Un circuito con alta degradación y temperaturas en pista cercanas a los 50 °C sentó las bases para un Gran Premio de España donde la gestión de neumáticos sería crucial. Todo apuntaba a un doblete de McLaren, y la única forma de arruinar la fiesta papaya era con una estrategia agresiva y descarada, justo lo que hizo Red Bull con su inesperada táctica de tres paradas.

Esta estrategia tenía como objetivo principal contrarrestar una de las grandes fortalezas de McLaren en la F1: la gestión de neumáticos en tandas largas. Por eso Red Bull vio en el enfoque de ataque total a tres paradas la única opción viable para desafiar a McLaren y, de hecho, durante un tramo de la carrera, casi pareció que podría funcionar. Casi.

Red Bull optó pronto por una táctica más agresiva, especialmente después de que Lando Norris demostrara tener ritmo para adelantar a Verstappen en pista, todo lo contrario a lo que pasó hace un año, cuando la indecisión del británico fue una de las claves de la victoria del tetracampeón en 2024. Esta vez estaba claro que hacía falta algo diferente para presionar a McLaren.

“Viendo cómo se desarrollaba la carrera, decidimos hacer tres paradas. Tomamos esa decisión bastante pronto porque vimos que en una batalla directa no sería posible contrarrestar el ritmo y la ventaja de McLaren en la gestión de neumáticos”, explicó Horner al final de la carrera.

En las últimas carreras, ha sido evidente cómo Verstappen intenta seguir el ritmo de los McLaren al principio, pero acaba sin respuesta ante la superioridad del MCL39 en el cuidado de neumáticos. Precisamente en eso se centró Red Bull al diseñar su estrategia, planteando una carrera al ataque, algo posible gracias también a la efectividad del neumático blando en Barcelona, que se mostró como el mejor compuesto del fin de semana.

Puede sonar contraintuitivo, pero el compuesto más duro, el C1, no funcionó en absoluto: se deslizaba por toda la pista porque no lograba encontrar agarre mecánico, a pesar de que el asfalto aquí es relativamente abrasivo.

Red Bull intentó atacar con pura velocidad frente a la capacidad de gestión de neumáticos, algo viable en este trazado, que teóricamente favorecía las características del RB21, con muchas curvas largas y rápidas. Claro que la estrategia de tres paradas también tenía sus contras: principalmente, los 22 segundos extra de una tercera parada, y el tráfico, que siempre obliga a los pilotos a exigir más a sus neumáticos de lo que desearían.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Durante la segunda parada, cuando Verstappen cambió a neumáticos medios, Red Bull tomó una decisión muy inteligente: monitorizar cuidadosamente la distancia con Hamilton para asegurarse de que Max saliera por delante de él, mientras intentaban extender su stint. Y ahí fue cuando la carrera se puso realmente interesante.

En los primeros compases, McLaren vigilaba a su rival sin sentirse realmente amenazado. Sin embargo, cuando Verstappen montó medios y empezó a recortar tiempo, acercándose a la ventana para un posible undercut, el muro de Woking tuvo que empezar a pensar seriamente cómo defender su posición.

“Cuando vimos que Max iba a tres paradas, pensamos que no sería un problema, porque ya lo habíamos adelantado en pista”, explicó el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella. “Y se suponía que teníamos una ventaja de ritmo considerable”.

“Pero la realidad es que era rápido. Cuando nosotros montamos los medios, íbamos empujando mientras controlábamos el ritmo, pero Max recortaba mucho más rápido de lo esperado”.

“En un momento dado, incluso dijimos a nuestros pilotos que tendrían que apretar más. Y ambos respondieron algo así como: ‘No estoy seguro de tener mucho más ritmo que este’. Ahí empezamos a preocuparnos un poco, porque la situación parecía más abierta de lo que habíamos anticipado en el primer stint”.

“Podía complicarse, porque teníamos a Oscar y Lando separados por unos 2,5 segundos. Así que, si teníamos que cubrir a Verstappen, habría sido un poco complicado con ellos tan cerca. Pero, por suerte, Oscar encontró bastante ritmo al final del segundo stint”:

De hecho, al observar el ritmo de Piastri en ese segundo stint, se aprecia un cambio claro en la velocidad una vez el equipo le dijo que apretara: de la vuelta 24 a la 42, promedió 1m20.0s, pero en las últimas seis o siete vueltas del stint –pese a llevar ya unos 20 giros con esos neumáticos– su media mejoró en casi medio segundo.

