La complejidad de las nuevas unidades de potencia no solo afecta a su uso, sino también a su fiabilidad. El GP de China de Fórmula 1 comenzó así con cuatro posiciones vacías en la parrilla de salida, debido a problemas surgidos en la hora previa a la carrera.

La situación más llamativa fue la de McLaren. Lando Norris y luego Oscar Piastri abandonaron sucesivamente la tercera fila de la parrilla por problemas distintos, pero relacionados con el mismo componente en la parte eléctrica del motor, que requerirán análisis por parte de Mercedes para conocer con precisión su causa.

En Williams, primero se anunció que Alexander Albon saldría desde el pit lane debido a cambios de reglajes que rompían las normas del parque cerrado… pero finalmente se comunicó que no podría tomar la salida por un problema hidráulico.

“Nos encontramos con problemas en el coche durante la noche y parecía que teníamos una respuesta para los inconvenientes que habíamos tenido durante todo el fin de semana”, explicó Albon. “En cierto modo, esperaba esa salida desde el pit lane para comprobar si el coche estaba bien, pero tuvimos problemas hidráulicos y ni siquiera pudimos verificar si el coche funcionaba correctamente.”

“Esto nos complica un poco las cosas porque tenemos problemas. Esperaba salir a pista y dar algunas vueltas para preparar el coche para Japón. Pero sin poder hacerlo, solo queda enviar el coche de vuelta al Reino Unido y asegurarnos de entenderlo todo.”

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Williams ha sufrido numerosos problemas de fiabilidad en Melbourne y Shanghai, algo que sorprende a Albon: “Creo que algunas cosas estaban bajo control para el equipo, otras no.”

“Pero la lista de problemas que hemos tenido en los dos últimos fines de semana es enorme, y es un poco sorprendente para nosotros por la fiabilidad y el rendimiento que mostramos en los test de Baréin. No hemos tenido eso en las dos últimas citas.”

Un nuevo problema en Audi

También faltaba un Audi en la salida, el de Gabriel Bortoleto. Una semana después de la baja de Nico Hulkenberg por un problema técnico en Melbourne, fue el turno del brasileño de abandonar antes incluso del inicio de la carrera por un fallo cuya naturaleza exacta el equipo no pudo precisar.

“Creo que fue un problema similar al de Nico, pero no estoy seguro”, explicó Jonathan Wheatley, jefe del equipo, que hablaba mientras Audi comenzaba a desmontar el coche, lo que le impedía saber más.

Bortoleto tampoco tenía muchas certezas: “He preguntado, pero puedo decir que es un problema técnico”, explicó en un momento en el que Audi no podía darle más información: “Tienen que hacer análisis.”

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“Tengo una idea de cuál es el problema, pero tienen que analizar con más precisión lo que ha pasado, porque no se puede desmontar el coche en mitad de la carrera: Nico sigue en pista, el equipo de paradas está ocupado. Hay muchas cosas que entender.”

“Creo que hay que comprenderlo y encontrar una solución a estos problemas. Es triste no poder empezar la carrera. Tuve que seguir toda la carrera con la radio de Nico, escuchar y aprender. En ese sentido estuvo bien, pero es una pena no haber podido rodar.”

No sé si es demasiado técnico o demasiado complejo. Es un reglamento técnico ambicioso. Me recuerda mucho a principios de 2014.

Los fabricantes de motores habían alcanzado un nivel de fiabilidad muy alto con los V6 turbo híbridos en los últimos años, gracias a un reglamento muy estable desde su introducción en 2014. Sin embargo, los problemas recurrentes que han sufrido muchos equipos este año no sorprenden a Jonathan Wheatley, que recuerda que la generación anterior de motores también presentó dificultades en sus inicios.

“Es interesante que ellos tengan problemas y que todos tengamos problemas. No sé si es demasiado técnico o demasiado complejo. Es un reglamento técnico ambicioso. Me recuerda mucho a principios de 2014. La gente tenía dificultades, algunos equipos en particular.”

“Miro hacia el futuro, soy un optimista empedernido y creo que solucionaremos estos problemas. No se sabe, quizá este parón en abril permita a muchos solucionarlos. El invierno ha sido muy corto y los primeros meses del año muy intensos.”

