La realización internacional que produce las imágenes televisivas dedicó mucho tiempo al enfrentamiento entre Charles Leclerc y Lewis Hamilton. La carrera no ofrecía demasiado en otras posiciones, así que, entre imágenes y radios de equipo, el foco de la segunda mitad fue el enfrentamiento directo entre los dos pilotos de Ferrari. Quizá fue incluso algo positivo para la Scuderia: al acabar la carrera, el debate se centró en este episodio, dejando en segundo plano el verdadero problema al que Ferrari debe hacer frente.

Tras la carrera, Frédéric Vasseur explicó el retraso en dar vía libre a Hamilton, quien seguía una estrategia diferente a la de Leclerc. Lewis paró en boxes (pasando de duros a medios) en la vuelta 28, y Charles (con estrategia inversa) lo hizo en la 29. Hamilton volvió a pista a cuatro segundos de su compañero y, tras superar a Carlos Sainz, alcanzó la estela de Leclerc en la vuelta 32. Lewis, con neumáticos más blandos, tenía más ritmo en ese momento, pero se quedó bloqueado detrás de Charles durante seis vueltas. Ferrari dudó durante cinco giros, y no fue hasta la vuelta 38 que llegó la orden de intercambiar posiciones. Sin embargo, la ventaja de los neumáticos medios (con los que Lewis quería ir a por Antonelli) ya se había desvanecido.

“Nos llevó una vuelta y media o algo así (tomar la decisión del intercambio de posiciones)”, comentó Vasseur. “Teníamos dos coches en pista con estrategias distintas y debíamos entender si la mayor velocidad de Lewis era fruto del DRS o de un ritmo real más fuerte. Ahora podemos decir que habría sido mejor hacerlo de inmediato, pero, repito, no sabíamos si era efecto del DRS o no. Al final tomamos una decisión difícil, porque nunca es fácil pedir a dos pilotos como Charles o Lewis que se intercambien posiciones, pero obedecieron”. Hamilton luego tuvo que devolver la séptima plaza a Leclerc a falta de siete vueltas para la bandera a cuadros, pero a esas alturas ya era irrealista intentar alcanzar al Mercedes de Antonelli, incluso para Charles.

Vasseur habla de una vuelta y media en la que los estrategas de Ferrari valoraron la situación, pero en realidad tardaron bastante más en ordenar el intercambio. Un retraso que enfadó a Hamilton, aunque después de la carrera el jefe del equipo aseguró que no había ninguna tensión interna. “Acabo de hablar con Lewis, está de buen humor, hablador como nunca en todo el año. Dijo que disfrutó mucho la carrera”. Dada la situación, es posible que el enfado se esfumara una vez quitado el casco.

Las discusiones entre los pilotos pueden solucionarse con una buena reunión tras la carrera, pero el problema más grave que dejaron los 57 giros en Miami es que tanto Leclerc como Hamilton tuvieron que luchar más contra el coche que entre ellos. Y eso no se resuelve con ningún briefing, al menos no a corto plazo. Leclerc fue séptimo (a 57 segundos del ganador, Piastri), y Hamilton octavo (a un minuto). Pero más allá de la McLaren, que hizo su propia carrera, Leclerc cruzó la meta con 20 segundos de desventaja respecto al Mercedes de Russell y casi diez con respecto al Williams de Albon. En esa escala de prioridades, la discusión entre pilotos importa bien poco.

El descalabro de Ferrari empezó el sábado, con una sesión de clasificación en la que ni Leclerc ni Hamilton lograron aprovechar los neumáticos nuevos disponibles. Salir desde la octava y duodécima posición significa condenarse a una carrera secundaria. Hoy en día (salvo McLaren), nadie puede aspirar a remontar desde tan atrás. Es cierto que Leclerc marcó la cuarta vuelta más rápida de carrera, con un tiempo similar al de Verstappen y a solo una décima de Russell, un dato que Vasseur quiso destacar. Pero también está claro que, hoy por hoy, tener un buen ritmo de carrera no sirve de nada si no se parte desde posiciones competitivas. “Nuestro ritmo era probablemente similar al de Red Bull y Mercedes”, dijo Vasseur. “McLaren estaba en otro planeta, pero nunca dijimos que podríamos luchar con ellos. Probablemente sí con Max y los dos Mercedes“.

Probablemente el SF-25 tiene más potencial del que se vio en Miami; algo falló el sábado por la tarde. Pero los imprevistos pesan mucho en este momento crucial de la temporada para Ferrari. Ningún equipo lo dice abiertamente, pero tras el próximo triplete (Imola, Mónaco y Barcelona) ya será momento de hacer un primer balance que determinará cómo se reparten los recursos en la segunda mitad del año. Es decir, si aún vale la pena desarrollar el coche actual o si, por el contrario, conviene centrar todas las energías en el monoplaza de 2026. A este ritmo, Ferrari podría encontrarse sin más opción que esa.

En Imola y Mónaco llegarán algunas pequeñas actualizaciones, pero el cruce de caminos será Barcelona, donde entrarán en vigor las nuevas normas sobre flexibilidad de los alerones delanteros. “El objetivo del equipo en las próximas dos carreras será ponerlo todo en conjunto y sacar el máximo del coche”, concluyó Vasseur. Aún se cree que el proyecto SF-25 tiene potencial bloqueado, pero el tiempo para liberarlo se agota, y el riesgo de que este monoplaza termine su ciclo como un proyecto inacabado empieza a ser real.