Las reglas pueden ser tan claras como se quiera, pero su interpretación y aplicación siempre introducen un elemento de subjetividad.

Por eso, la calidad del ‘arbitraje’ en la Fórmula 1 vuelve a estar a la orden del día, con razón o sin ella.

Algunos comentaristas han relacionado la suspensión de Derek Warwick de su función de comisario antes del Gran Premio de Canadá con la dolorosa espera de cinco horas y media después de la bandera a cuadros antes de que el resultado fuera efectivamente ratificado. Pero eso es confundir correlación con causalidad.

Enrique Bernoldi se unió al panel de comisarios por videoconferencia desde el centro de operaciones a distancia de la FIA en Ginebra y se ha podido saber que el proceso funcionó bastante bien, aunque no fuera ideal. La razón principal del retraso, más allá de que Red Bull Racing no presentara sus protestas contra George Russell de inmediato, fue que los comisarios tuvieron que examinar no sólo el accidente entre los dos pilotos de McLaren que precipitó el coche de seguridad al final de la carrera, sino también varias infracciones durante las banderas amarillas que control de carrera ya había señalado.

Así pues, dos problemas distintos, uno más fácil de solucionar que el otro.

Derek Warwick es uno de los pilares de la comunidad automovilística, ganador de Le Mans y destacado piloto de F1, además de ex presidente del Club Británico de Pilotos de Carreras. Fue suspendido del panel de comisarios en Canadá a última hora porque había concedido una entrevista a una web de apuestas en la que comentaba varios asuntos del momento en la F1, incluido el incidente entre Russell y Verstappen en el Gran Premio de España.

En enero, el ex piloto de F1 Johnny Herbert fue eliminado por completo de la lista de comisarios. El comunicado de la FIA al respecto señalaba que sus “obligaciones como comisario de la FIA y como comentarista de los medios de comunicación eran incompatibles”.

Hay cuatro comisarios en cada gran premio y, desde 2010, uno de ellos ha sido siempre un ex piloto de F1. Jean Todt, presidente de la FIA en aquel momento, introdujo esa idea en respuesta a las quejas de los competidores de que los veredictos de los comisarios carecían tanto de coherencia como de una comprensión clara de la mecánica de las situaciones de carrera.

Pero los comisarios -incluso los ex pilotos- son voluntarios que aportan su experiencia de todo corazón. No es un puesto remunerado. Sus gastos están cubiertos pero, con el régimen actual, no son altos. Atrás quedaron los días del reinado de Max Mosley, cuando los altos cargos de la FIA eran muy bien remunerados.

Desde esa perspectiva, es comprensible que un voluntario no remunerado acepte un pago por su tiempo para conceder una entrevista de relaciones públicas. Pero tal es la naturaleza del papel de los comisarios que la óptica no es buena, especialmente teniendo en cuenta la febril situación política antes del GP de Canadá, donde Red Bull temía que otros pilotos se aprovecharan del peligro de penalización de Verstappen.

Una solución, propuesta por los propios pilotos de F1, es tener comisarios a tiempo completo que cobren por su trabajo. Por supuesto, eso no obviaría algunas de las acusaciones más desquiciadas de corrupción y parcialidad que emanan de parte de Internet, pero satisfaría ampliamente a los competidores y a las partes interesadas, que es lo que realmente importa.

Los coches se alinean en la parrilla de salida de los entrenamientos.

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

Pero el problema es quién pagaría esos sueldos. El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha hablado a menudo de que no se pueden encargar nuevos funcionarios con la misma facilidad con la que se puede comprar un nuevo televisor en Amazon. Además de poner en marcha iniciativas para combatir los abusos online a los comisarios de carrera, instituyó el “camino” de los comisarios y directores de carrera de la FIA para proporcionar desarrollo profesional.

Sin embargo, cuando el año pasado se planteó la cuestión de pagar a los comisarios de la F1, la respuesta de Ben Sulayem fue que la FIA no podía permitírselo y que los pilotos podían pagar las facturas ellos mismos. Además, cada vez que se plantean cuestiones sobre las decisiones tomadas durante los grandes premios, la posición por defecto de la FIA es “sin comentarios”, alegando que los comisarios son “independientes de la FIA”.

Tener comisarios remunerados sería una respuesta clara a algunas de las cuestiones planteadas en los últimos meses, pero el camino hacia ello está bloqueado a menos que las partes interesadas estén dispuestas a comprometerse.

Para evitar situaciones en las que el resultado de la carrera siga siendo dudoso durante horas después de la bandera a cuadros, hay varias soluciones más fáciles de aplicar. Una sería adoptar una mayor flexibilidad sobre el orden en que se procesan los incidentes.

