Ya no se hacen curvas como las de Imola. Piensa en los complejos de curvas que han adquirido reverencia en el mundo del automovilismo: Maggotts/Becketts en Silverstone, quizás, o las Esses hacia las Degners en Suzuka. ¿Curvas Porsche en Le Mans? ¿El Sacacorchos de Laguna Seca? ¿Eau Rouge en Raidillon en Spa-Francorchamps? En mi opinión, la bajada de Piratella hacia Acque Minerali y la subida a Variante Alta es una combinación de curvas muy infravalorada.

Sería una pena perder Imola en el calendario de la Fórmula 1, pero tampoco sería sorprendente; es un circuito de otra época, demasiado pequeño para el monstruo en el que se han convertido los grandes premios en la última década. Tal vez si los coches fueran un poco más pequeños, sería un poco más propicio para una buena experiencia, pero incluso los reducidos monoplazas del reglamento 2026 parece que serán demasiado grandes para esa pista.

Sal de Tosa. Pisa el acelerador, pon la séptima marcha y acércate al cenit de la colina. Frena, no demasiado, sólo lo suficiente para perder velocidad y aprieta una vez la leva izquierda para poner el coche en sexta marcha. Se suelta un poco el acelerador, pero se vuelve a acelerar una vez que se ha llegado al vértice. El bordillo de salida está con la boca abierta esperando a tragarse a una víctima demasiado ambiciosa. Entonces caes en cascada. Tu “carruaje” golpea la compresión al pie de la colina, araña su tren de rodaje cuando los amortiguadores se contraen y, sólo después de haber atravesado la primera parte de Acque Minerali, apuñalas los frenos con tu vacilante pie izquierdo. Tercera marcha, entonces el coche cumple; y empieza a escalar la elevación una vez más.

De los dos McLaren que lideraron la FP2, fue Oscar Piastri quien hizo bien la bajada, pero fue Lando Norris quien salió de la doble trazada de Acque Minerali con un poco más de velocidad. Apenas había diferencia entre ellos en la línea de meta, sólo 0.025 segundos, cuando marcaron sus mejores tiempos con el nuevo C6 de Pirelli, aunque Piastri tenía más margen si hubiera tenido una salida un poco mejor (y no hubiera estado sujeto a una visión llena de tráfico / polvo) de Rivazza.

En la vuelta rápida, los McLaren F1 no se mostraron tan fuertes en las rectas; el Alpine de Pierre Gasly, tercer clasificado, encontró más velocidad en las zonas de aceleración. En las curvas, sin embargo, McLaren dio los golpes más fuertes para ampliar la ventaja en el tiempo por vuelta. ¿Capó su unidad de potencia Mercedes? Posiblemente, aunque Norris reveló que esperaba que su equipo tuviera una ventaja reducida este sábado, pero eso también podría atribuirse a la naturaleza prudente del británico.

“En FP2, siempre nos va bien”, señaló. “Siempre nos vemos mucho mejor que todos. Y luego llegamos a la clasificación y nos alcanzan. No creo que estemos en un lugar cómodo. Aún nos queda trabajo por hacer”.

“Los Alpine han sido rápidos, siempre lo han sido aquí. Y estoy seguro de que Red Bull les alcanzará y Mercedes estará en ello, ya sabes, cuando suban sus motores. No hay nada para estar demasiado cómodo”.

McLaren reconoce la importancia de clasificarse bien aquí; de lo contrario, se expone a una situación similar a la de Suzuka en la que no pueda sacar provecho de su rugiente ritmo de carrera. Y Norris se refirió a los principales rivales – Red Bull y Mercedes – en su intento de encontrar la ventaja de una vuelta que le dé una útil posición de ventaja en pista el domingo por la tarde.

La lógica dicta que, el día de la carrera, Mercedes será la mayor amenaza para McLaren.

Aunque George Russell se quedó a 0.4s del tiempo de Piastri, todavía estaba ahí, y, en cualquier caso, el piloto de Mercedes sólo dio una vuelta con neumáticos blandos. Y nunca se puede descartar a Max Verstappen; después de todo, apenas parecía poder luchar por la pole en las sesiones del viernes del año pasado en Imola, pero las continuas mejoras de Red Bull le permitió ser el más rápido el sábado.

McLaren podría espantar el fantasma de Suzuka haciendo una gran clasificación, pero hay una faceta que sugiere que no será tan sencillo como lo que ocurrió en Japón: los neumáticos. Pirelli ha introducido un nuevo neumático C6 para este año, lo que le permite ir un paso más blando que en la carrera de la temporada pasada. Eso juega ligeramente a favor de McLaren, ya que el neumático medio (el blando del año pasado) parece propenso a la degradación, como para que alguien aproveche un estrategia alternativa. El equipo de Woking es bastante bueno en ese terreno en particular.

Análisis de tandas largas en Imola: McLaren por delante, las tandas cortas enmascaran la caída

Muchas de las tandas largas se vieron truncadas por el trompo de Isack Hadjar en Tamburello; el francés se fue a la salida de la chicane, patinó por la grava, golpeó el muro (ligeramente) y mantuvo el coche en marcha. Hizo lo más difícil y salió del apuro pero, tras una larga espera para reincorporarse con seguridad, acabó haciendo un trompo lo suficiente como para meterse en un “agujero”.

A pesar de todo, hubo un puñado de tandas largas para elegir, ya que nadie intentó siquiera ver cuánto tiempo podía durar un juego de C6; todo el mundo se puso con los neumáticos medios para sus habituales simulaciones de carrera.

