Gran Premio de Canadá 2023. Oscar Piastri termina la carrera en undécima posición, tres puestos por delante de Lando Norris. Tras las primeras ocho citas del campeonato, McLaren ocupaba la sexta posición en el Mundial de Constructores, con solo 17 puntos. El MCL60 con el que el equipo arrancó la temporada nació ya con un destino marcado: desde hacía tiempo trabajaban en una versión profundamente modificada que estaría lista (en un único ejemplar, destinado a Norris) para el siguiente Gran Premio de Austria.

Las expectativas eran altas, pero nadie podía imaginar que la versión B del MCL60 marcaría el punto de partida de una escalada técnica impresionante. Dos años después de aquel estreno, McLaren es indiscutiblemente el equipo de referencia técnica en toda la Fórmula 1.

El trabajo iniciado en el invierno de 2022 y prolongado hasta la primavera de 2023 fue claramente inspirado por Red Bull, con soluciones sustanciales basadas en la filosofía técnica del dominante RB19. McLaren no logró ganar ningún Gran Premio —su único triunfo lo consiguió Piastri en la carrera sprint de Doha—, pero el cambio de ritmo quedó reflejado en los números. En los últimos 14 fines de semana del calendario 2023, Red Bull sumó 539 puntos, y McLaren fue segunda con 285. Una señal muy clara de lo que estaba por venir.

El camino del equipo de Woking en 2024 no ha sido del todo lineal. También el inicio de la temporada pasada fue complicado: tras las primeras cinco carreras, el Mundial de Constructores lo lideraba Red Bull con 195 puntos, seguido de Ferrari (151) y McLaren (96), con una desventaja de nada menos que 99 puntos respecto a la cima.

Miami 2024: el nacimiento de la ‘verdadera’ McLaren

Para salir de una situación complicada, doce meses antes McLaren había bebido a fondo de las ideas de la competencia. Un año después, el equipo emprendía un camino propio, fruto de la experiencia acumulada. En el Gran Premio de Miami se produjo otro paso crucial en el viaje de McLaren hacia la cima de la F1: una nueva versión B del MCL38, un proyecto desarrollado en el nuevo túnel de viento construido en su sede de Woking.

El fondo plano, los alerones, los pontones, las suspensiones y las tomas de aire… todo fue revisado, tanto para solucionar problemas anteriores como para extremar algunos conceptos.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

El domingo en Miami llegó la victoria: la primera para Norris, pero también para muchos integrantes del equipo McLaren, que rompieron una sequía iniciada tras el triunfo de Jenson Button en el GP de Brasil 2012, y apenas interrumpida por la victoria de Daniel Ricciardo en Monza 2021, tras el famoso incidente entre Hamilton y Verstappen.

Pero la victoria de Miami fue distinta: tenía cimientos sólidos, y todo apuntaba (como finalmente ocurrió) a que sería la primera de muchas. “Teníamos la sensación de que algo importante estaba por llegar”, comentó Andrea Stella aquella noche en Miami. “Teníamos datos alentadores, pero sobre todo, paseando por la fábrica y hablando con la gente, pensaba: ‘esta gente sabe lo que hace, conocen este negocio’. Todo tomó forma en un año. Sentimos que se acercaba la ola… pero hacía falta confirmarlo en la pista”.

El aniversario, en casa de Red Bull

Esa ola que predijo Stella se tradujo en cinco victorias en las últimas catorce carreras de 2023, un giro confirmado con la conquista del título mundial de Constructores. Y después llegó la firme candidatura a ambos campeonatos de 2025, con siete victorias en las primeras diez carreras. En el paddock, todos recuerdan claramente el inicio del ciclo papaya: la llegada al circuito de Spielberg del único coche actualizado que McLaren había conseguido preparar en una auténtica contrarreloj.

En plena era Red Bull, nadie habría imaginado que aquel coche sería la base de un cambio clamoroso en los valores técnicos de la Fórmula 1. Se consideraba imposible alcanzar, y mucho menos superar, a un equipo que estaba en camino de ganar 21 de las 22 carreras del año, firmando el dominio más absoluto en la historia de este deporte. Los expertos ya daban por asegurados los títulos de 2024 y 2025 para Max Verstappen y Red Bull. Sin cambios reglamentarios a la vista, el ejército de Milton Keynes parecía invencible.