Tiene sentido comercial, deportivo y lógico dar prioridad a los incidentes que influyen en el resultado de la carrera. Que se anulen los resultados, o que simplemente se mantengan en el limbo, durante horas después de la bandera a cuadros no es una buena imagen para la F1.

En este caso, los pilotos y directores de equipo que ya han sido citados a comparecer ante los comisarios a una hora determinada para dar explicaciones pueden sentirse molestos por tener que esperar, pero deberían aguantarse en aras del bien común.

También podría ser una buena idea reevaluar el coste de la fianza para presentar una protesta, que actualmente es de 2.000 euros, una cantidad insignificante para un equipo de F1, incluso con el límite de gastos.

La protesta de Red Bull fue tendenciosa y optimista en el mejor de los casos, y un ejemplo de cómo los sesgos cognitivos pueden conducir a la locura. El equipo vio el incidente detrás del Safety Car a través de la óptica de creer que Russell estaba tratando de incitar a Verstappen a cometer un acto imprudente que le acarrearía una penalización.

Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

Foto de: James Sutton / Motorsport Images vía Getty Images

Es un ejemplo de cómo se debe ser cauteloso a la hora de evaluar las pruebas de las cámaras de los coches, ya que pueden parecer una prueba irrefutable de un punto de vista preconcebido. En este caso, Mercedes pudo demostrar fácilmente a través de los datos que Russell estaba obedeciendo el delta del coche de seguridad y no estaba frenando o acelerando más allá de los patrones normales de hacerlo durante una neutralización de carrera.

Era el coche de seguridad el que estaba acelerando y desacelerando de forma errática – todo está ahí en las imágenes, por supuesto, pero aún así sujeto al sesgo de confirmación.

A la vista de todo este alboroto, resulta irónico que Tim Malyon, director deportivo de la FIA, dejara claro que la supuesta “prueba de frenado” y el hecho de que no se mantuviera a una distancia máxima de 10 coches del coche de seguridad no habrían sido remitidos a los comisarios por control de carrera, porque podían ver los datos en tiempo real que más tarde respaldaron el caso de Mercedes.

Así que aquí va otra idea para mejorar el proceso: dejar de hacer perder el tiempo a los comisarios.

El piloto de Sauber, Gabriel Bortoleto, sigue persiguiendo su primer punto en el campeonato del mundo de Fórmula 1, mientras que Nico Hulkenberg brilló recientemente con un quinto puesto en España y un octavo en Canadá. ¿A qué se debe la diferencia?

“Creo que saca más del coche de lo que cabría esperar”, admite el brasileño.

“Creo que es un piloto excelente y realmente admiro lo que hace”, dice un Bortoleto que considera “impresionante” el rendimiento de su compañero en Sauber. “Y también estoy contento porque tenemos un ritmo muy similar en clasificación y en carrera”.

“Lo que pasa es que él consigue aprovechar todas las oportunidades. Estoy convencido de que tiene mucho que ver con la experiencia. Ve la carrera de una forma diferente, que yo no puedo ver en este momento. Y creo que lo hace muy bien. Por eso estoy aprendiendo de él y espero poder dar pronto los mismos pasos que él. Entonces podré empezar a sumar puntos para el equipo”.

Bortoleto admite haber tenido “oportunidades no aprovechadas”

El hecho de que aún no haya podido acabar entre los 10 primeros esta temporada no se debe únicamente a su rendimiento, sino sobre todo a una estrategia desafortunada o a la mala suerte en carrera.

“Yo también creo que nuestra temporada ha sido muy buena hasta ahora“, afirma Bortoleto, que está de todo menos insatisfecho. “Por desgracia, no ha funcionado realmente en términos de resultados en carrera. Siempre pasa algo y no conseguimos aprovechar las oportunidades. Sabemos que en lo que va de temporada no hemos tenido un coche con el que se puedan sumar puntos de forma consistente”.

Pero “quizás eso cambie ahora”, espera el piloto de Sauber F1 Team. “Hemos desaprovechado las pocas oportunidades en las que hubiera podido puntuar por diversas razones. A veces ha sido por mi culpa, a veces por otras circunstancias”.

Gabriel Bortoleto estuvo cerca de sus primeros puntos en Barcelona

Foto: circuitpics.de

Una mejor clasificación como base para sumar puntos

“Creo que le pasa a todos los pilotos en algún momento”, dice Bortoleto. “No obstante, es frustrante no sumar puntos. Porque realmente quiero devolverle algo al equipo por su duro trabajo”.

Para ello, el piloto de 20 años cree que primero tendría que clasificarse entre los doce primeros. Eso exactamente lo consiguió en Barcelona, pero la estrategia no le favoreció en carrera y no pudo seguir progresando hasta la zona de puntos.