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images via Getty Images

Es una señal clara de que el coche de McLaren todavía tenía margen. Es evidente que el MCL39 no podía mantener ese ritmo durante todo un stint, pero cuando realmente importaba, Piastri demostró que aún había potencial guardado, sacando a relucir todo el rendimiento del coche para contener el ataque de Verstappen.

¿De dónde venía esa diferencia de ritmo? Ya desde el viernes se hablaba de que el MCL39 era algo “débil” en el tren delantero, y no es casualidad que durante buena parte del segundo stint McLaren intentara no sobrecargar el neumático delantero izquierdo, sobre todo en la curva 3 y otras de alta velocidad.

Cuando el ingeniero de pista de Piastri, Tom Stallard, le indicó que podía empujar más en la curva 3 –uno de los puntos clave de estrés para ese neumático–, el potencial completo del MCL39 salió a la luz, y Piastri bajó sus tiempos varias décimas por vuelta. Era un cambio de ritmo necesario, especialmente porque el australiano acababa de completar la fase de doblados.

Piastri, además, aprovechó la ventaja que había construido sobre Norris en el primer stint para gestionar sus neumáticos con inteligencia en la segunda mitad de carrera, preservando en particular el delantero izquierdo. No es casual que Lando, que había forzado más en las primeras fases, no mostrara el mismo cambio de ritmo y sufriera más subviraje en la curva 3, hasta el punto de pensar que sufría graining.

Eso suele ocurrir cuando los neumáticos están bajo mucho estrés térmico y cargas laterales, pero es un fenómeno que Pirelli ha intentado eliminar de los compuestos actuales. Aquí no fue un problema real para nadie: simplemente lo parecía en el caso de Norris, porque su neumático delantero izquierdo se estaba desgastando.

Mientras Piastri abría hueco en cabeza, la distancia entre Verstappen y Norris se estabilizó, y Red Bull jugó su última carta: parar antes por tercera vez para intentar un undercut y arrebatarle la posición en pista, incluso a costa de dar más vueltas con el mismo compuesto. Una jugada que McLaren cubrió inmediatamente parando a Norris.

Claro que McLaren pudo permitirse eso porque, ahora mismo, juegan un 2 contra 1 al frente del pelotón… un problema que Red Bull también deberá resolver.

Los incidentes sucios y deliberados han existido desde hace mucho tiempo en la Fórmula 1. Pero ¿se están volviendo más frecuentes? ¿Ha cambiado su naturaleza? ¿Hay pilotos que destacan como reincidentes?

¡Echa un vistazo a algunos de los momentos más bajos del comportamiento en pista de la historia de la F1 y juzga tú mismo!

Hunt vs Depailler, GP de Mónaco 1975

Los adelantamientos en Mónaco vuelven a estar en boca de todos, pero siempre han sido complicados, como lo demuestra el encontronazo entre James Hunt y Patrick Depailler en 1975. En la vuelta 64 de una carrera que empezó mojada y terminó seca, los accidentes y problemas mecánicos habían dejado solo a 11 de los 18 pilotos en pista.

Se convirtieron en 10 cuando Depailler, conocido por su arrojo, lanzó su Tyrrell en una maniobra optimista por el interior del Hesketh de Hunt para pelear por la sexta plaza en la bajada desde Casino Square. Sin escapatoria, Hunt acabó contra las barreras en Mirabeau.

Naturalmente, estaba furioso y se resistió a los comisarios que intentaban retirarlo a él y a su coche. No había coche de seguridad entonces, solo banderas amarillas ondeando mientras los demás coches pasaban a toda velocidad, con Hunt aún del lado equivocado de la valla.

Allí permaneció una vuelta completa para agitar el puño con rabia cuando Depailler pasó de nuevo. Luego cruzó la pista —algo que hoy supondría una multa segura— para ahogar sus penas en el bar Tip-Top.

Piquet vs Salazar, GP de Alemania 1982

En el panteón de accidentes torpes e inexplicables de la F1, este está cerca del famoso error de Ayrton Senna con Jean-Louis Schlesser en Monza 1988. Pero este merece estar en la lista por lo extraño de lo que ocurrió después.

