McLaren vuelve a mandar en Imola… y Oscar Piastri volvió a ganarle la partida a Lando Norris. El australiano ha repetido al frente de la tabla en los Libres 2 del GP de Emilia-Romagnaa, como ya hiciera en la primera sesión, y consolida una inercia positiva que le está haciendo más fuerte incluso en la batalla psicológica con su compañero. Mientras el resto sufría para encontrar agarre con los nuevos compuestos, los coches papaya volvieron a brillar en una vuelta y también en ritmo.

La sorpresa del día la ha dado Pierre Gasly, que ha firmado un tercer puesto inesperado con el Alpine. El francés ha aprovechado su mejor vuelta con blandos para colarse entre los grandes, aunque con una diferencia considerable: McLaren les ha sacado casi cuatro décimas tanto a Red Bull Racing como a Mercedes, que siguen sin encontrar el ritmo ideal en Imola.

Entre los hispanohablantes, Fernando Alonso terminó 14º, por delante de Stroll pese a no contar con las mejoras que sí lleva su compañero. El asturiano fue el único que arrancó la sesión con neumáticos blandos, en un asfalto aún verde, lo que ha condicionado sus tiempos. Más tarde, con medios y condiciones más favorables, escaló posiciones, dejando una señal positiva en un viernes donde Aston Martin Racing ha probado caminos distintos entre sus dos coches.

Carlos Sainz también dejó buenas sensaciones con el Williams. El madrileño fue competitivo tanto con medios como con blandos, y cerró el top 10, justo detrás de Albon, en un día en que los de Grove han vuelto a estar por delante de Ferrari en rendimiento puro a una vuelta. Menos arriesgado fue Franco Colapinto, que en su regreso a la F1 con Alpineoptó por no tomar riesgos, aunque protagonizó varios momentos tensos en pista, incluyendo incidentes con Alonso y Verstappen.

Las mejores imágenes de la FP1 y la FP2

Resumen de la FP2 del GP de Imola de F1 2025

La FP2 empezó igual que terminó la FP1, con los McLaren liderando la tabla. Mientras a muchos pilotos les costaba encontrar el agarre en ciertos puntos del trazado, a Norris y Piastri les salieron los tiempos a la primera, eso sí, con un Verstappen que parecía haber progresado respecto los libres 1. Todos salieron con medios menos Alonso, que iba a pie cambiado con blandos.

Los Williams asomaron la cabeza desde las primeras de cambio, con Sainz primero, seguido por Albon, demostrando que las buenas sensaciones y la tendencia positiva en Grove seguía en Imola. Faltaba saber las diferencias de combustible, pero todo parecía indicar que Ferrari tendría que luchar otra vez con ellos.

Por su parte, Alonso sufría y solo pudo marcar el 19º mejor tiempo en sus primeras vueltas, mientras que Stroll, con las mejoras, estaba 15º, con distintos planes. Colapinto mejoró con los medios respecto a lo visto en la primera práctica, y se mantuvo a solo dos décimas de Gasly en sus primeras vueltas. Tras esto, Alonso y Colapinto tuvieron un pequeño encontronazo en pista

Llegó el momento de poner las gomas más blandas, el nuevo compuesto C6 que se estrena en Imola, y volvió el dominio de los papaya, que están en su propia liga, y con un Piastri que volvía a ponerse algunas milésimas por encima de Norris ganando esa batalla mental. Por detrás, Pierre Gasly logró el tercer mejor tiempo, sorprendiendo a todos, y Verstappen se quedó 5º, a medio segundo.

Los Ferrari mejoraron respecto la FP1 y en especial Charles Leclerc, que marcó un tiempo parecido al de Russell 4º, y Max. Todos tuvieron muchos problemas para mejorar sus tiempos con los blandos y los McLaren cogían más distancia aún. Los Williams tuvieron un pequeño bajón y Albon se puso 9º, seguido por su compañero Sainz, 10º, en la misma centésima.

Colapinto sufrió más con los blandos y volvió esa distancia de medio segundo, normal al ser sus primer viernes tras su vuelta a la F1, con Gasly, que mantenía un tercer puesto casi impensable.

Fernando Alonso cerraba la clasificación en la 20ª posición, eso sí, habiendo hecho su vuelta con el blando a principio de sesión, es decir con un asfalto en peores condiciones. Pero puso el medio y a falta de 20 minutos se metía en la 14ª posición, incluso por delante de Lance Stroll, que tiene las supuestas mejoras de Aston en esta jornada de viernes. 

Ferrari fue uno de los equipos que más sufrió y se escucharon muchas radios de Leclerc y Lewis Hamilton, que quedó 11º, por detrás de los dos Williams.

A partir de esos 20 últimos minutos empezaron las tandas largas de nuevo y la clasificación no se movió, pues todos los pilotos pasaron por boxes a poner combustible suficiente para dar varias vueltas seguidas. 

A falta de 10 minutos, Colapinto volvió a protagonizar otra radio contra él por haber estorbado. Esta vez fue Max Verstappen, que se quedó estancado detrás del Alpine del argentino y este abrió el DRS en la recta para no dejarle pasar, a lo que Max dijo: “¿Que está haciendo este tío?”.