Y sin embargo, dos años después, justo en el circuito de casa de Red Bull, se celebra el aniversario del inicio de ese camino que ha acabado con el traspaso del trono. El mejor Verstappen de siempre ha logrado mantenerse competitivo… pero Red Bull ha perdido su corona.

La Fórmula 1 avanza tan rápido que hace parecer muy lejanos incluso eventos que ocurrieron hace solo 24 meses. Aquel cuarto puesto de Norris con McLaren en 2023, su mejor resultado del año hasta entonces, se celebró como un pequeño triunfo. Abrazos, palmadas en la espalda, y las palabras de Andrea Stella aquel domingo por la noche:”Es un resultado que nos hace ser optimistas”.

En los últimos años, entre los aficionados a la Fórmula 1 ha circulado una teoría humorística conocida como la “maldición de Rosberg”. La gracia está en que, cada vez que el campeón del mundo de F1 en 2016, Nico Rosberg, se toma un selfie o una foto con un coche o piloto concreto en la parrilla, ese equipo o piloto sufre poco después algún infortunio o un mal rendimiento.

El fenómeno ha ocurrido tantas veces que se ha convertido en una especie de broma recurrente. También en el Gran Premio de Canadá volvió a haber un incidente tras una foto de Rosberg.

En esta ocasión, Rosberg no se hizo un selfie delante de un box, sino en una ligera curva a derechas en la recta principal, justo en el lugar donde poco después Lando Norris se chocó con su compañero en McLaren, Oscar Piastri.

A continuación, repasamos algunos ejemplos de los últimos años en los que los selfies de Nico Rosberg trajeron consecuencias negativas.

Mónaco 2021: Leclerc no puede salir a carrera

Uno de los primeros casos se remonta al Gran Premio de Mónaco de 2021. Rosberg, que ejercía de experto en su ciudad natal, se tomó una foto con el Ferrari de Charles Leclerc en la parrilla, justo después de que lograra la pole.

Foto de: Jean Petin / Motorsport Images

Sin embargo, el piloto monegasco no pudo beneficiarse de esa posición, ya que un fallo en el eje de transmisión le impidió tomar la salida. El día anterior se había accidentado, pero el daño no fue detectado ni reparado.

Los aficionados bromearon diciendo que fue culpa del selfie de Rosberg con el Ferrari y bautizaron el suceso como el inicio de la “maldición”. Así nació el gag recurrente.

Hungría 2023: Los selfies de Rosberg “embrujan” a Verstappen y Hamilton

La cosa se puso seria en el GP de Hungría 2023, cuando Rosberg se hizo dos selfies y ambos pilotos implicados salieron perjudicados.

Durante la clasificación, Rosberg se tomó una foto frente al box de Red Bull. Poco después, Max Verstappen perdió la pole por solo 0,003 segundos frente a Lewis Hamilton. Los fans bromearon con que el selfie de Rosberg había “hechizado” el intento de Verstappen. Rosberg incluso comentó después: “Publiqué el coche de Max y, por supuesto, perdió la clasificación”.

Al día siguiente, Rosberg posó con el Mercedes de Hamilton, que partía desde la pole. Hamilton tuvo una salida pésima, perdió la posición con Verstappen y acabó cuarto, fuera del podio, prolongando su sequía de victorias.

Los fans culparon con ironía al selfie de Rosberg con el comentario “Go Mercedes!”, afirmando que había gafado a Hamilton. Esta doble maldición en Hungría hizo que la fama del “Rosberg-Fluch” creciera aún más.

Monza 2023: Sainz pierde la victoria tras un selfie con Rosberg

Más tarde, en el GP de Italia 2023, la maldición volvió a actuar. Carlos Sainz consiguió la pole para Ferrari y Rosberg publicó un selfie con el mensaje “Forza Ferrari”. Los aficionados se prepararon para el desastre.