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Bortoleto también encuentra cierto consuelo al ver que otros fabricantes están afectados por problemas de fiabilidad: “No somos solo nosotros. Es una pena”.

“No hemos podido rodar de forma limpia hasta ahora, pero este es el primer problema que tengo desde el inicio de la temporada. Estas cosas se solucionarán. Puede pasar, especialmente al comienzo de un nuevo reglamento.” Cabe señalar que los problemas de fiabilidad en Audi no se limitan al motor, ya que en el otro coche en Shanghai, Nico Hülkenberg sufrió una parada larga de 16 segundos debido a un fallo en la pistola utilizada para fijar la rueda.

Además de estos cuatro pilotos que no pudieron tomar la salida, no fueron los únicos afectados por los problemas de fiabilidad en Shanghai. Durante la carrera, Max Verstappen también tuvo que abandonar por un fallo en la unidad de potencia, al igual que Lance Stroll, perjudicado por problemas en la batería de su Aston Martin, y Fernando Alonso, que se vio obligado a retirarse por vibraciones.

En total, fueron siete los coches que se quedaron fuera por cuestiones puramente técnicas, una cifra que evidencia hasta qué punto la fiabilidad se ha convertido en uno de los grandes desafíos en este arranque del reglamento 2026. Más allá del rendimiento, el verdadero examen para equipos y motoristas pasa ahora por lograr que sus monoplazas completen las carreras.

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Lo que se venía esperando desde hacía tiempo se confirmó oficialmente este fin de semana, durante el segundo gran premio de 2026 en Shanghái: debido a los continuos disturbios en Oriente Medio, se han cancelado las carreras de Bahrein y Arabia Saudí. Lógicamente, esto tiene consecuencias económicas e implicaciones logísticas para los equipos, sobre todo porque parte del material de transporte y del paddock de los equipos sigue en Sakhir tras los test invernales. Pero más allá del impacto logístico, también afecta a varios aspectos deportivos.

¿Más tiempo, pero también más costes? El efecto sobre los planes de mejoras

En primer lugar, el cambio de calendario afecta a los planes de mejoras de varios equipos. Esto siempre ocurre cuando se ajusta el calendario, pero este año aún más de lo habitual. Con la nueva normativa, esta temporada será una gran carrera de desarrollo, en la que las escuderías deberán planificar cuidadosamente sus actualizaciones.

Hay dos factores que lo hacen especialmente complejo y explican por qué los equipos tienen planes diferentes. Algunas escuderías ya tenían nuevas piezas en preparación para las primeras carreras fuera de Europa, mientras que otras querían esperar a pasar los primeros fines de semana, para tener una visión más clara, sobre todo porque las mayores mejoras en este momento residen en comprender la unidad de potencia y optimizar la gestión de la energía.

“Es todo el conjunto, incluso lo caro que resulta enviar las piezas, porque todo eso entra en el límite. Hace cinco años no se tenía en cuenta eso, pero estas cajas de cartón con las que todos tropezamos por la mañana al entrar en el paddock cuestan dinero, y mucho. Todo eso forma parte de tus gastos. Si descuidas esas cosas, te gastas el dinero rápidamente”.

Esto significa que los equipos deben encontrar un equilibrio entre llevar las mejoras de rendimiento a la pista lo antes posible, y mantener los costes de las piezas nuevas lo más bajos posible. “Es una cuestión de equilibrio. Si son 20 puntos de carga aerodinámica, por supuesto que vas a probarlo. Si es algo menor, no”, añadió Nielsen.

La cancelación de Bahrein es especialmente relevante en ese sentido. Su ubicación en Oriente Medio lo convertía en un lugar atractivo para que varios equipos introdujeran mejoras tras tres citas lejanas, fuera de Europa. Además, los equipos ya disponen de datos de Sakhir gracias a los test de invierno. Esos datos comparativos podrían haber sido útiles para evaluar el efecto de las nuevas actualizaciones, lo que significa que no tendrían que depender por completo de las simulaciones.

Esa opción ha desaparecido ahora. Las actualizaciones que estaban previstas para las carreras de Oriente Medio deben posponerse, hasta una de las siguientes pruebas en el continente americano: en Miami o Montreal. Sin embargo, un aspecto positivo es que esto da a los equipos más tiempo para trabajar entre bastidores y, según varios directores de equipo, ese tiempo extra es algo que todas las escuderías pueden aprovechar bajo el nuevo reglamento de la Fórmula 1.