¿Y más recientemente en el GP Canadá? Mientras que Esteban Ocon terminó noveno con una estrategia similar, Bortoleto sólo pudo ser 14º. “Creo que Ocon eligió una estrategia muy similar, probablemente exactamente la misma”, reflexiona. “Consiguió sumar puntos. Todavía tengo que analizarlo bien”.

El punto conflictivo: mientras que Ocon, que al igual que Bortoleto empezó la carrera con los neumáticos duros, rodó hasta la vuelta 56, Sauber cambió neumáticos tras sólo 49 vueltas. “Obviamente tenían más ritmo [en Haas]”, cree. “Porque yo no podía estar más tiempo fuera”.

“Tenía coches más rápidos detrás de mí. Colapinto estaba apretando bastante”, admite Bortoleto. “Creo que una o dos vueltas más y no habría podido mantenerle detrás de mí. Ha sido una carrera difícil”.

Sin embargo, el piloto de Sauber no baja la cabeza: “No quiero pensar demasiado en esta carrera ahora. Obviamente es decepcionante acabar sin puntos otra vez”, admite Bortoleto. “Pero veremos qué podemos conseguir en la próxima carrera”.

La decisión de Red Bull de apelar el resultado del Gran Premio de Canadá suscitó críticas generalizadas. El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, la calificó de “mezquina” y “vergonzosa”, mientras que el retraso en la confirmación del resultado de la carrera suscitó reacciones negativas tanto de los aficionados como de los medios de comunicación.

La FIA tardó más de cinco horas y media en confirmar oficialmente la victoria de George Russell, después de que los comisarios le absolvieran de cualquier infracción. En ese momento, Max Verstappen ya había abandonado el espacio aéreo canadiense, optando por no esperar a ver si heredaba la victoria.

La protesta de Red Bull exponía que Russell había conducido “erráticamente” detrás del coche de seguridad y que su fuerte frenada era un “comportamiento antideportivo”. Ambos argumentos fueron desestimados por los comisarios. Sin embargo, fue el retraso en tomar la decisión el principal problema, y también plantea dudas sobre el proceso de protestar el resultado de una carrera.

Toto Wolff criticó el momento de la protesta y dijo a Sky Sports en el estreno de ‘F1: La Película’ en Nueva York: “[La carrera acabó] dos horas antes de que [Red Bull] lanzara la protesta, así que fue cosa suya. Es tan mezquino y tan vergonzoso. Se les ocurren cláusulas raras, lo que ellos llaman cláusulas. Supongo que la FIA tiene que estudiarlo porque era tan descabellado que fue rechazado”.

Como era de esperar, el director del equipo Red Bull, Christian Horner, defendió la medida. En declaraciones al mismo medio, dijo: “Es un derecho del equipo hacerlo. Tienes la capacidad de llevar el asunto delante de los comisarios, y eso es lo que decidimos hacer al final. No me arrepiento en absoluto”.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

¿Quién tiene la culpa?

Los equipos tienen derecho a protestar por el resultado de una carrera si consideran que se ha infringido un reglamento deportivo o que los comisarios han pasado por alto nuevas pruebas evidentes. Horner reveló que la apelación costó 2.000 euros y admitió que le sorprendió que la actitud de Russell finalmente no fuera investigada inicialmente por los comisarios.

Ésta tampoco ha sido la primera protesta de Red Bull esta temporada. Durante el Gran Premio de Miami, Russell, que una vez más terminó por delante de Verstappen, fue acusado de no reducir la velocidad con banderas amarillas en pista, con Horner diciendo que sólo estaban buscando claridad de las reglas. 

Esa reclamación también fue desestimada.

Aunque no hay indicios de que Red Bull esté atacando deliberadamente a Russell, que ha tenido una serie de tensos intercambios con Verstappen en los últimos años, las repetidas protestas plantean preguntas sobre el actual proceso de apelación en general.

El coste de 2.000 euros para presentar una protesta no es un elemento disuasorio, si un equipo desea sumar un punto o pedir una aclaración sobre una regulación, después de todo hay otros mecanismos para plantear esto que no retrasa el resultado de una carrera. 

Si esa tasa se incrementara y se tuviera en cuenta en el límite de costes, podría disuadir a los equipos de presentar recursos especulativos sin pruebas sólidas. Una mayor carga financiera probablemente garantizaría que sólo se presentaran protestas bien fundadas, acelerando potencialmente el proceso para los comisarios y evitando retrasos innecesarios.

