Cuando la escudería McLaren viajó a su primera carrera de F1 en Mónaco, en 1966, el equipo llevó una camioneta Ford con un remolque. En él iba un anónimo coche de carreras blanco, con una franja oscura que recorría el morro.

Ese primer fin de semana de debut fue un desastre, en gran parte debido a las deficiencias del motor Ford que Bruce McLaren había elegido, más que por fallos del equipo o el coche en sí.

Sin embargo, fue el pistoletazo de salida al proyecto, y Bruce McLaren y sus compañeros ya tenían algo sobre lo que construir.

“Te diré algo”, escribió en su columna de Autosport la semana siguiente. “Ser un constructor de Fórmula 1 no es fácil. Y no es que me hubiera engañado a mí mismo creyendo que fuera a serlo”.

“Recuerdo haber dicho aquí hace tiempo que las carreras tienden a ser una cuestión de cuánta ingeniería puedes lograr con el menor dinero posible. Ahora me gustaría matizar algo: ¡también se trata de tener muy poco tiempo!”.

McLaren tenía solo 29 años cuando tomó la valiente decisión de convertirse en fundador de un equipo. Sin embargo, ya tenía una gran experiencia en Fórmula 1.

Después de viajar de Nueva Zelanda a Europa en 1957, había pasado ocho años con el equipo Cooper, en un principio como reserva de Jack Brabham. Durante ese tiempo ganó tres carreras y sumó otros 17 podios. Sin embargo, el equipo fue perdiendo el rumbo, y durante 1965 logró solo un tercer puesto y tres quintos lugares en una temporada arruinada por los abandonos.

Ese año, Bruce también dio sus primeros pasos como constructor y participante de carreras de resistencia, y con Cooper en decadencia, parecía lógico tomar su propio camino en la Fórmula 1 a partir de 1966. Por pura coincidencia, las reglas del motor cambiaron de 1,5 a 3 litros, y aquel era un buen momento para entrar.

“Creo que la idea se desarrolló durante la temporada 65”, dijo el compatriota de McLaren, Chris Amon, unos 35 años después. “Bruce estaba pasando un momento bastante frustrante en Cooper, y creo que vio que eso no iba a ninguna parte. Ya había visto lo que había hecho Jack Brabham, así que creo que sobre esa semilla sembró su idea”.

Bruce ya había empezado a reunir un buen equipo a su alrededor. La administración y la gestión de la escudería la puso a cargo del estadounidense Teddy Mayer. Su hermano Timmy había perdido la vida en un Cooper de McLaren en la categoría Tasman en 1964, pero la tragedia no hizo más que reforzar el vínculo de Teddy con Bruce.

Tenía un grupo leal de mecánicos, incluido el amigo de Mayer, Tyler Alexander, y un grupo de neozelandeses trabajadores y talentosos. Amon, otro joven neozelandés, fue una elección lógica como segundo piloto, después de haberse fogueado en F1 con el equipo Parnell.

“Fue genial trabajar con Bruce”, recordó Chris. “Nunca sabías lo que iba a pensar al día siguiente. Tenía destellos de inspiración, y cuando decidía algo, no permitía que nada se interpusiera en su camino”.

“Generó un tremendo entusiasmo en toda la escudería. Algunas de sus ideas eran tan optimistas, que Teddy y Tyler tuvieron que moderar su entusiasmo e intentar hacerlo dentro de los recursos de la empresa”.

Bruce McLaren, McLaren

“Y a nivel personal, Bruce era un tipo maravilloso, el tipo de persona que nunca tenía malas palabras sobre nadie. Bruce fue capaz de reunir un buen equipo a su alrededor. Era una alineación muy joven y había algunas personas muy buenas ahí”.

Bruce sabiamente decidió fichar a un ingeniero reputado para diseñar el monoplaza. El hombre que eligió fue Robin Herd, que estaba involucrado en el proyecto aerospacial Concorde, pero quería trabajar en las carreras y se mostraba entusiasmado.

“Yo tenía un gran trabajo, pero quería algo más desafiante”, recordó Herd. “Me dijeron que llamara a Bruce. Nos conocimos esa noche, y ahí decidimos todo. ¡McLaren iba a estar en F1 y yo iba a diseñar coches de carreras!”.

“Tenía solo 24 años y, que me pidiera que tenía que tener el coche listo para la carrera de Mónaco del año siguiente, cuando en realidad no había diseñado nada más que ejercicios de ingeniería, mostró por su parte un grado extraordinario de fe o de estupidez, y una arrogancia o estupidez similar por la mía. Pero tenía tantas ganas de hacerlo que no iba a dejar que nada se interpusiera en mi camino”.

Un contrato de prueba con Firestone era un buen punto de partida en términos de dinero en efectivo. El siguiente gran problema fue lograr un motor de 3 litros, ya que incluso equipos establecidos estaban sufriendo para encontrar uno para la nueva fórmula.