Sistema ADUO: ¿cuándo podrá Honda obtener mejoras adicionales?

Un segundo factor tiene que ver con la red de seguridad que se ha incluido en el reglamento técnico de este año, más concretamente para el motor de combustión interna. El sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización (ADUO) ofrece a los fabricantes que van por detrás la posibilidad de desarrollar su motor de combustión interna más que el resto del pelotón.

La idea original era que la potencia pura del motor de combustión interna se midiera cada seis carreras. Los fabricantes que se encuentren entre un 2 % y un 4 % por detrás del motor de combustión más potente de la parrilla reciben una oportunidad de mejora adicional de la FIA. Aquellos que estén más de un 4 % por debajo del mejor motor de combustión interna reciben dos actualizaciones extra.

Honda parece entrar en esta última categoría —algo que Adrian Newey ya ha insinuado al afirmar que el fabricante japonés necesita dar un gran paso adelante con la potencia de su motor—, aunque la cancelación de dos carreras plantea la pregunta de cuándo surgirá exactamente esa oportunidad.

Adrian Newey, Aston Martin Racing

Foto de: Lars Baron / Getty Images

En teoría, la Federación Internacional tiene varias opciones, y las conversaciones entre bastidores siguen en curso. Si mantiene el ciclo de seis carreras estrictamente intacto, significaría que la primera oportunidad de mejora pasaría de ser después del Gran Premio de Miami (inicialmente la carrera 6) al Gran Premio de Mónaco. Sin embargo, hay algunas ideas sobre la mesa para mantener la primera ocasión en torno a la primera ronda estadounidense de la temporada 2026.

En ese sentido, el organismo federativo quiere debatir las propuestas con todas las partes interesadas, por lo que el parón entre China y Japón sería un momento lógico para tomar una decisión definitiva también en este aspecto.

Relación de compresión: menos carreras antes de la prueba adicional

Al final, la FIA encontró un término medio añadiendo una prueba adicional de relación de compresión a partir del 1 de junio, a una temperatura del motor de 130 grados centígrados. Se trata de un clásico compromiso de la F1. Para los rivales de Mercedes había algo que ganar con ello, ya que el plan inicial era el 1 de agosto y la introducción se adelantó. El hecho de que la propuesta se aprobara por unanimidad confirma, sin embargo, que Mercedes también podía aceptarla. Esto se debe a que el mantenimiento de la prueba en frío —junto con la de calor— era crucial para los de Brackley.

La cancelación de las carreras en Oriente Medio significa que ahora solo habrá cinco fines de semana de carrera antes del cambio, en lugar de siete, incluyendo Australia y China. Esto implica que Mercedes tendrá menos oportunidades de beneficiarse potencialmente de la relación más alta de lo inicialmente esperado, aunque el panorama es más matizado de lo que a menudo se describe. Se ha dado por sentado fácilmente que Mercedes puede alcanzar una relación de 18:1 en pista, pero en realidad la cifra es mucho más limitada que eso. Por lo tanto, la ganancia en el tiempo de vuelta no se acerca a las estimaciones realizadas en algunas informaciones.

George Russell, Mercedes

Foto de: Alex Bierens de Haan / Getty Images

A juzgar por las primeras carreras, la fortaleza del fabricante de la estrella de tres puntas es mucho más compleja que la mera relación de compresión, ya que la eficiencia en el despliegue de energía, el chasis y la plataforma aerodinámica desempeñan un papel significativo. En el paddock se sugiere incluso que Mercedes podría no necesitar homologar el motor de nuevo, lo que, si la situación no cambia en los próximos meses, indicaría que no se requieren cambios importantes en el hardware —y eso estaría en línea con la afirmación de Wolff de que se trata de “una tormenta en un vaso de agua”-.

Por lo tanto, es posible que el panorama competitivo no cambie drásticamente, aunque Mercedes —al igual que todos sus competidores— tendrá, en esencia, dos fines de semana de carrera menos de lo inicialmente previsto antes de tener que cumplir con la nueva prueba de relación de compresión.

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