Con la posible excepción de la nueva normativa de 1.5 litros en 1961, parece que nunca ha habido un cambio de reglamento tan polémico como el que se prepara para 2026. Nadie parece estar realmente contento, o al menos, los equipos no lo están con la nueva era que se avecina en la F1.

Repasemos rápidamente las quejas que han surgido de distintas fuentes en las últimas temporadas: los pilotos tendrán que levantar el pie y dejarse llevar (lift-and-coast) al final de las rectas, los motores deberán estar configurados para recargar la batería en las curvas, los nombres ‘X-mode’ y ‘Z-mode’ son ridículos (vale, eso lo dije yo), el objetivo de peso es demasiado ambicioso, se dependerá demasiado de los fabricantes de motores, no hay un mecanismo para que los fabricantes rezagados se pongan al día y los coches no tendrán suficiente carga aerodinámica. Añadamos ahora una preocupación más: los combustibles sostenibles son demasiado caros.

Algunas de estas preocupaciones son globalmente legítimas. Otras entran en la categoría de “alarmismo para presionar en busca de condiciones más favorables”, y otras simplemente son del tipo “por favor, que lo aprueben ya”.

A pesar de los esfuerzos de la FIA por cerrar el reglamento en junio del año pasado, los equipos han conseguido seguir modificando el reglamento. Aunque las normas sobre los chasis parecen ya definitivas, las de las unidades de potencia han estado sujetas a todo tipo de negociaciones desde que se descartó por completo volver a los V10. Ahora se están debatiendo cambios en las reglas sobre la gestión de la energía, ya que han resurgido las preocupaciones sobre el lift-and-coast.

El nivel máximo de carga de batería de 4MJ se mantiene respecto a la normativa actual para alimentar el motor eléctrico —el MGU-K—. Para alcanzar la potencia máxima de 350kW, se pueden usar hasta 9MJ por vuelta. Esto otorga una enorme importancia a la regeneración de energía en las curvas. Eso implica que se debe recargar la batería más de dos veces por vuelta para asegurar que la entrega de los 350kW no se vea mermada.

Ahí entra en juego el lift-and-coast, ya que es el método más eficiente para preservar energía eléctrica: simplemente no usarla. Muchos coches eléctricos actuales tienen sistemas de frenado regenerativo que se activan cuando el conductor levanta el pie del acelerador. Esto invierte automáticamente el flujo de corriente de la batería al motor y empieza a recargar energía. No se recupera toda la energía, claro, pero sí una buena parte, dependiendo de lo eficiente que sea el sistema.

Esto ofrece más regeneración que usar los frenos físicos del coche junto al sistema regenerativo. En algunos eléctricos comerciales, el coche funciona con un solo pedal: el conductor levanta el pie, y el sistema de frenado regenerativo actúa con fuerza para frenar y recargar. La eficiencia de este sistema sigue siendo debatida: diferentes fabricantes tienen distintas filosofías.

Cuando se depende de una entrega de potencia cercana al 50-50 entre el motor térmico y el eléctrico (en realidad es un 55-45, pero se entiende), significa que el sistema de regeneración debe estar diseñado para asegurar los 350kW durante toda la vuelta. Y eso es complicado, porque los equipos quieren tenerlo todo: una regeneración agresiva sin comprometer el rendimiento. Frenar normalmente no ofrece suficiente regeneración, ni siquiera con una estrategia agresiva del MGU-K combinada con los frenos de carbono. Tendría que haber una regeneración más eficiente incluso antes de tocar el freno.

Actualmente hay una solución en el reglamento: la potencia del MGU-K debe disminuir cuando el coche alcanza su velocidad punta, bajando hasta 0 kW cuando “la velocidad del coche sea igual o superior a 345 km/h”. Las ecuaciones de la FIA producen el siguiente gráfico de potencia del motor eléctrico.

Como se ve, ya existe una rampa de descenso, pero en la Comisión de F1 se ha propuesto que esa reducción de potencia empiece antes de los 290 km/h para disminuir el ritmo de descarga de la batería. Esto podría reducir el lift-and-coast en las curvas y aliviar los problemas de quedarse sin energía en rectas como las de Monza o Bakú. Pero no resuelve el problema de la regeneración limitada en circuitos rápidos sin frenadas fuertes, como Suzuka, Spa o Silverstone.

Además, esta rampa de reducción también permite que los pilotos usen una función de “overboost” como sustituto del DRS durante un tiempo limitado. Pero, ¿tendrán suficiente energía como para usarlo realmente?

Por su parte, Christian Horner, de Red Bull Racing, tiene una visión distinta. Ha sugerido que se mantenga la potencia máxima de 350kW del motor eléctrico para la clasificación, pero se reduzca a 200kW en carrera. Esto supondría una bajada de 200 caballos en carrera, con coches rondando los 800 CV en lugar de los cerca de 1000 CV que se alcanzan en clasificación. Sigue siendo una cifra elevada, pero no tanto como la que se prometía.