Christian Horner, Red Bull Racing

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Un problema de recursos

En el caso del GP de Canadá, la situación se complicó aún más por el gran volumen de investigaciones posteriores a la carrera. Según el reglamento, los incidentes se revisan en el orden en que se comunican. La protesta de Red Bull, presentada dos horas después de la bandera a cuadros, se colocó la última en la cola. Antes de llegar al caso de Russell, los comisarios tuvieron que examinar los incidentes de Oliver Bearman, Lando Norris y Esteban Ocon, seguidos de siete supuestas infracciones separadas del procedimiento del coche de seguridad.

Fue una experiencia frustrante para todos. Los aficionados en el circuito se fueron sin claridad, mientras que muchos en Europa se fueron a la cama sin saber quién había ganado realmente la carrera. No fue una buena imagen para un deporte que está intentando aumentar su atractivo en Norteamérica.

Tal vez haya margen para que los comisarios de carrera deleguen y que el Centro de Operaciones Remotas de Ginebra pueda revisar las infracciones menores, utilizando toda la tecnología a su disposición.

Eso liberaría a los cuatro comisarios que hay en la pista para supervisar la protesta de Red Bull y, en última instancia, daría lugar a una toma de decisiones más rápida.

Otra posibilidad sería aumentar el número de comisarios, algo en lo que la FIA ya está trabajando para aumentar su reserva de comisarios de carrera cualificados.

Sea cual sea la solución, es importante que el largo retraso en la confirmación del resultado de la carrera se aborde con urgencia, ya que sería una mala noticia para todos si esto se convirtiera en algo habitual.

Esteban Ocon, Haas F1 Team, Carlos Sainz, Williams, Gabriel Bortoleto, Sauber

Photo by: James Sutton / Motorsport Images via Getty Images

Aún faltan casi seis meses para el año 2026, pero para los equipos de Fórmula 1 ya está ahí, más cerca de lo que parece. Entre bastidores, los principales constructores llevan años ocupados desarrollando las futuras unidades de potencia que debutarán el año que viene, y una de las innovaciones más significativas tendrá que ver con la relación entre los componentes térmicos y eléctricos.

A partir de 2026, la mitad de la energía total de la unidad de potencia, gracias también a una nueva forma de interpretar los datos de los contadores de flujo, será generada por la parte eléctrica, igualando de hecho el componente térmico. Esta perspectiva ha suscitado bastantes inquietudes entre los fabricantes, hasta el punto de que ya se han introducido una serie de soluciones para así intentar gestionar y limitar el consumo de energía.

No obstante, sigue habiendo cierta aprensión de cara al futuro, sobre todo en caso de que algunos equipos se queden rezagados con respecto a sus rivales. Por ello, se están estudiando diversas medidas que permitan a los constructores rezagados acortar distancias y acercarse a los que ya se encuentran en una posición ventajosa en el nuevo ciclo técnico.

Uno de los temas centrales será la gestión de la parte eléctrica. Como se informó a principios de año, la optimización de los coches a partir de 2026 podría ser aún más compleja que en el pasado. No se tratará sólo de redefinir las formas aerodinámicas de los monoplazas, sino también de abordar de forma más sofisticada la gestión de la energía a lo largo de toda la vuelta.

De hecho, la mayor importancia de la parte eléctrica hará más complicado determinar cómo y cuándo explotar la potencia híbrida durante una vuelta. Ante el temor de que la energía no sea suficiente, la FIA ha impuesto límites al apoyo de la parte eléctrica, que a partir de cierta velocidad deberá reducirse progresivamente hasta llegar a cero.

La FIA también ha estipulado que, de un circuito a otro, tanto la cantidad de energía que se puede utilizar durante una vuelta como la que se puede recuperar pueden variar, incluso en la clasificación. En consecuencia, la forma en que los equipos exploten sus coches también cambiará.

Actualización de la gestión de la energía ERS-K en las unidades de potencia 2026

Foto de: Gianluca D’Alessandro

El desarrollo del ERS se convertirá así en un aspecto aún más clave para la próxima generación de monoplazas. En el último borrador del reglamento publicado por la FIA tras la reunión del Consejo Mundial celebrada en junio, aparece una importante novedad relativa al uso de bancos de pruebas para la parte eléctrica, para la que se han eliminado los límites impuestos anteriormente.

Cada año, a los fabricantes se les permite un número específico de horas en el banco de pruebas, divididas entre la parte térmica (ICE) y la parte eléctrica (ERS), y distinguidas en “horas de ocupación” y “horas de funcionamiento”. En el caso del ICE, las horas de funcionamiento en el banco de pruebas se definen de la siguiente manera: “Para cada banco de pruebas de la unidad de potencia, para el tren de potencia y para los coches completos, las horas de funcionamiento del banco de pruebas corresponden al tiempo en el que la velocidad del motor supera las 7500 rpm”.