Y así fue: Sainz no pudo convertir su pole en victoria, cayó detrás de los dos Red Bull y terminó tercero. Aunque no era un mal resultado, muchos bromearon con que Rosberg había echado por tierra las opciones de victoria.

Incluso el propio Rosberg bromeó en el pódcast de Sky Sports: “Parece que ni siquiera puedo publicar selfies pro-Ferrari sin causar problemas”.

Cartel de McLaren: “Prohibido selfies con Rosberg”

A mediados de 2023, la broma del “Rosberg-Fluch” era tan conocida que los propios equipos se sumaron al juego. En el GP de Bélgica, McLaren colgó un cartel delante de su box que decía “No Rosberg Selfies”, con la cara de Rosberg tachada con un símbolo de prohibido.

El equipo publicó la imagen en redes sociales con el mensaje: “Conocemos tus poderes malditos”.

Rosberg se lo tomó con humor y respondió en Twitter: “Jaja… entonces me paso por vuestra fábrica para un selfie”. La acción se volvió viral y los fans la celebraron con memes y comentarios sobre los “poderes” de Rosberg.

En foros como Reddit y Twitter, los aficionados repetían frases como “¡La maldición de Nico Rosberg sigue viva!” cada vez que ocurría un incidente tras uno de sus selfies. Tras lo de McLaren, Rosberg incluso habló abiertamente del tema en el pódcast de Sky F1, riéndose y admitiendo que quizás debería hacerse menos fotos.

“Solo hago una foto y ese coche empieza a ir mal. Voy a tener que ir con cuidado”, bromeó el ex campeón.

Singapur 2024: un selfie con Norris despierta el miedo

La maldición de Rosberg seguía viva en 2024. En el GP de Singapur, Lando Norris ganó la carrera y Rosberg le felicitó con un selfie junto al McLaren en el parc fermé, que luego subió a Instagram.

Aunque la foto se tomó después de la carrera, algunos fans entraron en pánico de forma humorística por lo que podría pasarle a Norris. En los comentarios del post, uno escribió: “Nooo, ahora Lando va a abandonar”, y otro: “Nico, aléjate del coche. ¡Necesitamos el campeonato!”.

Los memes y tuits especularon con que Rosberg podría haber gafado a Norris para la próxima cita. Aunque muchos también señalaron que la maldición solo actuaba cuando las fotos se hacían antes de la acción en pista, la reacción de los fans demostró lo arraigada que estaba la leyenda del “Rosberg-Fluch” en la cultura de la F1.

Canadá 2025: Selfie en pista y accidente de McLaren

También el pasado fin de semana en Canadá, Nico Rosberg dio que hablar —aunque esta vez no con un equipo concreto. En lugar de eso, dejó que el destino decidiera a quién le iba a tocar. Solo marcó el lugar con su selfie.

Rosberg no se fotografió con un coche, sino que se hizo una foto en la pista, precisamente en el punto donde más tarde se produjo la colisión entre Lando Norris y Oscar Piastri.

Norris golpeó por detrás a su compañero y luego se estrelló contra el muro, lo que supuso su abandono.

Pronto se supo que Rosberg había hecho su selfie justo en esa curva antes del accidente, y las redes sociales estallaron. El accidente de Norris y la pérdida de puntos importantes para él y para McLaren convirtieron, una vez más, la foto de Rosberg en blanco de bromas.

Tal vez, los pilotos deberían empezar a salir corriendo si ven a Rosberg por el paddock con el móvil en la mano…

Valtteri Bottas nunca ha ocultado su intención de querer volver como piloto a tiempo completo a la Fórmula 1, incluso aceptando el nada fácil papel de tercer piloto de Mercedes, para seguir en contacto con el paddock.

Una elección que podría llevar al finlandés de 35 años, ganador de 10 Grandes Premios, a volver a escena. El fin de semana del GP de Gran Bretaña contará en Silverstone con la presencia de la plana mayor del equipo Cadillac, entre ellos con Dan Towriss, jefe del grupo TWG, que, además del proyecto de Fórmula 1 tiene participaciones en Andretti Global, Wayne Taylor Racing y Spire Motorsports.