Horner afirma que esto tendría dos efectos: primero, reduciría el lift-and-coast que tanto aparece en las simulaciones. Esto fue lo que explicó en la rueda de prensa de jefes de equipo en Miami:

“Es una preocupación que se planteó hace dos años por todos los fabricantes de unidades de potencia: la cantidad de recuperación de energía que se requiere. Y los diseñadores de chasis inevitablemente superarán las expectativas del reglamento, lo que conllevará una gran cantidad de lift-and-coast en un gran premio”, comenzó.

Con una visión cínica, se podría pensar que Horner está reconociendo una deficiencia entre las simulaciones del chasis de Red Bull para 2026 y su motor. Espera que sus pilotos tengan que levantar el pie entre 100 y 200 metros antes del punto de frenada para comenzar a regenerar energía. Pero lo más interesante vino después:

“También hay que recordar que el coche está constantemente en modo DRS. En cuanto entras en la recta, el alerón se abre. Así que no habrá un mecanismo de adelantamiento. Si realmente es en interés del espectáculo y de las carreras evitar tanto lift-and-coast, creo que merece la pena revisarlo. No cambia la especificación ni la potencia del motor, solo la cantidad de batería que se puede usar en ciertos grandes premios”.

Posteriormente, Horner aclaró que reducir la potencia del MGU-K a 200kW en carrera abriría la puerta a un sistema auténtico de push-to-pass. Dependiendo de cómo se defina, podría ser una herramienta útil para el espectáculo: a diferencia del DRS, que ha sido criticado por facilitar demasiado los adelantamientos (o por no ser efectivo en algunos circuitos), el push-to-pass ofrece más flexibilidad, especialmente si el piloto defensor también puede usarlo. Sería similar al botón KERS de 2009-2013, pero más potente, con una subida de unos 200 CV.

En la práctica, lo que F1 habría creado sería un modo ataque al estilo de la Fórmula E, donde los coches funcionan con potencia máxima durante un tiempo determinado si activan una zona fuera de la trazada. Si se regula bien, podría ser una alternativa más legítima al DRS. Es una idea que da que pensar.

Toto Wolff, sin embargo, cree que la F1 debería probar y ver cómo funciona antes de cambiar cosas. Y si es necesario, se podría ajustar el software que regula el uso del MGU-K. Aunque también advierte que el reparto de potencia entre motor térmico y eléctrico fue clave para atraer nuevos fabricantes, y limitar la potencia podría poner en peligro el compromiso de marcas como Audi o Honda.

“¿Vamos a ver desastres de recuperación de energía en Bakú o Monza?” — Toto Wolff

“Cuanto más se acercan las nuevas regulaciones, más actúan todos en interés de su equipo, como es lógico. Nosotros decimos que no sabemos cómo irá el año que viene”, dijo Wolff.

“¿Veremos desastres de recuperación de energía en Bakú o Monza? No lo sé. Esperamos que no. Lo que señalamos es que, en lugar de actuar ahora basándonos en suposiciones —como ya hemos hecho antes y nos hemos pasado o nos hemos quedado cortos— no hace falta tirar el hardware y hacer algo nuevo. Todo puede ajustarse con software”.

“Veremos el producto final en los test del año que viene. Como fabricante de motores, queremos que sea un gran espectáculo. Queremos ganar, pero también somos conscientes de que el deporte necesita variabilidad e imprevisibilidad. Disfrutamos de los años desde 2014, pero a largo plazo eso no es bueno para el deporte. Intento mantener un equilibrio entre lo que es bueno para Mercedes —que es mi responsabilidad— y lo que es la solución adecuada a futuro. Tenemos que evitar esos altibajos”.

En cuanto al coste del combustible sostenible, no sorprende que el tema haya salido ahora —de hecho, sorprende que no se haya mencionado antes, dado que ya hay una “guerra del combustible” desde hace tiempo para 2026—. Dado que hay que sintetizar hidrocarburos de la forma más neutra en carbono posible, resulta caro obtener materiales como hidrógeno verde o catalizadores Fischer-Tropsch (el método habitual para producir combustibles sintéticos). Además, hay aditivos para mejorar la combustión y asegurar un quemado eficiente. Es una inversión enorme.

Además, la demanda supera con creces a la oferta; por eso existe el mercado de “book-and-claim”, donde las empresas pueden “reclamar” el uso de combustible sostenible en otro vuelo y así compensar sus emisiones pagando para que otro contamine menos.

Horner dice que “no es un problema significativo” para Red Bull y su socio ExxonMobil, aunque sí menciona los costes de desarrollo y su posible rol como uno de los “mayores diferenciadores de rendimiento”. Wolff, por su parte, sí admite que el coste por litro es más alto de lo esperado y sugiere que quizá deberían cambiarse las reglas sobre los materiales permitidos para abaratar su producción.

Aunque, en teoría, estos costes deberían asumirlos los fabricantes de combustible y verlos como una inversión: si estos productos se vuelven comunes y llegan al mercado general, podrán venderse a precio premium. Al fin y al cabo, los costes de producción, desarrollo y suministro de combustible están excluidos del nuevo límite presupuestario de 2026, así que para los equipos cliente no es una gran preocupación.