Bruce era piloto de Ford en Le Mans, y consciente de los recursos que tenía la compañía, decidió hacer valer sus contactos en la marca del óvalo azul. Adquirió un stock de motores Indy V8 de 4.2 litros y encargó a la compañía californiana Traco que los redujera al límite legal de la F1. La idea general era mostrarle a Ford que debería estar en la F1, y así aumentar su relación para futuros trabajos.

Mientras tanto, Herd siguió adelante con el primer coche, que se conocería como M2A. Presentaba un chasis muy inusual hecho con el material conocido como Mallite, un laminado que se usaba en las cabinas de los aviones.

El prototipo llevaba un motor Oldsmobile V8 de 4.5 litros, y se utilizó en la primera prueba con Firestone, en noviembre de 1965.

En retrospectiva, la versión reducida del Olds era un punto de partida muy bueno para un motor de F1; de hecho, esa misma unidad se transformaría en el Repco utilizado por Jack Brabham en 1966. 

Bruce McLaren, McLaren M2B

“Éramos optimistas, pero seguíamos escuchando un revés tras otro”, recordó Herd. “Finalmente llegó un motor a Inglaterra. Sabíamos que iba a ser bastante pesado, pero el peso que nos habían dicho no tenía nada que ver con lo que era en realidad. ¡Pesaba como un camión de 10 toneladas! Sin embargo, lo pusimos en la parte trasera del coche y fuimos a Goodwood para realizar pruebas antes de Mónaco”.

Desafortunadamente, el shakedown no fue muy bueno: “Al menos funcionó. Y hacía un ruido encantador. Ahí es probablemente donde se iba la mayor parte de la potencia. Bruce dijo: ‘Esto no tiene potencia, es una broma”.

El gran tamaño del Ford V8 era parte del problema y escondía cualquier potencial que pudiera tener el chasis.

“Descubrimos que el motor y la caja de cambios juntos pesaban casi lo mismo que todo el coche Brabham”, dice el mecánico Howden Ganley. “Era un chasis muy bueno, probablemente el monocasco más rígido de la época, pero no tenía nada que lo impulsara. Íbamos a correr con dos monoplazas, pero fue bastante difícil crear uno”.

Eso dejó al pobre Amon sin debutar con McLaren durante toda la temporada.

“Todo fue muy emocionante al principio”, recordó. “Pero también muy frustrante. Todos pensamos que el motor tenía un tremendo potencial, pero era un desastre total”.

El equipo no tenía transportador, por lo que el precioso coche se cargó en un remolque, que estaba conectado a la parte trasera de una camioneta estadounidense Ford Fairlane prestada, un legado del contrato de Bruce en Le Mans. Herd y los mecánicos subieron desde el nuevo taller del equipo en Colnbrook hasta Lydd, desde donde tomaron un barco Silver City Airways Bristol hasta Le Touquet, antes del largo viaje hacia el sur. Bruce, su esposa Patty y Teddy Mayer volaron a Niza más tarde.

Una vez en el paddock, junto con Lotus, Ferrari, BRM, Brabham, Cooper y el resto, el nuevo M2B provocó comentarios favorables. Estaba bien fabricado, y gracias al trabajador kiwi y al notable perfeccionista John Muller, parecía inmaculado.

Sin embargo, ese fin de semana, los verdaderos coches de F1 recibieron menos atención que los fakes de Hollywood del equipo de grabación de John Frankenheimer, quienes prácticamente se habían apoderado del Principado mientras se filmaba la mítica película Grand Prix. De hecho, a McLaren le pidieron doblar al equipo ficticio japonés Yamura, a cambio de una inyección importante de dinero.

En la pista, el M2B rindió decentemente, pero básicamente porque todos los demás estaban sufriendo con sus coches nuevos. Bruce se dejó sus botas de carrera en el hotel para la clasificación, ¡y tuvo que cortar sus zapatos Hush Puppies para hacer hueco a sus pies!

Bruce McLaren, McLaren M2B-Ford

“De hecho, fuimos el primer coche en los libres y Bruce se clasificó 10º”, recordó Herd. “¡El monoplaza pesaba tanto que inevitablemente tenía una tracción fenomenal!”.

Estaba a casi tres segundos de la pole de Jim Clark, pero seis coches quedaron detrás de él en clasificación. El inicio y la primera vuelta lo grabaron las cámaras de Frankenheimer, y en la película se ve a Bruce subiendo hasta la sexta posición. El pesado motor le había ayudó en la salida…

Sin embargo, la emoción no duró mucho. Después de 10 vueltas, una fuga de aceite le envió a boxes, y las reglas no permitían que se volviera a llenar el tanque.

“Una unión de tuberías de aceite se soltó en la parte delantera de mi coche y arrojó la mitad del depósito en la pista y la otra mitad sobre mí, en el cockpit”, escribió Bruce en Autosport. “El aceite es incómodo en el asfalto, pero puedo asegurar que es aún peor en la cabina: ¡y tras haber pasado por el motor, también estaba un poco caliente!”.