“En cualquier periodo de pruebas, la suma total de horas de funcionamiento de todos los PUTB [bancos de pruebas de la unidad de potencia] se considerará como “horas de funcionamiento del ICE” para ese mismo periodo”.

Con la última revisión reglamentaria, las horas para el desarrollo de la parte térmica se mantendrán sin cambios: en 2026, los fabricantes dispondrán de 710 horas de funcionamiento en el banco de potencia, que se reducirán a 410 de 2027 a 2030, cuando teóricamente debería finalizar el siguiente ciclo técnico.

Una unidad de potencia del ciclo técnico actual

Foto de: Honda

La verdadera novedad, sin embargo, se refiere al ERS. En el anterior borrador de la normativa, los fabricantes habrían tenido 510 horas de funcionamiento en 2026, reducidas a 410 de 2027 a 2030. Esas horas se contabilizaban cuando la corriente continua que entraba o salía de la batería superaba los 10 amperios, o cuando se probaban dos o más elementos diferentes.

Sin embargo, esos límites se han eliminado por completo en la última versión del reglamento aprobada tras el Consejo Mundial de junio, lo que deja a los fabricantes total libertad en el desarrollo de sus unidades eléctricas.

Ya no habrá ningún límite: “Para los bancos de pruebas ERS y ES no hay límites de ocupación ni de horas de funcionamiento”, reza el nuevo proyecto de reglamento, en el que se han reescrito varios apartados para referirse únicamente a la parte ICE.

También hay un elemento adicional: en el trienio 2022-2025, se impuso a los fabricantes un límite acumulativo de 3.430 horas de funcionamiento para el desarrollo del ERS. Según el último borrador, esa limitación también se ha eliminado, mientras que sí se mantiene la restricción sobre el desarrollo de los motores de combustión interna.

En teoría, la llamada Silly Season debería ser especialmente tranquila este año. Después de todo, sólo los contratos de los dos pilotos de Mercedes y de los dos pilotos de Racing Bulls expiran al final de esta temporada. Y sí, el segundo asiento de Red Bull y el segundo de Alpine también siguen vacantes hasta 2026, aunque el del equipo francés -con Flavio Briatore al timón- parece tener menos interrogantes.

Los contratos de los demás pilotos son más largos. El dúo de Ferrari está asegurado para 2026, Max Verstappen tiene un contrato hasta el final de 2028 y McLaren ha firmado contratos para retener la alineación actual durante varios años.

El futuro de Verstappen sigue dando que hablar en el paddock

Pese a la duración de los contratos, las cosas en la Fórmula 1 suelen ser más complejas de lo que parecen sobre el papel, también en este caso. Los contratos no son beatíficos y entre bastidores todo el mundo está siempre hablando con todo el mundo, especialmente teniendo en cuenta la gran incertidumbre de la mayor reversión del reglamento de la historia.

Como hace un año, el futuro de Verstappen sigue siendo uno de los principales temas de conversación en el paddock. El año pasado, Toto Wolff reconoció que había tenido conversaciones con Mercedes, pero declaró en Zandvoort que durante el parón veraniego se había llegado al consenso de que un cambio antes de 2025 no sería factible en ningún caso.

Un año después, Verstappen ha declarado en repetidas ocasiones que su “intención” es quedarse en Red Bull. El contrato se extiende hasta 2028, pero -como todo contrato y como ha reconocido Helmut Marko– contiene cláusulas. Una de ellas está relacionada con su posición en el campeonato en determinados “puntos de medición”, uno de los cuales es el verano.

“Los pilotos siempre tienen cláusulas de rendimiento en sus contratos y normalmente entran en juego más o menos en el verano”, respondió Christian Horner en Montreal.

Por otra parte, Horner ha confirmado que no detendrá a nadie “basándose en un trozo de papel” si la persona en cuestión prefiere estar en otro sitio. En Canadá lo reiteró en otros términos: “Para nosotros, como equipo, la cuestión principal es ‘¿cómo podemos mejorar? ¿Cómo podemos mejorar en lugar de remitirnos únicamente a un trozo de papel? Siempre pienso en la vida: si tienes que remitirte a un contrato, es que tienes un problema. Todo depende de la relación que tengas con un piloto y de la confianza que tengáis el uno en el otro”.