Valtteri Bottas, Mercedes

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images vía Getty Images

Entre las numerosas citas de su agenda, Towriss y sus colaboradores mantendrán también reuniones con los agentes de los pilotos con los que están en negociaciones. El objetivo es firmar al primer corredor del proyecto en pocas semanas, mientras que las negociaciones para el segundo monoplaza podrían prolongarse hasta septiembre.

Desde principios de primavera se ha hablado mucho de los candidatos: el primer nombre asociado al equipo estadounidense fue Sergio Pérez, pero hoy Checo ya no es el único piloto con experiencia en la lista del director del equipo, Graeme Lowdon.

El nombre de Bottas ha entrado en juego en las últimas semanas, y su candidatura ha escalado posiciones inmediatamente. La cuestión está fundamentada en los criterios de elección de los máximos responsables del equipo. Si la intención es contar con dos pilotos experimentados, la posición de Bottas no puede considerarse excluyente con la de Pérez, en cuyo caso ambos tienen altas probabilidades de encontrarse en la Fórmula 1 2026 como compañeros de equipo. Si, por el contrario, la intención es emparejar a un experimentado con un joven, la elección estará entre Bottas y Pérez, con una ligera ventaja para el europeo.

No en vano, el propio Bottas ha publicado este lunes en sus redes sociales un curioso vídeo en el que choca contra un modelo de Cadillac SUV en la carretera. “¡Qué bonito asiento!”, exclama Valtteri mientras pone la mano en el asiento del conductor, y luego continúa: “Veo que hay dos asientos, los dos parecen libres”. Una voz en off le invita a intentar sentarse, pero Bottas responde, “todavía no”. Como viene siendo habitual, Valtteri utiliza sus redes de forma instrumental, para lanzar mensajes, y en este caso todo parece demasiado claro.

Volviendo al mercado, si Cadillac decide confiar uno de sus monoplazas a un joven, el primer nombre que valorará será el de Felipe Drugovich. El brasileño vive su tercera temporada como tercer piloto de Aston Martin, pero no parece que vaya a tener oportunidades en el horizonte de los planes del equipo de Silverstone. Como en el caso de Bottas, Drugovich también ha rechazado ofertas de otros campeonatos, decidido a buscar hasta el final cualquier oportunidad para ser piloto titular en la Fórmula 1. Hasta ahora, su búsqueda nunca ha desembocado en oportunidades consistentes, pero la negociación con Cadillac (que parece ser la última oportunidad) parece la más concreta por el momento.

Red Bull está presente en la Fórmula 1 desde 2005 y ha cosechado numerosos éxitos. La escudería austriaca ha ganado seis campeonatos de constructores y un total de ocho títulos mundiales de pilotos. Sin embargo, esos ocho títulos se reparten entre solo dos pilotos: Max Verstappen (2021, 2022, 2023, 2024) y Sebastian Vettel (2010, 2011, 2012, 2013). Pilotos como David Coulthard, Mark Webber y Daniel Ricciardo también tienen un pasado importante en Red Bull.

Cuando se preguntó a Christian Horner, que dirige el equipo desde sus inicios, cómo sería su equipo soñado de Red Bull, respondió: “¡Es una respuesta obvia! Max y Sebastian, con Daniel como reserva y Coulthard como embajador”.

Últimamente han vuelto a circular rumores que sitúan a Horner en la órbita de otros equipos, con Ferrari como principal interesado. El británico se siente halagado por esos rumores, pero insiste en que su futuro está en Red Bull.

“Mi corazón y mi alma están con este equipo”, asegura. “He invertido gran parte de mi vida en él y siento una responsabilidad hacia las personas. Es un grupo de dos mil personas y estoy realmente entusiasmado con lo que viene, especialmente en lo relacionado con la construcción de nuestro propio motor. Ese es realmente el próximo capítulo para nosotros: tenerlo todo bajo un mismo techo. ¿Cuánta gente ha hecho eso?”