Piquet, vigente campeón del mundo, lideraba la carrera con su Brabham cuando llegó a doblar al chileno Eliseo Salazar (ATS) en la chicana Ostkurve. Tocó la rueda delantera derecha de Salazar al girar —hay debate sobre si el chileno respetó la maniobra— y se estrelló contra las barreras.

Piquet estaba tan furioso que se arrancó los cinturones de seguridad y salió disparado del coche para increpar a Salazar, que aún tenía el casco puesto. Así que el brasileño se dedicó a propinarle patadas estilo kung-fu para hacerse entender.

Mansell vs Senna, GP de Bélgica 1987

Tercera carrera de 1987, con heridas aún abiertas por la lucha interna entre Mansell y Piquet el año anterior, que permitió a Prost llevarse el título. Eso podría explicar la furia de Mansell tras su choque con Senna en Spa.

El otro motivo: Mansell había hecho la pole con 1.5 segundos de ventaja; Piquet iba lento por una conmoción que no le habían diagnosticado tras un accidente previo. Nigel lideraba, pero una serie de accidentes (incluido Streiff destrozando su Tyrrell en Eau Rouge) obligó a parar la carrera.

En la reanudación, Senna metió su Lotus primero en La Source. Mansell lo acosó toda la vuelta hasta intentar adelantar por fuera en Stavelot. Senna no cedió y Mansell acabó trompeando.

La furia de Mansell fue tal que fue al box de Lotus y agarró a Senna del cuello. Los mecánicos intervinieron para separarlos.

Senna vs Prost, Gran Premio de Japón de 1989

La rivalidad entre Senna y Prost ya había alcanzado tal punto que Prost decidió dejar McLaren para fichar por Ferrari, y enfureció al jefe del equipo, Ron Dennis, al lanzar al público el trofeo de ganador del GP de Italia.

En Suzuka, Prost llegó como líder del campeonato, pero Senna estaba en una misión: logró la pole con una ventaja de 1,7 segundos. Para ganar la carrera, Prost necesitaba salir primero y dejar atrás a su rival; en silencio, la mañana del domingo pidió a sus mecánicos que retiraran un flap Gurney del alerón trasero para reducir la resistencia al aire.

Foto de: Sutton Images

Las opciones de Prost mejoraron con la pésima salida de Senna, pero en la vuelta 40 el brasileño ya estaba pegado a su rival y presionándolo con fuerza. Tras siete vueltas rodando juntos, Senna se lanzó por el interior en la chicane. Prost, con aparente indiferencia, mantuvo su trazada, y los dos McLaren acabaron detenidos con las ruedas entrelazadas.

Prost quedó fuera en el acto, mientras que Senna pudo reemprender la marcha, parar en boxes para cambiar el alerón delantero y remontar para ganar la carrera… solo para ser descalificado por recortar la chicane al volver a pista. Prost fue coronado campeón, mientras Senna estallaba en público acusando una conspiración por parte del presidente francés de la FIA, Jean-Marie Balestre.

Senna vs Prost, Gran Premio de Japón de 1990

El campeonato del mundo de 1990 volvió a reducirse a un duelo entre Senna y Prost, esta vez con Prost –ahora en Ferrari– como el que llegaba con desventaja de puntos a Japón. De nuevo, Senna se enfrentó a las autoridades: tras conseguir la pole, pidió razonablemente que se trasladara al lado izquierdo de la pista, por donde pasa la trazada ideal.

Los comisarios aceptaron, pero Balestre lo vetó, lo que desató la furia de Senna –aunque no lo admitiría hasta más tarde. En la salida, Prost arrancó mejor desde la parte limpia del asfalto y Senna simplemente se lanzó contra él en la primera curva, eliminando a ambos coches y asegurando así el campeonato a su favor.

“[Me dije a mí mismo] que si el domingo, en la salida, por estar en la posición equivocada, Prost salía mejor y me ganaba en la arrancada, en la primera curva iría a por él”, reveló Senna en una rueda de prensa extraordinaria durante el GP de Suzuka de la temporada siguiente.

Foto de: Sutton Images

“Y más le valía no girar, porque no lo iba a conseguir. Y simplemente ocurrió, supongo. Ojalá no hubiera pasado”.

“De verdad quería haber hecho yo la mejor salida, porque entonces podríamos haber seguido y seguido. Es increíble que tuviera que pasar. Él salió mejor, giró y yo lo golpeé”.

“Fue el resultado de decisiones equivocadas y de la parcialidad de quienes están dentro y toman las decisiones”.

