Alpine puede estar arrastrándose en la parte baja de la clasificación y lamentando su peor inicio de temporada en la Fórmula 1 en años, pero el equipo podría estar a punto de recibir un impulso con el reajuste de las restricciones de pruebas aerodinámicas para la segunda mitad del año.

En un intento por igualar las carreras, la Fórmula 1 introdujo una escala móvil que modifica la cantidad de pruebas aerodinámicas que los equipos pueden realizar en función de su posición en el campeonato. La escala se reajusta dos veces al año, lo que significa que algunos equipos ven recortadas sus asignaciones, mientras que otros reciben un impulso para ayudar a su desarrollo. 

La F1 introdujo la escala móvil para las pruebas en 2021, con el ATR recortando el tiempo de pruebas del equipo líder del campeonato en un 25%, mientras que el último clasificado obtiene un aumento del 15%. La asignación completa permite realizar 320 pruebas en el túnel de viento y 2.000 pruebas CFD.  

La cantidad de pruebas que los equipos pueden hacer puede resultar especialmente importante en los próximos seis meses, ya que el Gran Circo se prepara para un nuevo y revolucionario conjunto de reglas, que entrarán en vigor en 2026. 

Así que, antes de la puesta en marcha del nuevo reglamento aerodinámico y técnico que llegará el año que viene, esta es la situación de las horas de túnel de viento y CFD hasta el próximo 1 de enero, cuando todos los valores se vuelvan a reajustar.

Nuevas horas de túnel de viento y CFD de cada equipo de F1 

Perdedor: Williams  

Williams terminó la temporada 2024 en novena posición tras sumar sólo 17 puntos, pero la escudería de Grove dio un gran paso adelante y acumuló 55 puntos antes del GP de Austria. Si bien esto significa que ha subido del noveno al quinto puesto en constructores, conlleva un drástico recorte en estas pruebas.

Durante el resto de la temporada 2025, Williams dispondrá del 90% de la asignación para pruebas, lo que equivale a 288 tandas en el túnel de viento y 1.800 pruebas CFD. El cambio para Williams supone la mayor reducción de la parrilla, ya que hasta ahora podían realizar 352 pruebas en el túnel de viento.  

Ganador: Alpine 

Alpine espera que su aumento en las pruebas aerodinámicas le ayude a cambiar su suerte en 2025, ya que ocupa actualmente la 10ª y última posición en la clasificación. Debido a su dramática caída en comparación con 2024, cuando terminó sexto, Alpine obtendrá el 115% de la asignación. Es decir, podrán realizar 368 pruebas en el túnel de viento y dispondrá de 92 horas de uso de túnel de viento.

Las pruebas CFD también se incrementarán hasta 2.300, en contraste con los 1.900 que tuvieron en la primera mitad del año. La elección a la que se enfrenta ahora el equipo será si utilizar ese tiempo extra para salvar algo de su actual temporada 2025, o reunir todos sus recursos en el futuro coche para 2026.  

El perdedor: Mercedes 

Mercedes ha tenido una era no muy buena en la Fórmula 1 de efecto suelo y eso le dio algo más de manga ancha con las pruebas en los últimos años, algo que ayudó claramente, ya que consiguió ascender al segundo puesto de la clasificación antes del Gran Premio de Austria 2025.  

Sin embargo, este ascenso ha afectado seriamente a su asignación para el resto de la temporada, y las flechas plateadas sólo dispondrán del 75% del tiempo de pruebas que se concede a los equipos, por lo que tendrán que hacer valer cada prueba. La escudería dispone ahora de 60 horas de uso de túnel de viento, lo que supone una reducción de ocho horas en comparación con la primera mitad del curso.  

Ganador: Aston Martin 

El equipo cliente de Mercedes, Aston Martin, es otra escudería que está dispuesta a recoger los frutos de sus actuales infortunios en los próximos meses. Gracias a las dificultades del AMR25, han caído al octavo puesto de la clasificación, en comparación con el respetable quinto puesto en el que terminaron 2024.