“Esa es una tarea enorme, pero también una oportunidad increíble y algo que nos entusiasma mucho como organización”, añade Horner. “La gente es la que hace al equipo, y es con ellos con quienes siento un vínculo enorme. Tanto dentro del equipo, por supuesto, como con los accionistas que nos han apoyado, los patrocinadores y socios: ahora tenemos 58 patrocinadores que he traído personalmente al equipo, y con muchos de ellos tenemos una relación excelente. Es una parte muy importante de mi vida.”

Por ahora, Horner no piensa en dejar su trabajo. “Seguiré haciendo esto mientras sienta la misma pasión y motivación”, recalca. “Hoy sigo teniendo la misma pasión y motivación que hace 21 años. Solo que ahora tengo más experiencia en la que apoyarme y algunas cicatrices de la lucha en el camino, pero esas, en muchos aspectos, te hacen más fuerte.”

Cuando Andrea Stella asumió la rueda de prensa técnica en Mónaco para hablar con los medios sobre el MCL39, mencionó de forma casual otro aspecto. O más bien dos cosas: manzanas y peras. Según el italiano, no todos los circuitos del calendario de Fórmula 1 son comparables entre sí, y pueden dividirse entre “manzanas” y “peras”. Al señalarse que Imola quizá había sido algo decepcionante para McLaren F1, Stella respondió: “Bueno, no estoy de acuerdo. Hay una tendencia a comparar manzanas con peras. Cuando iba al colegio, mi profesor siempre decía ‘no debes comparar manzanas con peras’. Hay que ser específico, analítico y preciso al usar la información”.

“Imola pertenece, en mi opinión, a la misma categoría de circuitos que Suzuka y Yeda: muchas curvas rápidas y trazados estrechos. Si comparamos Imola con Miami, realmente estamos comparando manzanas con peras, y mi profesor me habría tirado de la oreja. Miami es un circuito donde dominan las curvas lentas, y con todos los cambios aerodinámicos que hemos hecho este año, hemos mejorado mucho en curvas lentas”, explicó Stella en el Principado. “Así que si quieres comparar Miami con algo, te diría: mira China y mira Bahrein”.

El circuito Gilles Villeneuve no fue incluido por Stella en ninguna de las dos categorías, y tiene sentido: realmente no encaja en ninguna. Quizá habría que añadir una tercera fruta a esta narrativa. Donde en Baréin todo gira en torno al desgaste de neumáticos y Suzuka y Yeda se definen por las curvas rápidas, Montreal es distinto. En la isla de Notre-Dame, se trata de largas rectas, fuertes frenadas y curvas lentas y cortas – a menudo chicanes. Esto hace difícil compararlo con otros circuitos y exige cosas diferentes del coche.

¿Dos razones para el difícil fin de semana, o tres?

El circuito forma parte del parque Jean-Drapeau, lo que significa que normalmente hay poca adherencia, sobre todo al inicio del fin de semana. Si a eso le sumamos que acercarse mucho a los muros – como el famoso Muro de los Campeones – ayuda a marcar tiempos, está claro que la confianza del piloto es crucial. Un coche predecible y relativamente “fácil” de conducir en una vuelta ayuda a construir esa confianza, pero McLaren no siempre ofrece eso.

Aunque el MCL39 es indiscutiblemente uno de los coches más rápidos de la parrilla, puede ser complicado en una vuelta, como Stella ha explicado varias veces. En varias sesiones de clasificación esta temporada, los pilotos – especialmente Lando Norris – han tenido dificultades para exprimir al máximo el coche. Aunque parte de esto puede atribuirse a los propios pilotos, otra parte se explica porque el MCL39 puede ser temperamental cuando todo va al límite en una vuelta lanzada. Eso es especialmente importante en Montreal, y fue justo lo que castigó al equipo el pasado fin de semana.

Esto se vio desde los primeros entrenamientos. Ambos pilotos de McLaren se salieron de pista en varias ocasiones, por ejemplo al recortar la última chicane. En el entrenamiento final, Oscar Piastri golpeó el Muro de los Campeones, aunque en la clasificación se recuperó de forma encomiable en cuanto a confianza. En esa Q3 decisiva – más concretamente en la primera tanda – Norris cometió un error. No logró recuperarse y tuvo que conformarse con la séptima posición. Aunque eso refleja cierta diferencia entre Norris y Piastri y puede considerarse una oportunidad perdida del británico, también dice mucho sobre el coche de McLaren.