Schumacher vs Senna, Gran Premio de Francia de 1992

Una huelga de camioneros franceses que bloqueaba las carreteras estuvo a punto de impedir la celebración del GP de Francia de 1992 en Magny-Cours, pero finalmente la carrera se disputó. Y Michael Schumacher, entonces un joven ambicioso con ganas de hacerse un nombre, se las arregló para dejar fuera de combate el McLaren de Senna en la horquilla de Adelaide en la primera vuelta.

Senna, que era el vigente campeón del món, no se lo tomó nada bien y lo dejó claro cuando la fuerte lluvia obligó a detener la carrera con bandera roja. Ya cambiado de su mono de competición y con un jersey pastel muy propio de principios de los 90, Senna se presentó en la parrilla, apartó a Schumacher y mantuvo con él una acalorada conversación que hoy se recuerda como la clase de conducción.

Las cámaras de televisión captaron el intercambio, pero el valiente que intentó acercar un micrófono vio cómo Senna lo apartaba con un manotazo enfadado.

Foto de: Motorsport Images

Schumacher vs Hill, Gran Premio de Australia de 1994

Un año trágico y deprimente desembocó en un final tan feo como apropiado en las calles de Adelaida. Damon Hill, que había asumido el liderazgo en Williams tras la muerte de Senna, llegaba a la última carrera con solo un punto menos que Schumacher en el campeonato.

El sustituto Nigel Mansell logró la pole con el otro Williams, pero Schumacher y Hill le superaron en la salida y la lucha por el liderato se mantuvo hasta la vuelta 36, cuando Schumacher tocó el muro a la salida de la curva 5, en la esquina de East Terrace. Esa parte del circuito es una sucesión de curvas de 90 grados, así que Hill tomó la siguiente curva, vio a su rival rodando lentamente sin un motivo aparente y aprovechó el hueco para lanzarse por el interior.

Schumacher, plenamente consciente de la presencia de Hill —como se ve claramente en las imágenes de televisión—, giró hacia él y los dos acabaron fuera de carrera.

Hill vs Schumacher, Gran Premio de Gran Bretaña de 1995

No fue exactamente la revancha del polémico desenlace de 1994, pero las tensiones entre Schumacher y Hill volvieron a estar al rojo vivo en Silverstone, después de que Michael acusara a su rival de frenarle a propósito en la anterior carrera. El público británico, muy volcado con Hill, no necesitaba más razones para abuchear a Schumacher tras lo ocurrido el año anterior, así que el ambiente era, como mínimo, incendiario.

Hill salía desde la pole y lideró los primeros compases de la prueba, pero —como era habitual en aquella época— el equipo Benetton de Schumacher fue mucho más eficaz en la estrategia, y el alemán volvió a pista justo por delante tras las paradas en boxes. En la vuelta 46, Hill intentó adelantar a Schumacher en Stowe, pero tuvo que abortar la maniobra por la presencia de un doblado.

Villeneuve vs Schumacher, Gran Premio de Europa de 1997

Villeneuve logró la pole, pero Schumacher le ganó la posición en la primera curva y lideró la mayor parte de la carrera. En la vuelta 48, Villeneuve intentó un adelantamiento por el interior en la curva Pedrosa de Jerez, entonces conocida como Dry Sac.

Como ya ocurrió en Adelaide tres años antes, Schumacher giró sin importar lo que pasara, pero esta vez la falta profesional no le salió bien. Fue Michael quien acabó en la grava, mientras que Villeneuve continuó en pista y terminó tercero por detrás de los dos McLaren, lo que dio pie a teorías de conspiración sobre una posible colaboración entre Williams y McLaren.

Aunque los comisarios consideraron el contacto entre Schumacher y Villeneuve como un incidente de carrera sin consecuencias, el presidente de la FIA, Max Mosley, no opinó lo mismo. Convocó a Schumacher a una reunión disciplinaria y lo descalificó formalmente del campeonato.

Schumacher vs Coulthard, Gran Premio de Bélgica de 1998

El 30 de agosto de 1998 no es un día que David Coulthard recuerde con especial cariño. En la primera vuelta del Gran Premio de Bélgica, fue uno de los varios pilotos que perdieron el control en La Source bajo la lluvia, lo que provocó un accidente múltiple. El inestable microclima de las Ardenas siguió causando estragos durante la carrera, mientras Schumacher tomaba una ventaja cómoda al frente, con Hill y su Jordan liderando al grupo perseguidor.