Esto significa que, en lugar de recibir sólo el 90% de la asignación para pruebas, la escudería obtendrá el 105% para el resto de la temporada. Como resultado, ahora tendrá 84 horas de uso de túnel de viento, frente a las 72 anteriores, y 336 tandas para el resto de la campaña. Con Adrian Newey a bordo, quizás sea de gran ayuda para cambiar la suerte del equipo de cara al nuevo reglamento técnico.

Pocos cambios en la parrilla 

Para el resto de equipos de la parrilla, los cambios en sus pruebas son menos dramáticos. Para empezar, McLaren sigue liderando el campeonato, por lo que se mantendrán sin cambios: el 75% de la asignación.  

Red Bull y Ferrari han bajado un puesto en la clasificación, situándose tercero y cuarto respectivamente antes del GP de Austria. Esto significa que cada uno de ellos realizará 16 pruebas extra en el túnel de viento y 100 pruebas CFD más en lo que queda de temporada. 

Racing Bulls y Sauber, por otro lado, tendrán un recorte menor en su asignación de pruebas. Situados en séptima posición, Racing Bulls obtendrá el 100% de las pruebas permitidas, lo que equivale a 80 horas de uso de túnel de viento. Sauber, por su parte, ha pasado de la décima a la novena posición, por lo que ahora obtendrá el 110% de la asignación.

Una incógnita de cara a la F1 2026

Las reglas de la Fórmula 1 no son lo único que cambiará el próximo año, ya que la categoría también dará la bienvenida a un nuevo equipo en la parrilla, el primero que llega desde que Haas se unió en 2016. 

Cadillac se unirá como equipo cliente en 2026 antes de poner en marcha su programa de motores y convertirse en un constructor de pleno derecho a partir de 2029.  

Pero el hecho de que Cadillac sea una entidad desconocida en la F1 no significa que vaya a tener vía libre en términos de pruebas aerodinámicas. Al equipo se le concederá la asignación máxima en este momento, lo que significa que tiene 92 horas de uso de túnel de viento y que puede realizar hasta 2.300 pruebas en CFD, es decir, la misma asignación que Alpine.

Hay un dato que parece casi paradójico si se observa desde la primera parte de la temporada. Desde el fin de semana del GP de Mónaco incluido, Williams es el equipo que menos puntos ha conseguido: tan solo ocho. Un botín muy pobre para una escudería que, hasta Imola, había sido una de las grandes protagonistas en la zona media, liderando con claridad la lucha por la quinta posición en el campeonato.

Sin embargo, desde Mónaco, el rumbo ha cambiado completamente: de ser uno de los equipos más sólidos y consistentes del grupo intermedio, ha pasado a ser el que menos puntos ha sumado. Lo preocupante no es solo la cifra en sí, sino todo lo que la rodea: un rendimiento irregular, errores en la ejecución y múltiples problemas de fiabilidad en las últimas citas.

Si analizamos las últimas cinco carreras, más allá del doble top 10 en Mónaco, también encontramos cuatro abandonos —uno incluso antes de la salida— y solo dos llegadas en los puntos: en Canadá y en Gran Bretaña, pese a que había potencial para más.

Foto de: Erik Junius

Pero los problemas de sobrecalentamiento que han afectado a Alex Albon en varias ocasiones, junto con algunos accidentes evitables, pesan mucho en un balance que muestra cómo sus rivales directos se han acercado, sobre todo tras las últimas mejoras técnicas introducidas por varios equipos.

El FW47 nació como un buen coche: competitivo en la zona media y bastante versátil. Junto a Racing Bulls, Williams era capaz de luchar de forma constante por los puntos e incluso plantar cara a los equipos punteros en circunstancias concretas, como en Miami. Sin embargo, sus rivales no se han quedado de brazos cruzados y han empezado a traer novedades técnicas.