Foto de: James Sutton / Motorsport Images

A cambio, el ritmo de carrera de McLaren suele ser superior, y el equipo suele conservar mejor los neumáticos Pirelli – sobre todo los traseros – que sus rivales. Incluso una clasificación floja solía compensarse con un buen ritmo en carrera, pero en Montreal esa fortaleza no pudo aprovecharse del todo. “Una de las razones por las que este circuito fue más complicado para nosotros es que, aunque sea de baja velocidad, gira mucho en torno a las frenadas y la tracción. La fase de media curva aquí casi no existe. O vas a fondo o estás frenando”, explicó Stella.

Ese diseño también afecta al desgaste de neumáticos, normalmente una baza clave de McLaren. En Montreal, el “graining” fue el principal factor, especialmente en el neumático delantero izquierdo, mientras que normalmente McLaren destaca por alargar la vida de los traseros. Como comentó Piastri con una sonrisa, esa ventaja fue menos aprovechable en Canadá: “Cuando todos empezaron a sufrir con los neumáticos, nosotros íbamos bien. Pero lamentablemente creo que necesitábamos cien vueltas en lugar de setenta para sacarle provecho”.

Las palabras de Piastri coinciden con los long runs del viernes y con el último stint de carrera. McLaren fue algo más rápido que el resto, pero no al nivel al que nos tiene acostumbrados. El ritmo de los tres grandes (McLaren, Mercedes y Red Bull – en realidad solo Verstappen) estuvo mucho más parejo que en anteriores fines de semana. Sumado a que adelantar en Montreal no era fácil – y al incidente que provocó Norris – queda claro por qué McLaren, tras las dificultades en clasificación, apenas pudo remontar.

¿Qué significa esto para las próximas carreras?

La mayoría de factores mencionados son específicos de Canadá, por lo que McLaren sigue siendo el favorito y la referencia a batir. Lo ocurrido el fin de semana no cambia eso de inmediato. Donde Stella hablaba de manzanas y peras, hay que decir que el MCL39 sigue siendo el coche más completo. Además, la ventaja en la gestión de neumáticos no ha desaparecido de un día para otro; simplemente, en Canadá no se pudo mostrar del todo.

Dicho esto, hay tres factores que conviene seguir de cerca. Los dos primeros están relacionados: los problemas en clasificación no se han resuelto del todo, y la nueva suspensión delantera aún no ha marcado una gran diferencia. Stella explicó que esta mejora debía ofrecer más “sensación” en el tren delantero, algo con lo que especialmente Norris ha tenido problemas. Por eso no sorprende que él haya seguido usando esta especificación durante el fin de semana. Viendo la Q3, aún no ha sido la solución mágica, pero Stella prefirió señalar el ritmo de Norris en los entrenamientos y calificó el experimento como positivo. En cualquier caso, Piastri probó la novedad en los libres y decidió no seguir usándola. Habrá que ver si realmente es un cambio significativo o no. Por ahora, la clasificación sigue siendo uno de los pocos puntos donde los rivales pueden hacer daño a McLaren.

El tercer factor son esos rivales. Porque aunque McLaren sigue siendo claramente el equipo dominante, los demás ven señales positivas. Por ejemplo, Mercedes ya fue muy rápido en Montreal el año pasado y el circuito se adapta bien a su coche, aunque también es cierto que el domingo hizo más calor y aún así fueron sorprendentemente fuertes. Toto Wolff destacó la nueva suspensión trasera. Desde 2022, Mercedes ha pensado muchas veces que había dado con la clave, y luego la siguiente carrera decepcionaba, así que esta vez también conviene ser cautos. Pero si esta suspensión es realmente un paso adelante, Mercedes podría ser un actor relevante en algunos fines de semana.