En la vuelta 24, se produjo un malentendido entre Coulthard y Schumacher: el piloto de McLaren levantó el pie en la chicane del Bus Stop para dejar pasar a Schumacher. Sin embargo, Michael no pudo ver nada debido al spray de agua, no vio la maniobra y se estrelló contra la parte trasera del McLaren.

Más tarde, se vivió una escena similar al altercado entre Mansell y Senna en 1987: Schumacher, furioso, irrumpió en el box de McLaren con el rostro desencajado por la rabia e intentó lanzar un puñetazo. Coulthard, con buen criterio, aún llevaba el casco puesto, y Schumacher fue escoltado fuera antes de hacerse más daño… en el puño.

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

Schumacher contra el muro, Gran Premio de Mónaco 2006

Tras cinco años de dominio (y campeonatos consecutivos de pilotos), Schumacher fue claramente superado por Fernando Alonso en 2005, principalmente como consecuencia de que el proveedor de neumáticos de Ferrari se adaptó peor a las nuevas reglas ese año. Para 2006 se rescindió la controvertida regla de no cambiar neumáticos y la batalla Ferrari-Renault volvió a estar en plena forma.

En esta época, cada piloto disponía de dos juegos de neumáticos para la Q3. Schumacher marcó el mejor tiempo en su primera vuelta rápida de la Q3, pero en la segunda intentona Alonso estaba volando y habría conseguido la pole… hasta que Schumacher se detuvo contra el muro en la curva Rascasse, provocando banderas amarillas. Nadie se creyó que fuera un error.

“Los comisarios no encontraron ninguna razón justificable para que el piloto frenara con una presión indebida, excesiva y poco habitual en esta parte del circuito,” decía el documento de los comisarios, “y por lo tanto no tuvieron más alternativa que concluir que el piloto detuvo deliberadamente su coche en la pista en los últimos minutos de la clasificación, cuando hasta ese momento había marcado la vuelta más rápida”.

No solo Michael fue enviado al final de la parrilla, sino que tuvo que afrontar una incómoda rueda de prensa en la que le preguntaron repetidamente si había hecho trampa. Años más tarde se supo que la posibilidad de provocar una bandera amarilla y alterar la clasificación en estas circunstancias había sido discutida en una reunión de ingeniería de Ferrari.

Piquet contra el muro, Gran Premio de Singapur 2008

Una fechoría tan descarada que el resto de pilotos no podía creer la audacia. Bajo presión tras una temporada desastrosa en 2007 y un 2008 mediocre, los responsables del equipo Renault F1 tramaron un plan para manipular el resultado del Gran Premio de Singapur después de que Alonso sufriera un problema de combustible en la Q2, dejándolo 15º en la parrilla.

En esa época, los pilotos que llegaban a la Q3 debían clasificar con la carga de combustible con la que iban a disputar la carrera. El plan, diseñado por el director del equipo Briatore y el director técnico Pat Symonds, junto con al menos un ingeniero que luego se convirtió en denunciante (“Testigo X”), consistía en hacer entrar a Alonso a boxes para una parada temprana y que su compañero Nelson Piquet (Junior) chocara deliberadamente de tal forma que forzara la salida del Safety Car.

Una de las peculiaridades de las reglas en los 2000 era que el pit lane permanecía cerrado durante las primeras fases de una neutralización de carrera y solo se reabría cuando todos los coches circulaban en formación detrás del Safety Car. Alonso, por tanto, ganó posiciones en pista al haber parado en la vuelta 12, dos vueltas antes de que Piquet se estrellara contra el muro en la curva 17.

Foto de: Sutton Images

Alonso también se benefició de que Ferrari liberara a Felipe Massa antes de que le quitaran la manguera de combustible, y de que Nico Rosberg y Robert Kubica se quedaran con tan poco combustible que tuvieron que parar antes de que el pit lane estuviera oficialmente abierto, lo que les acarreó sanciones.

En el momento inmediato posterior, muchos en el paddock estaban sospechando — al fin y al cabo, solo harías una parada tan temprana si supieras que iba a salir un Safety Car. Pero no hubo pruebas concluyentes hasta que Piquet fue apartado la temporada siguiente y decidió contar lo que sabía a la FIA.