Haas F1 Team ha trabajado para reducir el bouncing en el VF-25, Sauber F1 Team a introducido mejoras que han hecho su monoplaza mucho más competitivo, Aston Martin Racing ha ido incrementando la carga aerodinámica en su AMR25, mientras que Alpine —al igual que Williams— hace tiempo que decidió centrarse en 2026, aunque sigue mostrando altibajos.

No es un secreto que Williams ha centrado todos sus esfuerzos en 2026, siendo uno de los primeros —si no el primero— en abandonar el desarrollo de su coche actual para enfocarse en el próximo año. Todo ello a sabiendas de que algunas de las carencias del FW47, de las que se ha quejado especialmente Carlos Sainz, no se corregirán en términos de equilibrio.

Los monoplazas de Williams tienen un ADN peculiar, que requiere tiempo para ser comprendido, y Sainz poco a poco está encontrando la manera de sacarle partido, aunque los resultados aún no reflejan el progreso real. Y aquí entran dos factores clave: la ejecución y el rendimiento.

Si repasamos la temporada, no es ningún secreto que el equipo de Grove ha cometido errores importantes en cuanto a ejecución. Entre Miami e Imola, perdieron puntos valiosos —precisamente con Sainz— debido a malas decisiones estratégicas, como montar neumáticos inadecuados o elegir una táctica de carrera equivocada.

Foto de: Peter Fox / Getty Images

Otro factor clave es la gestión de temperaturas. En términos de fiabilidad, este aspecto ha tenido un impacto decisivo. En carreras como Canadá, obligó a Albon a reducir el ritmo antes de abandonar, acabando con toda opción de puntuar en un trazado teóricamente favorable. Lo mismo ocurrió en Austria, otro circuito donde el equipo de Grove esperaba sumar, pero de donde salieron con un doble cero.

Antes de estas últimas carreras, Williams había realizado modificaciones en el sistema de refrigeración, incluyendo cambios en la cubierta del motor —lo que provocó un fallo en clasificación en el coche de Albon hace algunas carreras—, pero estas novedades no han dado los resultados esperados. De hecho, parte de los entrenamientos libres en Silverstone se dedicaron a pruebas para comprender mejor estos problemas.

“Creo que podemos solucionarlo durante esta misma temporada. Tenemos que hacerlo. Especialmente considerando cuántos puntos hemos perdido por este motivo. Cuando lleguen las mejoras, necesitaremos un coche capaz de terminar carreras. Tuvimos suerte en ciertos aspectos: el frío en Silverstone nos ayudó, pero más adelante en el año tendremos carreras muy calurosas”,
dijo Albon.

Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images via Getty Images

De hecho, el propio piloto anglo-tailandés anunció que deberían llegar algunas actualizaciones para el FW47 que ayudarán a trabajar en las debilidades del coche, aunque es evidente que el riesgo es que lleguen demasiado tarde respecto a sus rivales. Esto pone en peligro ese quinto puesto en el campeonato que hace solo unas semanas parecía casi asegurado.

El tema de las temperaturas también afecta a los neumáticos. Ahora que la F1 se desplaza a circuitos rápidos y calurosos, Williams —que siempre ha sufrido con el sobrecalentamiento de las gomas— está teniendo muchos problemas para encontrar la ventana óptima de funcionamiento y aprovechar al máximo el agarre, especialmente con los compuestos más blandos en clasificación.

Esto quedó claro también en el último fin de semana en Silverstone, donde —pese a que se trata de un trazado favorable— el coche no logró brillar. Las temperaturas bajaron el sábado respecto al viernes, y aun así, la FW47 sufrió más de lo previsto. Fue necesaria la lluvia, algunos fallos de rivales y decisiones acertadas desde el muro para reactivar el coche y hacerlo competitivo.

La decisión de centrarse de forma anticipada en 2026 puede acabar siendo acertada, pero mientras tanto, Williams está pagando caro el inmovilismo. Con sus rivales en plena evolución, la sensación es que el FW47 está compitiendo con el freno de mano echado, confiando en una ventaja inicial que ya casi ha desaparecido… a la espera de tiempos mejores.