“El aceite cayó en los zapatos de Bruce”, recuerda Ganley. “Y tuvo un susto cuando su pie se resbaló del pedal. Lo arreglamos, pero ya había perdido mucho tiempo y Bruce temía que explotra el motor, así que no volvió a salir”.

Al día siguiente hubo una reunión informal en la terraza del hotel de Bruce, donde todos los miembros del equipo fueron invitados a dar su opinión.

“A todos nos dieron la oportunidad de hablar”, recuerda Ganley. “Y a cada sugerencia se le dio la debida consideración. Incluso aunque no se adoptaran las ideas que dabas, sabías que se escuchaba tu voz, y no se trataba de ‘solo’ otro empleado. Como manera de formar un equipo, fue excelente y una lección para cuando creé mi propio equipo [Tiga] años después”.

El equipo McLaren estaba tan decepcionado con el motor Ford que probó un Serenissima V8 italiano mucho más ligero para Spa, Brands Hatch (donde Bruce acabó sexto) y Zandvoort, pero apenas mejoró. El modificado Ford tuvo una segunda oportunidad en Watkins Glen y Ciudad de México, logrando un quinto puesto en la primera de esas dos carreras.

El paciente Amon esperó, pero no corrió, y ese fue una temporada perdida para él… en F1. Él y Bruce lograron ese año una victoria histórica en las 24 Horas de Le Mans con Ford.

McLaren comenzó la temporada de 1967 con un motor BRM V8, y Bruce terminó en un esperanzador cuarto puesto en Mónaco. Ese año también disputó tres carreras en el Eagle de Dan Gurney después de que Richie Ginther se retirara, aunque no terminó ninguna de ellas.

Bruce McLaren, McLaren

Volvió a su propio monoplaza más adelante, esta vez con un BRM V12, pero nuevamente con poco éxito dada la falta de fiabilidad. Siguió triunfando en las carreras de coches deportivos, ganando las 12 horas de Sebring con Mario Andretti y conquistando el título de CanAm después de victorias en dos de las seis rondas.

Bruce empezó bien 1968 al ganar la carrera Teretonga Tasman con BRM, y luego las cosas parecían mejorar en F1. El motor Cosworth DFV ya estaba disponible para los clientes que pagaban, y el M7A demostró ser competitivo. Espoleado por la presencia de su viejo amigo Denny Hulme en el otro coche, Bruce ganó la Carrera de Campeones en marzo y le dio a su equipo su primera victoria en F1 en el Gran Premio de Bélgica.

Luego acabaría segundo en Canadá y México, y también se clasificó segundo en Monza, donde Hulme ganó. Hulme, que acabó tercero en el mundial, se llevó el título de CanAm con McLaren.

El último M7C demostró ser muy competitivo en 1969. Bruce no ganó ninguna carrera, pero acabó entre los cinco primeros ocho veces y fue tercero en el campeonato. También ganó el título de CanAm por segunda vez, con seis victorias. Las otras cinco las ganó Hulme en un año en que el equipo dominó por completo la categoría.

En 1970, McLaren ya tenía una buena reputación: había ganado en F1 y era bicampeón de CanAm, y probaba en las carreras de IndyCar. Bruce incluso había hecho un prototipo de coche de carretera. El futuro era brillante y parecía que todo era posible bajo su liderazgo.

También se habló de que podría reducir su participación en la F1. Sin embargo, con el nuevo M14A fue segundo, pese a salir 12º en el Jarama, antes de retirarse en la que sería su última carrera: el Gran Premio de Mónaco.

El 2 de junio viajó a Goodwood para lo que debería haber sido un día normal de test. Primero pilotó el F1, mientras el mecánico y a veces piloto Cary Taylor preparaba el último chasis M8D CanAm, que iba a ser enviado a Norteamérica para el comienzo de la temporada a finales de ese mes. Bruce luego cambió al gran coche deportivo, que había sido apodado el “Batmóvil”.

Hizo varias tandas cortas, con pequeños ajustes en los boxes antes de volver a salir. Pero luego, poco antes del almuerzo planeado, los mecánicos escucharon el golpe de un gran impacto, seguido de un total silencio. La sección de la cola de la carrocería se había levantado a unos 274 km/h y había lanzado el coche naranja en espiral hacia un inquebrantable puesto de comisarios de hormigón.

Los miembros del equipo se subieron a un coche y fueron rápidamente hacia el lugar de la escena, pero no había nada que se pudiera hacer por Bruce: había muerto a los 32 años. Su legado, por supuesto, fue el equipo que fundó y a cuyos empleados inspiró para seguir y cumplir su visión. Hoy, 55 años después, McLaren vuelve a ser la referencia de la Fórmula 1.

Bruce McLaren, en fotos

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