La sesión terminó casi igual que la FP1, con una bandera roja a falta de poco más de 5 minutos, esta vez no protagonizada por Gabriel Bortoleto, sino por otro rookie, Isack Hadjar, que perdió su Racing Bulls en la primera chicane y golpeó las protecciones. Aunque intentó seguir, finalmente se quedó enganchado en la grava y se sacó bandera roja. A falta de 1 minuto, se retomó la sesión para que los pilotos pudieran salir a probar salidas.

Hay que tener en cuenta algunas condiciones, ya que no se concibió completamente en el nuevo túnel de viento de la escudería británica; la mayor parte del trabajo de desarrollo del paquete tuvo lugar en diciembre y enero en el túnel de viento de Mercedes, y el trabajo de validación final se trasladó a las torres de Silverstone de Aston Martin Racing antes de completarlo.

Y si eso suena a un largo proceso de gestación, sugiere que el equipo era muy consciente de las deficiencias del AMR25 en el momento en el que el diseño se “congeló”, cuando se observa una imagen del coche con una especificación determinada para la construcción, y los desarrollos posteriores se empaquetan más tarde y se ponen en marcha.

El equipo ha señalado siete áreas distintas en sus notas técnicas previas al evento, aunque cuatro de ellas se refieren a los bajos: el “cuerpo” del suelo principal (los túneles y la sección central) se ha remodelado, los cercos del suelo (los tirantes verticales) tienen una curvatura ligeramente distinta para facilitar la dirección y el acondicionamiento del flujo de aire, el borde del alerón ha recibido cambios de detalle y el “hombro” del difusor también se ha perfilado de nuevo.

Pero hay más; los soportes del Halo han recibido una nueva aleta más pequeña, mientras que la “botella de Coca-Cola” de la cubierta del motor se ha endurecido para ayudar a mejorar el rendimiento en el suelo. También llevan un nuevo aletín.

Así es como el equipo ha estudiado el perfil de la “botella de Coca-Cola” (se llama así por su forma), en primer lugar con la remodelación de los pontones. El hombro trasero del pontón se ha movido ligeramente más arriba, lo que protege el canal a lo largo de la parte superior de la geometría del pontón. De ese modo, es menos probable que el flujo de aire dirigido hacia allí se salga del canal.

A medida que el aire pasa por encima de la parte superior de los pontones a la sección en forma de botella de Coca-Cola, puede arrastrar el flujo de aire que se mueve alrededor de los pontones con él para asegurar que hay un poco más de energía dentro del flujo. Como tal, es capaz de permanecer unido a la parte superior del suelo – asegurando así que la succión del difusor se mejora.

Los cambios en los bordes del suelo parecen minúsculos, pero hay algunas modificaciones clave si se saca la lupa. En primer lugar, las transiciones a lo largo de la superficie superior parecen ser más suaves hacia la parte delantera, mientras que el ala del borde parece haber recibido cambios dimensionales menores en su cuerda y camber.

En cuanto al grupo de “flick-ups” del centro, también han sido modificados: los dos delanteros se han hecho ligeramente más grandes, mientras que el último “flick-up” ahora tiene una longitud de cuerda más corta y se le ha dado un tratamiento en forma de S al perfil.

Lance Stroll empezó con el paquete el viernes, y el equipo esperaba tomar la decisión de competir con él en ambos coches después de digerir los datos durante la noche.

“Está un poco ajustado [en cuanto a piezas disponibles], pero lo intentaremos”, dijo el director técnico adjunto Eric Blandin. “Esperemos que no se salga el coche de pista y, en primer lugar, esperemos que el paquete funcione. Debería ser un buen paso, así que veamos cómo va. Y en segundo lugar, si va bien, ojalá podamos ponerlo en los dos coches mañana”.

Blandin considera que el bajón de forma del equipo en 2024 y principios de 2025, tras su excelente inicio en 2023, le ha dado un toque de atención para revisar su proceso de desarrollo.

En la nueva y lujosa sede de Aston Martin se está llevando a cabo un importante trabajo en el coche de 2026, por lo que el equipo ha tratado de ponerse las pilas con el desarrollo del paquete de 2025 para ayudar a mejorar sus procedimientos para las nuevas reglas.

“Una cosa que hemos aprendido en las dos últimas temporadas es que tenemos que mejorar nuestros procesos. Hicimos un coche decente en 2023, y eso probablemente descarriló el progreso un poco en el sentido de que no hemos revisado todos los procesos como deberíamos haberlo hecho”.

“Ahora es el momento de consolidar y mejorar la organización, los procesos, para tener un gran impacto en el 2026”.

“Esperamos en primer lugar ganar algunas décimas con respecto a nuestros competidores, y volver a la lucha. A fin de cuentas, las dos últimas carreras no han sido muy buenas para nosotros, así que tenemos que ser más competitivo”.

En cuanto al ritmo, Aston Martin tiene entre el octavo y el noveno coche más rápido, dependiendo del circuito y de la sesión. Haas F1 es menos consistente en clasificación, pero el equipo americano ha demostrado ser más capaz de alcanzar la Q3 cuando las circunstancias lo permiten. Fernando Alonso, por su parte, se ha clasificado 13º en cuatro ocasiones este año y aún no se ha colado en la Q3 de la clasificación de un gran premio.

Hace un año, las actualizaciones de Aston Martin en Imola marcaron más bien el camino de su actual cuesta abajo; ahora, en el mismo circuito al este de Bolonia, las máquinas verdes esperan recuperarse con éxito.