Interesantes palabras de Russell sobre su futuro en la F1

Foto de: James Sutton / Motorsport Images vía Getty Images

La situación es a menudo más compleja de lo que sugieren los contratos. Las palabras de Russell durante el pasado fin de semana también son interesantes en ese sentido. Cuando se le preguntó si había alguna novedad en las negociaciones de su contrato con Mercedes, respondió: “No hay conversaciones reales para ser sincero, también porque tenemos algo más importante que hacer ahora. Como intentar que nuestro coche sea más rápido. Sé que pilotaré en Fórmula 1 el año que viene. Mi intención y mi objetivo es seguir en Mercedes, y también creo que es la intención de Toto“. Más interesante es lo que dijo a continuación, sin que se le preguntara explícitamente: “Es comprensible que pilotos como Max estén siempre en el radar, porque sí, ¿por qué no iba a estarlo? Es uno de los GOAT y lo entiendo”.

Cabe destacar que a Russell no se le preguntó explícitamente por Verstappen, sino que sacó el tema por iniciativa propia, a lo que añadió: “Pero luego depende de mí mismo demostrar mi propia valía. Y lo he hecho una y otra vez durante mis siete años en la Fórmula 1 y, en realidad, durante toda mi carrera. En ese sentido, no estoy preocupado. Me siento bien ahora mismo. Hay mucho ruido sobre mi futuro y también sobre lo que pasó en España. Hace 12 meses podría haber reaccionado de otra manera, pero ahora no me importa. Me centro en mi trabajo, creo en mí mismo y me siento preparado para luchar por el campeonato”.

Significa que en estas semanas/meses se trata principalmente de mantener hábilmente abiertas varias opciones. Eso vale para Verstappen, por supuesto, pero también sin duda para Mercedes.

Al mismo tiempo, si la marca de la estrella quiere dar cabida a Verstappen en caso de estar disponible, deberán decidir entre dar salida a Andrea Kimi Antonelli o George Russell, dos pilotos a los que no le faltaría interés y que romperían por completo la Silly Season.

Todas las partes están manteniendo hábilmente las opciones abiertas

Es bajo esa luz que los informes de principios de esta semana también enfocan a Aston Martin como uno de los equipos interesados en Russell para 2026. En cierto modo, es una extensión lógica de la historia de Verstappen, ya que significa que Russell también debe crearse sus propias opciones, aunque sólo sea “por si acaso”. 

Y ha sido hábil al centrar su foco en el equipo de Silverstone, donde el hijo de dueño, Lance Stroll, parece estar cada vez más en duda, mientras que la carrera de Fernando Alonso, que en 2026 cumplirá 45 años, no será eterna.

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images vía Getty Images

Es interesante que el nombre de Aston Martin se mencione en todo esto también porque las inversiones de Lawrence Stroll padre están orientadas en gran medida a lograr el éxito en la Fórmula 1.

Durante el Gran Premio de Canadá también circularon disparatadas especulaciones sobre su compañero Alonso después de que se le viese hablando con Flavio Briatore, quien está relacionado con Alpine, pero sólo que hay que recordar a la fuente de esos rumores que Flavio también es el mánager de Alonso.

Por ello, el jefe del equipo Aston Martin, Andy Cowell, no se mostró demasiado preocupado por el asunto: “Fernando puede entrar en cualquier box por mi parte. Después de todo, conoce a mucha gente en este pitlane. Estoy contento de que Fernando tenga contrato con nosotros para el año que viene y esperamos que se quede con nosotros como embajador a largo plazo. Es genial trabajar con Fernando”.

Es imposible imaginar que Alonso dejara pasar la oportunidad de competir por fin con un coche diseñado por Adrian Newey, así como la oportunidad de beneficiarse de todas las nuevas instalaciones de Silverstone y del acuerdo de fábrica con Honda, por lo que la salida del asturiano está casi descartada, ya que nunca se puede asegurar nada al 100% en la F1.

En definitiva, en todos los frentes se trata sobre todo de mantener abiertas varias opciones. Esa es exactamente la fase en la que se encuentra actualmente la Silly Season. Y como el año pasado, mucho depende de lo que Verstappen realmente haga al final, a pesar de su “intención” de permanecer en Red Bull. La cuestión de si esta Silly Season se romperá por completo o si seguirá siendo aburrida depende en gran medida del holandés. Él parece tener la clave para poner en marcha o no un efecto dominó en el que McLaren sería el único equipo a salvo casi con total seguridad.

Tras una semana de descanso y salir del continente para correr en Canadá, Fórmula 1 vuelve a Europa y disputa el fin de semana del 27 al 29 de junio el Gran Premio de Austria 2025, con horarios tradicionales que aquí podrás consultar. Apunta a qué hora es cada sesión de F1, especialmente la clasificación y la carrera en el Red Bull Ring, y mira cómo puedes verlo por la tele o seguirlo en directo.

 Horarios del GP de Austria de F1 en España 

El GP de Austria de F1 2025 mantiene los horarios habituales de las rondas europeas, sin formato sprint, por lo que constará de dos sesiones de libres el viernes, la FP3 el sábado antes de la clasificación y la carrera del domingo.