También Red Bull encuentra elementos positivos en los últimos Grandes Premios. Verstappen ganó en Imola y allí incluso pudo alargar más que Piastri con neumáticos medios. Christian Horner comentó que el ritmo en Barcelona, hasta el caótico final, tampoco fue malo, y en Montreal Verstappen quedó delante del dúo de McLaren. No es suficiente aún, ya que el propio Verstappen fue el primero en decir que Red Bull tiene mucho trabajo por hacer si quiere luchar por el título. McLaren sigue siendo, a pesar del pequeño tropiezo en Canadá (relativo, por sus long runs), el gran favorito para ambos campeonatos. Pero si los avances de sus rivales son reales y McLaren no soluciona del todo sus pequeños puntos débiles, entonces la lucha podría, al menos por momentos, estar más apretada que en Miami o China. Sí, eso son manzanas o quizá peras… pero para el aficionado neutral de F1, sería una buena noticia.

Foto door: Sam Bloxham / Motorsport Images via Getty Images

Ferrari es el único equipo que no tiene una base tecnológica en Gran Bretaña. Incluso Racing Bulls y Sauber, que tienen su sede en Faenza e Hinwil respectivamente, tienen —o están planificando— una base en Reino Unido.

El equipo dirigido por Laurent Mekies está construyendo una nueva sede para el departamento aerodinámico (y no solo eso) en Milton Keynes, mientras que Mattia Binotto está abriendo el Sauber Motorsport Technology Centre UK para reunir a una veintena de ingenieros que luego serán trasladados a Suiza.

Nico Rosberg, tras el GP de Canadá, habría aconsejado a la escudería del Cavallino que se dotara de una estructura en suelo británico, donde está el corazón de la F1: “El nivel de excelencia de Ferrari no es el mismo que el de los equipos ingleses, especialmente Mercedes, desde el marketing hasta otras áreas. La cultura y el hecho de estar en Italia dificultan las cosas”.

Las palabras del campeón del mundo de 2016 han abierto el debate sobre si la Scuderia debe establecerse en tierras británicas para aspirar a volver a ganar, retomando el hilo de la era de John Barnard, cuando Ferrari abrió el Ferrari Design and Development (FDD) en Guildford. Una experiencia que terminó siendo un auténtico desastre.

Foto de: James Sutton / Motorsport Images

Ferrari es un equipo grande en todos los aspectos: cuenta con instalaciones técnicas de vanguardia. El túnel de viento fue actualizado el año pasado durante el parón estival para mejorar el análisis del modelo en guiñada, y el simulador es considerado uno de los más avanzados del paddock, al igual que su estructura CFD. En general, las instalaciones —como los bancos dinámicos— no tienen nada que envidiar a la mejor competencia.

Por tanto, la infraestructura no es un problema: con el SF-24, el equipo se quedó el año pasado a solo 14 puntos de conquistar el título de Constructores. La revolución del SF-25 debía llevar al equipo rojo a luchar por ambos títulos en el último campeonato con las normas del efecto suelo.

Pero Ferrari simplemente se equivocó de coche: nació mal, con poca carga aerodinámica respecto a la competencia y con un problema serio. Para rendir al máximo, el coche rojo debería rodar a una altura tan baja que prácticamente raspara el asfalto, con el riesgo de desgastar el patín por encima de los límites del reglamento, como ocurrió con la descalificación de Lewis Hamilton en el GP de China.

El coche de 2025 fue concebido con la intención de ofrecer a los aerodinámicos mayor libertad de desarrollo a lo largo del año. Sin embargo, las limitaciones del proyecto han restringido la evolución del monoplaza y los tiempos de reacción están siendo demasiado lentos comparados con el progreso de otros equipos punteros: McLaren F1, Red Bull Racing y ahora también Mercedes ya han ganado carreras. Solo la Scuderia sigue sin saborear la victoria y, hasta ahora, ha tenido que conformarse con la carrerita de Shanghái.

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images

Se espera el nuevo suelo y la tan ansiada suspensión trasera como agua de mayo, pero la duda es si estas soluciones realmente ampliarán la ventana de uso óptimo de los neumáticos, sin ofrecer grandes saltos en rendimiento. Fred Vasseur ya ha especificado que estamos al final de un ciclo reglamentario y que no se pueden encontrar décimas de segundo en el desarrollo, solo centésimas.