Vettel vs Hamilton, Gran Premio de Azerbaiyán 2017

Los ánimos suelen estar más caldeados en la tierra del fuego. Rara vez más que cuando Sebastian Vettel sintió que Lewis Hamilton le había frenado bruscamente (brake-tested) mientras rodaban detrás del segundo Safety Car del GP de Azerbaiyán de 2017.

Hamilton se había quejado, no por primera vez, de que el Safety Car circulaba demasiado despacio cuando Vettel chocó contra él en la salida de la curva 15. Creyendo que Hamilton le había frenado deliberadamente, ya que se esperaba el reinicio, Vettel se colocó a su lado y rozaron ruedas.

Vettel siguió defendiendo su versión de los hechos, pero los comisarios, tras analizar los datos, no encontraron indicios de que Hamilton hubiera reducido la velocidad intencionadamente. Vettel recibió una sanción de 10 segundos con parada en boxes y tres puntos de penalización.

Ricciardo vs Verstappen, Gran Premio de Azerbaiyán 2018

Si lo recuerdas, hubo un tiempo en que Red Bull podía alinear dos pilotos competitivos y similares en nivel. Su cantera de jóvenes talentos parecía estar rebosante, suficiente para sobrellevar la pérdida del cuatro veces campeón Vettel hacia Ferrari en 2015. Pero Daniel Ricciardo, que había superado a Vettel, encontró su igual en el ferozmente competitivo Max Verstappen.

En 2018, el paquete Red Bull-Renault solo daba para victorias ocasionales debido al déficit en el motor, pero la batalla entre Ricciardo y Verstappen por las posiciones intermedias fue tan feroz como si lucharan por la victoria. En Bakú, la carrera se centró temprano en el cuarto y quinto puesto, con Max por delante de Daniel, ambos decididos a llegar delante tras las paradas en boxes, ya que el piloto que estuviera delante tendría prioridad.

Fue brutal. Vuelta tras vuelta, Ricciardo casi lograba adelantar en la recta principal con DRS, pero Verstappen le obligaba a dar un rodeo y no conseguía mantener la posición. Finalmente el australiano adelantó, solo para salir de la secuencia de paradas de boxes detrás de su compañero de equipo otra vez, porque Max se benefició del rebufo justo antes de su parada.

Foto de: Sutton Images

La batalla se reanudó, Ricciardo se fue por el interior frenando mientras Verstappen se cerraba por la línea exterior — entonces Max cortó de nuevo hacia el interior. Sin la carga aerodinámica necesaria en el momento crucial, Ricciardo chocó contra la parte trasera del coche de su compañero de equipo.

Hubo consecuencias a largo plazo: la FIA prohibió los movimientos dobles bajo frenada, y Ricciardo, sintiendo que el equipo había tomado partido por Max, decidió irse lo antes posible.

Hamilton vs Verstappen, Gran Premio de Gran Bretaña 2021

El aperitivo antes de que todo realmente estallara en 2021, el Gran Premio de Gran Bretaña de esa temporada encendió un fuego de fanatismo tóxico que ha ardido desde entonces. Se suponía que sería un fin de semana feliz, ya que el alivio de las restricciones por la pandemia en el Reino Unido significaba que esta era la primera carrera con público completo desde finales de 2019.

En cambio, la multitud presenció un incidente extraño en la primera vuelta cuando Lewis Hamilton y Max Verstappen lucharon durante todo el recorrido, culminando en un toque en la curva Copse.

La trayectoria que condujo a este incidente puede rastrearse al día anterior, cuando Hamilton tenía la pole para la carrera sprint, pero hizo una mala salida y perdió ante Verstappen. Para la carrera principal, volvieron a salir en la primera fila y esta vez Hamilton arrancó mejor. Aunque el combate rueda a rueda entre ambos en las primeras curvas fue dramático, pareció intensificarse mientras se acercaban a Brooklands, pasando por Luffield, y entrando en lo que antes era la recta de meta.

Al llegar a Copse, Hamilton se colocó a la par, pero su ángulo de ataque le obligó a levantar un poco el pie. Verstappen no tenía intención de ceder la curva. Se tocaron — la parte delantera izquierda del Mercedes con la trasera derecha del Red Bull.

Verstappen se salió y chocó con fuerza contra la barrera, mientras que Hamilton sobrevivió — tanto al impacto como a una sanción de 10 segundos — y ganó la carrera. Esto, naturalmente, molestó mucho a los seguidores de Max.

