En sus memorias, el fundador del Gran Premio de Mónaco, Antony Noghes, detalló los días y semanas que pasó recorriendo las calles del Principado, tratando de elaborar un trazado para su propuesta de carrera automovilística.

“Hoy”, concluía con una floritura, “las carreteras que componen este circuito parecen hechas a propósito”.

Quienes corren actualmente en la Fórmula 1 estarían de acuerdo en discrepar. En los últimos años se ha pedido que se modifique el circuito para mejorar las perspectivas de adelantamiento, y dichas voces resurgieron después de que no saliera del todo bien un intento de transformar el espectáculo haciendo obligatorios dos cambios de neumáticos.

El problema es que, aunque Mónaco se encuentra en un estado de remodelación casi constante, ocupa un terreno no mucho mayor que el Central Park de Nueva York y hay poco margen para introducir cambios significativos en el trazado de las calles.

Pero el ex piloto de F1 Alex Wurz, que también es presidente de la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios) y dirige su propia consultoría de diseño de circuitos, ha propuesto ahora una serie de cambios que podrían salvar el espectáculo del evento y que además podrían ejecutarse con relativa facilidad.

En un vídeo publicado en X e Instagram, Wurz esbozó tanto la forma de las enmiendas como el pensamiento que las sustenta.

Alex Wurz, Toyota Gazoo Racing

Foto de: Andreas Beil

Su primer cambio consiste en desplazar el vértice de La Rascasse, la penúltima curva, entre dos y tres metros. Junto con un ensanchamiento del límite del circuito a la izquierda de los pilotos en la aproximación a esa zona, Wurz pretende crear un dilema.

“Abres mucho más la curva para una ‘dive bomb’ [lanzarte por la línea interior]”, explicó. “Cualquier piloto que vaya por delante tendrá que defender [la línea interior] o aceptar que deja la puerta abierta”.

Eso es relativamente factible dado el entorno construido en esa zona, ya que no hay bordillos a la izquierda. Pero crearía casi un embudo para los peatones en torno al borde del muelle, en lo que siempre es una zona muy transitada. También es una zona utilizada por los pilotos y el personal de los equipos, que tienen que cruzar un puente para acceder al pitlane desde el paddock.

La entrada al aparcamiento subterráneo de Quai Albert 1er, con bordillos de hormigón y barandillas de acero integradas, también supone un límite. A la F1 también podría molestarle la pérdida de espacio para su carpa Paddock Club, que va por ahí.

Los otros dos cambios propuestos por Wurz se combinarán entre sí. Una entrada más amplia a la famosa horquilla de Loews o Fairmont, donde se encontraba la estación de ferrocarril de Mónaco hasta los años 60, crearía más oportunidades para el tipo de maniobra que Gabriel Bortoleto le hizo a Andrea Kimi Antonelli al principio de la carrera de este año.

Esencialmente, obligaría a los pilotos a comprometer su entrada en la curva para cubrir la línea interior, en lugar de la disposición actual en la que uno puede ocupar fácilmente el centro de la pista. Pero para facilitarlo, también habría que ensanchar la salida.

Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls Team, Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Esteban Ocon, Haas F1 Team, Isack Hadjar, Racing Bulls Team, Carlos Sainz, Williams, Alexander Albon, Williams.

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images vía Getty Images

Los coches de F1 ya necesitan pequeñas modificaciones para conseguir el radio de giro necesario para tomar esa curva en la trazada normal. Ensanchar la pista en la entrada sería una obra de ingeniería civil relativamente sencilla, ya que el bordillo convencional de la carretera se detiene justo antes de la curva, sustituido por un bordillo F1 permanente de radio suave.

Pero supondría la pérdida de una senda peatonal, ya que hay un muro bajo en el interior. La ampliación de la salida plantearía problemas, ya que implicaría la eliminación de un bordillo y esa senda peatonal, y la construcción de la pista hasta el muro límite del bloque de torres residenciales contiguo al Hotel Fairmont.

“La trazada real no cambiaría”, explicó Wurz. “No cambiaría el carácter de esta curva. Pero permitiría un adelantamiento ‘en picado'”.

En la actualidad, la horquilla actúa como un cuello de botella, y cuando los coches se amontonan no hay oportunidades limpias de adelantar hasta la Nouvelle Chicane, al final del túnel. Este año, Bortoleto acabó en la barrera cuando Antonelli recuperó la posición que había perdido en la horquilla. En años anteriores, los pilotos de Alpine, Pierre Gasly y Esteban Ocon se chocaron allí, y Jenson Button dejó el Manor de Pascal Wehrlein medio volcado, de lado contra la barrera.

La intención de Wurz es que los pilotos que tengan que comprometer su entrada en la horquilla para mantener una línea defensiva lo paguen hasta el túnel, donde les espera su propuesta de cambio más significativa. Ahí, sugiere desplazar la Nouvelle Chicane 80 metros hacia Tabac.

Ese cambio permitiría ampliar la entrada, ya que actualmente el lado izquierdo está delimitado por una balaustrada de hormigón justo dentro de las barreras provisionales. Ese tramo de la avenida John F Kennedy se utiliza actualmente como escapatoria, pero podría ampliarse fácilmente. También creará una aproximación más recta a la zona de frenado, ya que sólo hay una trazada a través de la curva del túnel.

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

El mayor reto de ingeniería civil es que requeriría que el muelle se construyera ligeramente hacia el interior del puerto en la nueva ubicación, pero se necesitó un proyecto similar para llegar a la disposición actual de la chicane. Originalmente, la chicane sólo estaba delimitada por bolardos. Fue allí donde Alberto Ascari se estrelló en el puerto en 1955 y Lorenzo Bandini perdió la vida en 1967.