La FP1 de Austria se disputa las 13:00h del viernes (hora local y de España), de madrugada en México (05:30h) y en la mañana de Argentina (08:30h). Más tarde, a las 17:00h de España o locales se disputa la FP2 de Austria, cuando sean las 09:00h de México o las 12:00h de Argentina. Y la FP3 de Austria ser´el sábado a las 12:30h de España, 04:30h de México o 07:30h de Argentina.

Si buscas a qué hora es la clasificación del GP de Austria de F1, es el sábado 27 de junio a las 16:00h de España (y local), a las 08:00h de México y las 11:00h de Argentina.

La carrera del GP de Austria es este domingo 29 de junio a las 15:00h de España, a las 07:00h de México y las 10:00h de Argentina.

 Horarios del GP de Austria de F1 en Latam 

Cómo ver por la TV el GP de Austria de F1 2025 en España y Latinoamérica

El GP de Austria de F1 2025 se podrá ver por televisión, tablet, ordenador o móvil como el resto de la temporada, en DAZN F1, contratándolo en la plataforma de pago. Ahí podrás ver los libres del viernes (FP1 a las 13:30h, FP2 a las 17:00h), la FP2 a las 12:30h del sábado, la clasificación el sábado a las 16:00h y la carrera el domingo a las 17:00h, siendo los entrenamientos y clasificación con la narración de Antonio Lobato y los comentarios de Toni Cuquerella y luego la carrera con ellos dos y Pedro de la Rosa.

En Latam, en casi todos los países el GP de Austria de F1 se verá por la TV en ESPN mediante Disney + Premium, estando suscrito, menos en el México donde podrás ver el GP de Austria de F1 mediante Fox Sports México o Fox Sports Premium. Los comentaristas, narradores y reporteros de ESPN son Fernando Tornello, Juan Fossaroli, Juan Manuel López y Albert Fábrega.

Circuito Red Bull Ring de Spielberg, donde se corre el GP de Austria de F1

A unos 50 km de la ciudad de Graz, en Spielberg, se celebran las carreras de F1 en Austria. Entre 1970 y 1987 el circuito era el de Österreichring (entre 1970 y 1987), aunque la base de la pista actual es el A1 Ring, que cambió la configuración del Österreichring.

El A1 Ring acogió el GP de Austria desde 1997 hasta 2003, y luego volvió en 2014 como Red Bull Ring (Red Bull se hizo con su propiedad en 2008), acogiendo 11 GP de Austria y dos GP de Estiria en 2020 y 2021, cuando el circuito fue sede de dos carreras al año en esa pista debido a la Covid-19.

El Red Bull Ring de la F1 actual es un trazado de carga aerodinámica media, con una longitud de 4.318 km, dos rectas largas y solo 10 curvas, con tres zonas de DRS.

De las 10 curvas del circuito Red Bull Ring, siete son a derechas y tres a izquierdas. Varias están bautizadas con nombres de pilotos legendarios y otras de patrocinadores, como Niki Lauda (curva 1, que antes se llamaba Castrol), y AMS AG (curva 3), Rauch (curva 4), Rindt (curva 9), y Cashback World (curva 10).

Carrera	GP de Austria
Ciudad	Spielberg
Circuito	Circuito Red Bull Ring
Longitud de la pista	4,318 km
Distancia de carrera	71 vueltas
Sentido de la marcha	En dirección de las agujas del reloj
Curvas	10 (7 a derechas y 3 a izquierdas)
¿Desde qué lado sale la Pole Position?	Lado izquierdo

Qué pilotos han ganado ya en el GP de Australia de F1 y el Red Bull Ring

Desde 1965 se han disputado 37 ediciones del GP de Austria de F1 en tres circuitos, y en el Red Bull Ring, primero conocido como A1 Ring, 18 carreras entre 1997 hasta 2003 y desde 2014. Sin embargo, por la pandemia, también hubo dos GP de Estiria celebrados en ese circuito en 2020 y 2021. El piloto que más ha ganado allí en Spielberg es Max Verstappen, con cinco victorias (una de ellas como GP de Estiria) en un circuito donde las gradas se tiñen de naranja y corre como si fuera local. Detrás aparecen con dos victorias, en A1 Ring, Mika Hakkinen y Michael Schumacher. También han ganado en el Red Bull Ring Charles Leclerc en 2022 y George Russell en 2024 tras aquel drama Verstappen-Norris.

En cuanto a poles, el piloto con más en Austria es Max Verstappen, con cinco, por las tres de Valtteri Bottas y Lewis Hamilton. De la parrilla, además de ellos, solo Russell tiene una pole.

