El mayor reto de Pirelli desde que se convirtió en el único proveedor de neumáticos de la Fórmula 1 en 2011 ha sido conciliar su misión -proporcionar neumáticos cuyo rendimiento disminuya a partir de un determinado punto- con el deseo de los pilotos de tener gomas que puedan exprimir durante toda la tanda. Esas dos exigencias no se excluyen mutuamente, pero es difícil encontrar el punto medio.
Nadie, y menos aún los pilotos, quiere que las carreras se conviertan en largas fases de procesión en las que nadie se atreve a apretar por miedo a degradar sus neumáticos más rápido que sus rivales. Cuando resulta difícil adelantar, ya sea porque el trazado de la pista lo impide o porque el rendimiento está siendo demasiado igualado, la estrategia pasa a ser proteger la posición en pista y los equipos intentan minimizar el número de paradas en boxes.
Este año, Pirelli ha dado a los pilotos más de lo que querían ajustando sus compuestos para que sean más resistentes, y el efecto, en combinación con la convergencia del rendimiento de los coches, ha producido más carreras a una sola parada con menos variación estratégica. En varias rondas, la diferencia de duración y de tiempo por vuelta entre los compuestos duro y medio ha sido tan pequeña que prácticamente ha eliminado la estrategia de, por ejemplo, alargar un stint para acumular una compensación de neumáticos para más adelante en la carrera.
En la actualidad, es obligatorio llevar tres compuestos de seco (duro, medio y blando) a cada carrera. Hasta este año, se seleccionaban de forma secuencial entre un grupo de cinco, denominados oficialmente C1, C2, C3, C4 y C5, en función de las necesidades del circuito.
Pero el Gran Premio de Japón alarmó a todas las partes interesadas, lo que llevó a Pirelli a sugerir una solución: “saltarse” compuestos para que haya un mayor salto en el rendimiento de los neumáticos. Eso podría empujar a los equipos hacia estrategias de dos paradas o introducir un elemento de peligro en los fines de semana al sprint, obligándoles a tomar decisiones difíciles y a posibles sacrificios.
Lewis Hamilton, Ferrari, Isack Hadjar, Racing bulls Team
Fotografía de: Peter Fox / Getty Images
Pero todo depende del rendimiento del neumático C6, que es nuevo para este año y, hasta ahora, no probado en un fin de semana de carreras. En Imola estará por primera vez entre las posibles opciones, y los datos que se recojan -siempre que el fin de semana sea sobre seco- servirán a Pirelli para decidir si sigue adelante o no con su plan de cambio de compuestos.
Como explicó el jefe de deportes de motor de Pirelli, Mario Isola, durante el fin de semana de Miami, los compuestos actuales no se pueden cambiar durante la temporada, por lo que la empresa tuvo que encontrar otras palancas de las que tirar.
“Tenemos que entender si hay algún otro enfoque posible en la selección de neumáticos para empujarles [a los equipos] a hacer una estrategia de dos paradas”, dijo.
Para Imola, Pirelli llevará las opciones más blandas de la temporada hasta el momento: el C6 se creó originalmente como una opción superblanda para circuitos urbanos. Lo que Pirelli quiere evitar es el destino que corrió el compuesto “hiperblando” introducido en 2018: usado por primera y única vez en Mónaco, no dio el resultado esperado, ya que toda la parrilla rodó a trompicones, varios segundos por vuelta más lentos que sus tiempos de clasificación, para evitar tener que parar más de una vez.
La opinión de Pirelli es que necesita ver cómo se comporta el C6 en condiciones de carrera, porque todo lo que tiene ahora son datos de test, que son menos representativos.
“Con suerte, si está seco, [el objetivo es] obtener datos sobre el C6”, dijo Isola, “y luego tratar de simular de nuevo otras carreras para ver si saltarse un compuesto [funcionará] – por ejemplo, entre C3 y C4 realmente el tiempo de vuelta delta es muy cercano, tal vez podamos considerar llevar C2, C4 y C5″.
“Eso significa que si quieres ir a una sola parada C2-C4, el C2 es obviamente más lento, por lo que no deberías tener la misma ventaja que si usas el C3, C4 y C5. En otros casos podemos plantearnos utilizar C3, C5 y C6, o C2, C4 y C5. Así que Imola es fundamental porque necesitamos datos extra sobre el C6”, dijo.
Mario Isola, director de carreras de Pirelli Motorsport, habla con la prensa.
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Para Mónaco este año se han hecho obligatorias dos paradas, pero es poco probable que se adopte de forma generalizada porque probablemente haría que todos los equipos hiciesen las mismas estrategias y pararan en el mismo momento. Lo que todas las partes interesadas quieren lograr es un escenario en el que haya más variación estratégica y en el que las opciones óptimas sean menos obvias, de modo que haya una mezcla de estrategias de una y dos paradas, posiblemente incluso tres.
Para lograrlo, es mejor motivar a ello que forzarlo.
El riesgo que conlleva una mayor separación entre compuestos es que uno de ellos se convierta en el neumático de clasificación y nunca se utilice en carrera. Y para evitar ello, Pirelli ha estado trabajando con el titular de los derechos comerciales para simular posibles resultados.
“También podemos hacer C1, C3 y C5”, dijo Isola. “No estoy seguro del resultado, pero podemos hacerlo”.
“Nunca [lo] decidiríamos nosotros. Hacemos una propuesta a la FIA y a la F1. Compartimos la propuesta con los equipos y luego llegamos a un acuerdo con la aprobación de la FIA”.
Algunas de las simulaciones de la F1 y Pirelli han consistido en explorar si sería posible obligar a los equipos a hacer concesiones difíciles durante los fines de semana al sprint, quizá sacrificando algo de rendimiento en el formato al sprint para tener una selección de neumáticos mejor para la carrera que más puntos otorga. Otra cuestión es si estos escenarios podrían diseñarse realmente, dadas las capacidades de simulación de los equipos.
“Es una historia interminable”, dijo Isola. “Intentamos crear un problema a los equipos, y ellos encuentran una solución…”.
En este artículo
Stuart Codling
Fórmula 1
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