Ferrari sufre por una organización que no tiene el ritmo de sus rivales: el cambio en las verificaciones de los alerones delanteros debía favorecer al equipo rojo. Sin embargo, a pesar de contar con alas menos flexibles, el orden de fuerzas no ha cambiado y el SF-24 sigue por detrás.

Le toca al jefe de equipo francés marcar la dirección del equipo: el año pasado, tras un inicio difícil, lograron una buena remontada. Ahora, en cambio, se intenta extraer el potencial de un coche que solo rinde en ciertas condiciones, y se retrasan las actualizaciones.

Los pilotos piden novedades, y Lewis, en particular, aconseja centrar los esfuerzos en 2026, sin mostrarse demasiado optimista sobre lo que está por llegar. El problema es que ni siquiera hemos llegado al ecuador de la temporada: ¿puede permitirse Ferrari medio campeonato “a la deriva” esperando refuerzos? Vasseur tiene su destino en las manos: ya no es momento de esperar…

Del 1 al 3 de agosto, Budapest acogerá la 40ª edición del Gran Premio de Hungría. Para conmemorar la ocasión, el Hungaroring ha experimentado una llamativa transformación durante los últimos 12 meses. Este jueves se presentaron oficialmente los resultados de esas extensas obras de construcción y renovación durante un acto con la prensa.

El envejecido edificio del paddock y su igualmente anticuado centro de prensa no solo han sido reformados: se han reconstruido prácticamente desde cero. El CEO, Zsolt Gyulay, expresó su orgullo por las reformas y describió el resultado como “una visión que eleva el ánimo”.

Foto de: Hungaroring

Tanto las instalaciones del paddock como la tribuna principal frente a la recta de meta han sido completamente rediseñadas. “El objetivo era reemplazar una infraestructura obsoleta por un edificio moderno, operativamente eficiente, que cumpliera todos los requisitos profesionales del automovilismo”, declaró Gyulay al medio motorsport.com.

El nuevo edificio ahora cuenta con 40 garajes (36 para equipos y 4 para servicios técnicos), una zona de catering y VIP, oficinas administrativas, una terraza en la azotea y una nueva instalación de almacenamiento. Aunque las obras no se completarán por completo hasta abril de 2026 —y el nuevo centro de prensa aún está sin terminar—, el exterior ya está finalizado.

“A partir del año que viene, tendremos un edificio principal que cumplirá todos los estándares, no solo para eventos de automovilismo, sino también para conferencias y grandes encuentros”, añadió Gyulay. Aclaró que parte de las instalaciones “aún no están en uso”, ya que “solo se ha terminado la estructura exterior”.

Foto de: Hungaroring

También son nuevos dos túneles que conectan el paddock con la tribuna rediseñada. Esta tribuna cubierta, con capacidad para 10.000 espectadores, ahora incluye una nueva terraza y cabinas de comentaristas modernizadas.

Durante la inauguración, el secretario de Estado de Deportes de Hungría, Ádám Schmidt, destacó que el circuito y el Gran Premio de Hungría “se han convertido en parte integral de la historia reciente de nuestro país. Llegaron con los vientos del cambio político y se han consolidado como uno de los escenarios más valorados de la Fórmula 1 a lo largo de las décadas”.

Schmidt también subrayó la importancia económica del evento, que recientemente atrajo a 300.000 asistentes durante el fin de semana de carrera —el 80% de ellos procedentes del extranjero—. “El producto interior bruto generado por el evento supera los 26.000 millones de forintos (aproximadamente 64 millones de euros). Y cada forinto invertido por el gobierno en el Hungaroring ha retornado más de una vez y media su valor a la economía húngara”.

El Gran Premio de Hungría tenía contrato vigente hasta 2027. Sin embargo, en 2023 se firmó un nuevo acuerdo que extiende la presencia del evento en el calendario de Fórmula 1 al menos hasta 2032. Esta prórroga estaba condicionada a la finalización de los trabajos de modernización, que comenzaron de inmediato tras la firma del contrato.

Foto de: Hungaroring