“Estoy muy convencido”, dijo Wurz, “por mi propia experiencia viendo las carreras y hablando con mis compañeros pilotos, de que trasladar la chicane más adelante, lo que físicamente con las limitaciones que tiene cualquier ciudad, debería ser posible”.

“Significa que la defensa de esa curva -que es bastante fácil de hacer, con la curva [dentto del túnel] y los baches- será más difícil”.

La salida de la chicane sería probablemente más suave y recta que la actual, ya que Wurz está ansioso por preservar el desafío de Tabac, la curva a izquierdas que, por el momento, requiere un ligero acelerón o incluso un frenazo.

En 1950, en el Gran Premio de Mónaco, un trompo provocó un accidente múltiple de nueve de los 19 participantes en la primera vuelta, lo que permitió a Juan Manuel Fangio escaparse y ganar por más de una vuelta.

También fue allí donde, en 1933, Rudolf Caracciola sufrió lesiones que le dejaron con una pierna más corta que la otra después de que los frenos de su Alfa Romeo privado fallaran y se estrellara contra los escalones de piedra del exterior de la curva.

“Tenemos un hospital muy bueno aquí en Mónaco”, le aseguró el propietario del Tabac. “Mucha gente famosa ha muerto allí”.

“Todos los pilotos quieren mucho la curva Tabac”, dijo Wurz. “Es mi curva favorita de este circuito, realmente difícil. Tenemos que cronometrar el hueco [entre la salida de la chicane propuesta y la entrada a Tabac] en el sentido de que no es a fondo, todavía tienes que levantar y tocar ligeramente el freno, para no cambiar el carácter”.

“Eso nos interesa mucho a todos los pilotos de carreras”.

Antes del Gran Premio de Mónaco de 2006, Fernando Alonso, campeón el año anterior, ya disfrutaba de una cómoda ventaja de 15 puntos sobre Michael Schumacher en una época en la que la victoria daba 10 puntos.

Schumacher tenía el mejor tiempo al final de la primera tanda de la Q3 en Montecarlo, pero en el momento del último asalto, cuando Alonso había bajado dos décimas su tiempo en el segundo sector, el piloto alemán detuvo su Ferrari 248 F1 en la curva de La Rascasse, provocando una bandera amarilla que impedía mejorar tiempo a sus rivales y le aseguraba la pole position.

“Bloqueé y me fui largo”, declaró luego varias veces en rueda de prensa, antes de que los periodistas le pusieran en apuros. En especial un representante de Speed ​​Sport News que le preguntó sin rodeos: “Michael, ¿crees que hiciste trampa hoy?”. La respuesta fue contundente: “No. Y no sé por qué estás haciendo una pregunta tan mala, tengo que decirlo. Si fueras tú el que pilotara aquí en Mónaco, probablemente no harías esa pregunta”.

Sin embargo, no convenció a los comisarios, que cancelaron todos los tiempos de clasificación de Schumacher, que se vio obligado a salir último en la parrilla antes de hacer una impresionante remontada del 22º al quinto puesto en la carrera.

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Catorce años después, en 2020, Felipe Massa (compañero de equipo de Schumacher en Ferrari en 2006) confirmó en el documental de Fórmula 1 de Sky, The Race to Perfection (La carrera hacia la perfección), que el siete veces campeón del mundo hizo ese acto a propósito, algo que ya todo el mundo pensaba.

“Tuvimos una reunión con el equipo, estábamos debatiendo cómo sería la clasificación”, dijo el brasileño. “Teníamos dos juegos de neumáticos para la clasificación. Y Michael dijo, ‘Sí, pero si somos más rápidos desde el principio y luego montamos el segundo juego…’ y Ross Brawn dijo, ‘Quizás podemos provocar una bandera amarilla’. Yo dije: ‘¿Por diversión? No, en serio, ¿por diversión?’. Pero así es exactamente como sucedió. Michael hizo realidad esa broma”.

“Recuerdo que pensé: ‘No puedo creer que lo haya hecho’. Pero lo hizo. Y la cuestión era que no podía admitir lo que había hecho. Tardó un año en admitirme que lo hizo a propósito. Un año. Le dije: ‘¿Cómo pudiste hacer eso?’ Eso demuestra que todos en la vida cometemos errores, y sin duda eso lo fue”.

En el mismo documental, Ross Brawn, que cuando se emitió era director deportivo de Fórmula 1, pero sobre todo había sido director técnico de la Scuderia Ferrari de 1997 a 2006, lamentaba el comportamiento ocasionalmente impredecible de su ex piloto: “Michael a veces tenía momentos de desconcierto, cosas que nunca podrían explicarse de una manera lógica. Tenía ese increíble espíritu competitivo. Pero a veces había un cortocircuito”.

Sin embargo, en un momento en que había repostajes y donde la estrategia jugaba un papel aún más importante, Brawn está convencido de que la pole position no era necesaria, ni siquiera en la pista monegasca, muy estrecha y revirada: “La pole de Mónaco, normalmente, la queremos sí o sí. Pero en ese caso, con las estrategias que teníamos, los neumáticos que teníamos y el coche que teníamos, realmente no la necesitábamos”.

“Fue simplemente una maniobra estúpida. Uno de esos pequeños fallos, cortocircuitos que Michael ha sufrido dos o tres veces en su carrera”, concluía el británico, refiriéndose probablemente al golpe de Schumacher a Jacques Villeneuve en la pelea por el título de 1997, que acabó en descalificación del alemán del campeonato.