados. No es fácil tener ambos”.