Red Bull llegó a utilizar un día de filmación y al piloto de pruebas Alex Albon para recrear el accidente y sugerir que Hamilton merecía una penalización más dura. No se consideró suficiente para abrir una nueva revisión, un resultado que no alivió el disgusto de quienes se sintieron agraviados.

Foto de: Sutton Images

Cadillac ha anunciado su primera asociación oficial de cara a la temporada 2026 de Fórmula 1, un compromiso para su identidad americana tras un acuerdo con Tommy Hilfiger.

El fabricante con sede en Michigan ha nombrado a Tommy Hilfiger su socio de ropa y patrocinador de estilo de vida gracias a un acuerdo de varios años con la icónica casa de moda de Nueva York, una marca con una larga historia en la Fórmula 1.

“Dos iconos. Una visión. Una nueva y audaz era del automovilismo americano”, dijo Hilfiger este martes. “Estamos orgullosos de continuar nuestra historia en la Fórmula 1 junto a TWG Motorsports y Cadillac”.

“Compartimos la visión de honrar la herencia de la F1 al tiempo que la empujamos hacia adelante, celebrando de dónde venimos e imaginando hacia dónde podemos ir”.

“A medida que la presencia del deporte en todo el mundo sigue creciendo, nunca ha habido un mejor momento para soñar a lo grande y mostrar al mundo lo que un equipo estadounidense puede aportar a la parrilla”.

El director del equipo, Graeme Lowdon, se hizo eco de la idea de que Cadillac es “un equipo americano que representa a una de las marcas americanas más emblemáticas de todos los tiempos”.

Y añadió: “Tommy Hilfiger también es un icono americano, y el legado de la marca en la Fórmula 1 no tiene parangón. A medida que aportamos una nueva y audaz visión al paddock, esta asociación refleja verdaderamente el espíritu de lo que estamos construyendo”.

“Juntos, no sólo estamos compitiendo, sino impulsando la innovación que dará forma al futuro del entretenimiento y la ingeniería”, añadió.

La asociación incluirá la equipación oficial del equipo que llevarán los pilotos, el personal de boxes y los altos cargos, junto con una colección de ropa para los aficionados que se lanzará a nivel mundial el próximo mes de marzo, al inicio de la próxima temporada. El logo de la empresa también estará muy presente en el coche, los monos de carreras y los cascos.

Hilfiger, cuya pasión de toda la vida por el automovilismo comenzó cerca de su casa, en el circuito de Watkins Glen, al norte del estado de Nueva York, patrocina equipos de F1 desde principios de los años noventa. Más recientemente, lo hizo con Mercedes, hasta que Adidas tomó el relevo a principios de la temporada 2025.

Tommy Hilfiger

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Durante los siete años que la marca estuvo asociada a las flechas plateadas, fichó a Lewis Hamilton como embajador mundial, lo que le llevó a producir múltiples colecciones y a sentarse en primera fila en la semana de la moda.

Más allá de la pista, Tommy Hilfiger ha desempeñado un papel visible en el crecimiento de la huella cultural de la F1. La marca patrocina un coche de la F1 Academy y lanzará una colección especial relacionada con la película “F1” de este verano.

Ahora, la marca pretende llevar ese mismo espíritu al nuevo equipo de F1: Cadillac.

“Desde el principio, el entretenimiento y el deporte han formado parte del patrimonio de nuestra marca”, dijo Lea Rytz Goldman, presidenta mundial de Tommy Hilfiger.

“Al doblar la apuesta por el automovilismo, nos entusiasma presentar una nueva expresión de lo que es posible cuando la moda evoluciona a la velocidad de la cultura pop. Esta asociación icónica continúa nuestro legado de romper fronteras, llevar el estilo a la parrilla e impulsar el futuro de la Fórmula 1”.

El despliegue de marketing de Cadillac se ha apoyado en gran medida en su posicionamiento cultural como equipo totalmente americano en un deporte históricamente muy europeo. La asociación con Hilfiger parece estar marcando el tono de la identidad de su marca.

“Esta colaboración representa la fusión de dos marcas audaces e innovadoras, donde el rendimiento se une al estilo icónico”, dijo Dan Towriss, CEO de Cadillac en la F1. “A medida que construimos un equipo que refleja la ambición americana en el escenario mundial de la F1, esta asociación marca el tono de lo que está por venir”.