Y podios en Austria, Verstappen tiene el récord con ocho, mientras también han hecho podios en el Red Bull Ring de esta parrilla Hamilton con seis, Leclerc con cuatro, Norris con dos y Russell, Sainz y Piastri con uno.

A cuántas vueltas es la carrera del GP de Austria de F1 2025

La carrera del GP de Austria de F1 es a 71 vueltas, y como el trazado del Red Bull Ring es de 4.318km de longitud, se completan en carrera un total de 306.452 kilómetros. En los últimos años, las carrera en Austria si no hay grandes interrupciones duran una hora y 25 minutos.

Cómo llega el campeonato de pilotos y equipos de F1 2025 a Austria

Disputadas las diez primeras carreras, el mundial de F1 tiene a Oscar Piastri de líder, con 22 puntos de ventaja sobre su compañero Lando Norris. Por lo que, como imaginarás, el mundial de equipos destaca McLaren F1, con una interesante lucha por la segunda plaza entre sobre todo Mercedes y Ferrari.

Mundial de pilotos de F1  2025 (haz click aquí para ver toda la tabla)

Mundial de constructores de F1 2025 (haz click aquí para ver toda la tabla)

Aunque Oscar Piastri no logró subir al podio por primera vez desde el inicio de la temporada en Australia, su cuarto puesto en el Gran Premio de Canadá fue, al menos, positivo para sus aspiraciones al título. La colisión entre su compañero de equipo, Lando Norris, y él mismo le permitió ampliar su ventaja en el campeonato.

Ahora, tras el cero de Norris, Piastri lidera con 22 puntos de margen y, según Nico Rosberg, es el gran favorito al título. Sin embargo, él mismo no considera que tenga un colchón tranquilizador, sobre todo con 14 carreras aún por disputarse esta temporada.

Porque 22 puntos de ventaja también significan que, si Piastri abandona en una carrera y Norris gana, el británico volvería a ponerse al frente. Y eso, en teoría, podría pasar ya el próximo fin de semana en Austria.

Incluso sin un abandono, la situación podría complicarse: si Norris gana tres carreras, Piastri necesitaría ser segundo en las tres para mantener al menos una ventaja mínima de un punto. “No es una ventaja cómoda, y no es así como quiero construirla”, dijo tras el incidente con su compañero.

Para Norris, el abandono en Montreal fue, naturalmente, un duro golpe, más allá del hecho de que es inaceptable chocar con tu propio compañero de equipo. “He decepcionado al equipo, y eso me va a perseguir durante un tiempo”, admitió. “Pero al mismo tiempo, avanzar significa dejarlo atrás y volver a atacar el próximo fin de semana”.

Norris no espera una tarea sencilla

Eso sí, si la situación se mantiene, Norris podría verse en una posición similar a la del año pasado, cuando la diferencia con el líder del Mundial, Max Verstappen, se hizo demasiado grande como para darle caza. De momento, la desventaja es de “solo” 22 puntos con 14 carreras por delante, pero Norris también sabe que no tiene un rival fácil.

“No espero que sea fácil. Tampoco espero alcanzarlo fácilmente”, afirma. “Tengo que trabajar duro y cometer menos errores que este fin de semana”.

McLaren, por su parte, también debe tener cuidado de que no sea otro rival quien se beneficie. El fin de semana en Canadá fue el primero en toda la temporada 2025 en el que ningún piloto de McLaren subió al podio. Especialmente en clasificación, el equipo mostró una falta de ritmo preocupante.

“Para mí, el fin de semana no fue lo suficientemente bueno”, dijo Piastri, y advirtió: “La temporada es larga y necesitamos mejorar en todos los aspectos”.

Atentos a Verstappen, pero no a Russell

Sobre todo, hay que tener en cuenta a Max Verstappen, del que siempre se puede esperar lo inesperado. Aunque la ventaja de Piastri sobre el neerlandés es de 43 puntos, en Montreal perdió seis respecto al piloto de Red Bull. Y si McLaren se desinfla como lo hizo Red Bull el año pasado, la diferencia puede esfumarse rápidamente.

¿Podría George Russell convertirse en una amenaza? Esa es otra cuestión. Pese a su victoria en Canadá, Piastri no cree que Mercedes sea una amenaza real: “No realmente”, respondió con desdén.

“George está bastante lejos en el campeonato. Ya el año pasado fueron rápidos aquí, y tengo la sensación de que el resultado refleja más bien lo que deberían haber logrado en 2024”, explicó el australiano, quitándole valor al éxito del domingo.

“Este año ya han sido prometedores en algunas clasificaciones. Esta vez también lo llevaron al domingo, pero sigo confiando en nuestro equipo para toda la temporada”.