Una de las cosas que ha sucedido en Alpine en las últimas 24 horas era totalmente esperada; la otra, no.

Ascender a Franco Colapinto al equipo titular en detrimento de Jack Doohan no solo se preveía en los últimos días, sino incluso antes de que se encendiera un motor esta temporada. La contratación del locuaz argentino ya se entendía como una presión directa sobre Doohan para rendir. Así, el australiano se encontró en la incómoda posición de tener que responder preguntas sobre su futuro incluso antes del inicio del campeonato.

La marcha de Oliver Oakes, sin embargo, fue totalmente inesperada. A lo largo del fin de semana, Oakes tuvo que encargarse de calmar los rumores renovados que apuntaban a que Colapinto iba a sustituir a Doohan a corto plazo. Pero ahora, ambos han salido por la puerta.

¿Coincidencia? Difícilmente lo parece. La creencia general tras la renuncia de Oakes es que él quería dar a Doohan una oportunidad real de sumar sus primeros puntos en F1, mientras que Briatore apostaba por Colapinto. Después de todo, fue Briatore quien cerró acuerdos con patrocinadores argentinos tras el enorme interés que generó en el país Colapinto como piloto de F1 (el primero desde Gastón Mazzacane), cuando corrió con Williams el año pasado. En definitiva, era solo cuestión de tiempo que Briatore se saliera con la suya, y eso probablemente fue visto por Oakes como una invasión de competencias por parte del italiano.

Quizá Oakes consideraba que debía ser él quien dirigiera los destinos deportivos del equipo, y que el asesor ejecutivo Flavio Briatore debía centrarse en los aspectos comerciales. Después de todo, es un modelo que funciona bien en McLaren, donde Zak Brown y Andrea Stella tienen funciones claras y definidas: Brown maneja la parte comercial y de negocio, mientras que Stella se encarga de la operación técnica del equipo de F1. Brown influye en la elección de pilotos, pero nunca sin el visto bueno de Stella.

Así pues, la dinámica quedó clara (si es que antes no lo estaba): Briatore tomaba las decisiones, y Oakes tenía la ingrata tarea de justificarlas.

Como es habitual en él, Briatore niega que esa fuera la situación. En un comunicado publicado en Instagram (el lugar perfecto para ello, al parecer), Briatore aseguró que la idea de que hubiera un desacuerdo con Oakes es “completamente falsa y alejada de la verdad”.

“Oli y yo tenemos una muy buena relación y compartíamos la ambición a largo plazo de hacer progresar este equipo juntos. Aceptamos su deseo de dimitir y por eso hemos aceptado su renuncia. Las razones no están relacionadas con el equipo, sino que son de índole personal”:

También incluyó un comunicado del propio Oakes: “Es una decisión personal dar un paso al costado. Flavio ha sido como un padre para mí, siempre me ha apoyado desde que asumí el cargo, y me dio esta oportunidad”.

“Todo está en su sitio para 2026 y para que este sueño esté donde merece. Creo en Enstone”.

Supongamos que tomamos todo eso al pie de la letra, porque es justo contemplar todos los puntos de vista cuando la verdad no está del todo clara. Lo que sí sabemos es que Oakes tiene una familia joven, algo que puede compaginar de forma mucho más realista con su rol en Hitech. Al fin y al cabo, asistir a 12-14 citas al año en el calendario de F2/F3 (y delegar la F1 Academy y las estructuras de GB3/GP4 en otros responsables) no es ni remotamente tan exigente como cubrir las 24 citas del calendario de F1 como jefe de equipo.

Oliver Oakes, Alpine

Quizá eso también influyó en su decisión. Pero sería ingenuo pensar que la coincidencia entre el intercambio Doohan/Colapinto y la renuncia de Oakes es solo eso: una coincidencia. Puede que sintiera que no podía llevar a cabo la visión que tenía para el equipo, y que verse absorbido por el torbellino de la F1 no valía la pena. Si ese fue el caso, no queda más que aplaudir su decisión.

Pero la situación obliga a un nuevo replanteamiento. Desde que Renault recompró el equipo de Enstone, que se tambaleaba en sus últimos días como Lotus, cualquier idea de continuidad ha sido prácticamente ilusoria. Fred Vasseur fue nombrado jefe de equipo para la reestructuración como Renault, pero dimitió al cabo de un año tras desacuerdos con el director general Cyril Abiteboul sobre la dirección del proyecto.

Abiteboul asumió entonces el rol de jefe de equipo hasta finales de 2020, y desde entonces se ha iniciado una rotación constante de directivos: Marcin Budkowski, Otmar Szafnauer, Bruno Famin y ahora Oakes han pasado y se han ido. Desde la salida de Abiteboul, la media de duración de los jefes de equipo en Alpine es de unos 390 días. Tal vez sea simbólico que Oakes renunciara el mismo día que el club de fútbol Watford —conocido por su afición a despedir entrenadores— cesara a Tom Cleverley.

Y eso solo hablando del puesto de jefe de equipo; Alpine parece vivir en un estado de transición permanente, y la rotación de personal técnico refleja lo que ocurre en la cúpula. Justo cuando parecía que Oakes había estabilizado el barco —especialmente tras el buen final de 2024 gracias al liderazgo técnico de David Sánchez— su dimisión vuelve a sembrar el caos.

Lo que no está claro es si la asunción del mando por parte de Briatore será temporal. Si lo es, le tocará encontrar a un sucesor con el que esté alineado (no que Oakes no lo estuviera, según las declaraciones conjuntas) y que ponga fin al ciclo de “contratar, despedir y sudar”.

Dentro del equipo hay personas con la experiencia necesaria para una promoción interna: nombres como Dave Greenwood o Ciaran Pilbeam llevan años en los muros de boxes y serían opciones lógicas. De lo contrario, tal vez buscar fuera a alguien con ganas de asumir el rol (como Jonathan Wheatley en Sauber) podría ser una solución.

Pero esto no es fútbol, donde hay una lista de técnicos disponibles que pueden tomar las riendas seis meses y luego marcharse con una indemnización. Dirigir un equipo de F1 es un rol altamente especializado.

Y antes de llegar siquiera a ese punto, Alpine necesita definir qué es como entidad. A partir de 2026 dejará de ser un equipo fabricante: pasará a ser un cliente de motores Mercedes, aunque siga siendo propiedad del Grupo Renault. ¿Será simplemente un cliente más en la parrilla? ¿Seguirá siendo un escaparate promocional para Alpine Cars? ¿O se venderá una participación mayoritaria a alguien con una visión clara de lo que quiere construir, y del papel que ese proyecto puede desempeñar en la F1?

De lo contrario, el equipo seguirá en su extraño limbo: el personal entra y sale, el equipo compite en la zona media, y los pilotos duran como máximo dos o tres años antes de buscar refugio en proyectos menos volátiles.

Alpine tiene una escalada muy empinada si realmente quiere ser algo más.