Aún así, la bandera roja necesaria para sacar el Racing Bulls de Hadjar de la grava nos dio la oportunidad de ver cómo los C5 bajaban el ritmo hacia el final del stint, aunque los que superaron la marca de las 10 vueltas mostraron algunas señales de que había un peligro muy presente de perder tiempo

Tandas medias de la FP2 de Imola

(*Aston Martin no incluido, su stint más largo sólo duró cuatro vueltas)

Como era de esperar, McLaren lideró la simulación; Piastri y Norris rodaron de forma muy similar en sus stints, aunque hemos optado por representar el ritmo de los coches naranjas con las vueltas del australiano, ya que 1) tenía una más en su haber con los medios, y 2) Norris tenía el mayor valor atípico en su conjunto de vueltas, gracias al efecto del tráfico.

La lógica dicta que, el día de la carrera, Mercedes será la mayor amenaza para McLaren. Andrea Kimi Antonelli estuvo constantemente por debajo de 1:20, mientras que la tanda de Russell habría sido más rápida si no hubiera tenido que lidiar con Franco Colapinto, que le molestó. En cualquier caso, los destellos de ritmo de Russell -a pesar del tráfico- dieron credibilidad a la actuación de Mercedes en las tandas largas.

Russell mostró destellos de buen ritmo y aún podría ser un factor en la carrera

Ferrari parece ser un poco atípico aquí, ya que Charles Leclerc mostró un buen ritmo en su tanda larga más corta que la mayoría y registró un par de vueltas en 1:19. En comparación, su compañero de equipo Lewis Hamilton hizo un stint comparable de siete vueltas y marcó una media de 1:20.723, por lo que hay una ventana bastante amplia para los del Cavallino. Y lo mismo ocurre con Racing Bulls que, gracias a Hadjar, se muestra muy bien en las tandas de Imola.

Pero el parisino arruinó su trabajo para determinar la situación de desarrollo con los C5 de Pirelli, mientras que Liam Lawson sólo cosió cuatro vueltas en su propio plan de carrera de la segunda mitad de la FP2.

Es probable que Red Bull Racing corra con los motores apagados, pero ninguno de los dos pilotos mostró un ritmo especialmente estelar ni en clasificación ni en carrera. Yuki Tsunoda estuvo al menos cerca de Verstappen en su vuelta cronometrada, terminando a poco menos de una décima, aunque quizás a 0.3s por vuelta en las tandas de carrera. Para Verstappen, la aparición de Colapinto por delante de él probablemente tampoco ayudó…

“Ambas estrategias son posibles y esto, en comparación con el año pasado, está creando un enfoque un poco más interesante por parte de los equipos en términos de estrategias, así que espero que tengamos una carrera diferente en comparación con años anteriores” Simone Berra

Williams parece fiable aquí, aunque quizás haga sombra a Alpine en cuanto a ritmo absoluto con los C6; tanto Carlos Sainz como Alex Albon estuvieron a la cabeza con los C5, pero parecen perder rendimiento del neumático más blando al principio de la vuelta. Aún así, su ritmo de carrera parece relativamente consistente, aunque el corto stint de Sainz tampoco representa necesariamente la caída.

El ritmo de carrera de Gasly, sin embargo, sí; había caído al 1:21 de forma bastante consistente en las últimas vueltas del stint – aunque el tráfico (y un conejo perdido que se coló en pista y al que arrolló) le afectó.

Estrategia de neumáticos en Imola: una parada mejor para la posición en pista, pero dos paradas más rápidas

La selección de neumáticos más agresiva de Pirelli podría dar lugar a una mezcla de estrategias.

Cuando Pirelli optó por cambiar sus neumáticos a los más blandos para Imola, lo hizo con la esperanza de que podría poner las estrategias un poco más en el filo de la navaja. El ingeniero jefe Simone Berra ha sugerido que las indicaciones del viernes significan que ese será, de hecho, el caso.

“Será complicado porque esta temporada hemos introducido la gama más blanda de compuestos”, explicó Berra. “Comparado con el año pasado, tienen que usar el C5 en carrera y, si quieren hacer una carrera a una sola parada, tienen que alargar significativamente el primer stint o el último stint, dependiendo del compuesto con el que vayan a salir”.

“Los equipos intentarán una parada solo, estoy seguro, porque también la posición en pista es vital aquí, es difícil adelantar, sólo tienes un punto para adelantar, que es antes de la curva 2”.

“Pero tienen que sobrevivir con el C5 durante un largo stint, o un stint significativamente largo. Así que una parada única una posibilidad, sobre el papel las dos paradas son más rápidas, incluso teniendo en cuenta la menor degradación con la gestión, las dos paradas son más rápidas”.

“Dependerá mucho de las diferentes situaciones en pista, pero por el momento ambas estrategias son posibles, y esto comparado con el año pasado, está creando un enfoque un poco más interesante por parte de los equipos en términos de estrategias, así que esperemos que tengamos una carrera diferente en comparación con años anteriores”.

Prolongar ese stint del C5 será difícil y requerirá un compromiso temprano con la estrategia; el indicador será que los pilotos levanten el pie considerablemente para hacer que el C5 dure todo el stint. Eso dará la oportunidad a los que se queden atrás de probar las dos paradas, en las que extraerán más de los neumáticos en un esfuerzo por conseguir una ventaja posicional en pista, y luego intentarán usar la compensación en el último stint para progresar.

¿Podrá alguien hacer que la estrategia alternativa dé sus frutos?