Madrid, España.- Un niño de dos años murió el martes en Valls, en la provincia catalana de Tarragona, tras permanecer varias horas en un coche aparcado al sol, en medio de la ola de calor que afecta a España, informó la policía a la AFP.
Los servicios de emergencia, alertados a primera hora de la tarde, no pudieron reanimar al niño, según explicó un portavoz de los Mossos d’Esquadra, la policía catalana.
«Todo apuntaría a una negligencia de parte del padre. Estuvo toda la mañana en el coche, hasta un adulto habría fallecido. En un coche cerrado en pleno sol, es imposible que sobreviva», explicó el portavoz, añadiendo que se había abierto una investigación.
La temperatura alcanzó los 32 °C durante la mañana del martes en Valls, según la agencia meteorológica nacional Aemet.
España vive sumida en una intensa ola de calor desde hace varios días, con picos que superan los 40 °C en muchos puntos y varias temperaturas máximas récord para el mes de junio.
El sábado fallecieron en el país dos personas que trabajaban en la vía pública, una en Córdoba y otra en Barcelona, probablemente también víctimas de un golpe de calor, circunstancia que está pendiente de confirmación.
En España, país europeo en primera línea del cambio climático, los últimos tres años han sido los más calurosos jamás registrados, con varias olas de calor y récords de temperatura.
Según los científicos, los fenómenos meteorológicos extremos, como las olas de calor y las tormentas, son cada vez más intensos debido al cambio climático.
El Senado de Estados Unidos aprobó este martes por el más estrecho de los márgenes el polémico plan fiscal y presupuestario del presidente Donald Trump, que ahora es devuelto a la Cámara Baja del Congreso para su revisión y voto final, con la presión de remitirlo al mandatario para su firma este próximo viernes.
REDACCIÓN.- Una intervención de belleza fallida le ha costado a Yulia Tarasevich, finalista de Mrs. Russia International, 4.000 dólares y además, no poder ni sonreír ni cerrar los ojos.
La modelo de 43 años, explica que acudió a una prestigiosa clínica en Krasnodar, al suroeste de Rusia para “corregir algunos detalles causados por el envejecimiento”. En declaraciones al New York Post, asegura que llegó con “un rostro bello y saludable”, pero “lamentablemente” perdió la salud.
Yulia tiene cicatrices en las mejillas formadas después de que le “arrancaran todo el tejido” de las mismas. Tampoco puede cerrar los ojos, sonreír, ni levantar el labio superior. La operación la dejó «desfigurada», asegura.
Yulia ha denunciado a los cirujanos responsables de la intervención: los doctores Andrey Komarov y Omar Khaled
Además, según recoge East2West News, la ex reina de belleza ha tenido que pasar de nuevo por quirófano para evitar que se le necrosaran los ojos. En un principio, acudió a la clínica para someterse a un estiramiento facial, una blefaroplastia, reducir la grasa de sus mejillas y eliminar el exceso de piel.
Ahora, Yulia ha denunciado a los cirujanos responsables de la intervención: los doctores Andrey Komarov y Omar Khaled. Con todo, los profesionales declaran no tener ningún tipo de responsabilidad, alegando que la modelo sufría esclerodermia, una enfermedad genética que provoca que la piel se endurezca.
Santo Domingo. Una historia de lucha, esperanza y profundo dolor fue dada a conocer en El Informe con Alicia Ortega, donde se expuso el caso de Cielo Peralta, una joven cuya vida estuvo marcada desde su nacimiento por una condición congénita que comprometió gravemente el funcionamiento de sus riñones.
Su madre, Berenice Mencía, relató que los médicos detectaron algo inusual desde el primer momento. Cielo nació con riñones en forma de herradura, una malformación poco común acompañada de un diagnóstico complicado: hidronefrosis crónica. Esta condición afectó severamente el sistema urinario de la niña.
A los dos años, ante el deterioro progresivo de su salud y constantes episodios de fiebre, la llevaron a los Estados Unidos. En ese momento, fue sometida a una intervención quirúrgica que reconstruyó su sistema urinario. La cirugía fue exitosa, pero los especialistas advirtieron que en algún punto de su infancia necesitaría un trasplante de riñón.
Según narró su madre, aunque los médicos indicaban que el trasplante debía realizarse a los siete años, no fue sino hasta que Cielo cumplió 14 cuando finalmente se llevó a cabo la operación. El órgano fue donado por su padre. El procedimiento fue exitoso, y en los primeros meses, su cuerpo respondió positivamente. La familia vivió un momento de alegría tras años de tratamientos y complicaciones médicas.
Sin embargo, esa etapa de tranquilidad se truncó. Solo dos años después, el cuerpo de Cielo empezó a rechazar el riñón trasplantado. Los médicos solicitaron los medicamentos que estaba tomando, lo que llevó a su madre a sospechar que algo no estaba bien con los fármacos.
Berenice Mencía indicó que el médico ordenó analizar los medicamentos, y poco tiempo después recibieron la noticia de que eran productos falsificados. La ciclosporina, un inmunosupresor esencial para mantener el funcionamiento del órgano trasplantado, había sido adulterada, lo que provocó el rechazo del riñón donado por su padre.
Cielo volvió a someterse a sesiones de diálisis y a esperar un nuevo trasplante, pero su cuerpo, debilitado tras años de batallas médicas, no resistió más. El 7 de noviembre de 2015, dejó de vivir, dejando una profunda huella en su familia.
“Esto me duele, pensar que no se hizo nada. No creo que esas personas no supieran el daño que le hicieron a mi hija”, expresó su madre durante la entrevista.
Redacción DUM.- Los rumores sobre una posible separación entre Eugenio Derbez y Alessandra Rosaldo han causado revuelo en redes sociales y medios de entretenimiento en los últimos días. La ausencia de apariciones públicas juntos y el hecho de que actualmente residen en distintos países encendió las alarmas entre sus seguidores, pero el propio actor y comediante mexicano se encargó de aclararlo todo.
Durante su participación en la Cumbre de Medios 2025 organizada por la Asociación Nacional de Productores Latinos, Derbez explicó que no hay ninguna ruptura sentimental, sino una distancia temporal por motivos laborales.
“Sí, estamos separados físicamente porque ella está trabajando en México y yo aquí, pero nos volvemos a ver pronto. Después nos volvemos a separar otra vez porque así es esto, estamos todo el tiempo trabajando. Pero seguimos juntos, como se vio en la marcha donde estuvimos los dos”, declaró el actor a Ramón Áviles.
Las especulaciones tomaron fuerza luego de que la vidente Mhoni Vidente afirmara que veía un “fin de ciclo” entre la pareja, lo cual desató una oleada de teorías sobre una posible ruptura. Sin embargo, Eugenio fue contundente: no hay separación, solo agendas complicadas.
Por su parte, Alessandra Rosaldo también habló recientemente sobre momentos difíciles en su relación con Derbez. En una entrevista con el pódcast de Martha Debayle, recordó el proceso emocional que vivió cuando él no estaba dispuesto a casarse ni formar una familia, algo que para ella era fundamental.
“Lloré meses. Lo amaba con toda mi alma y lo dejé ir. Ninguno de los dos estaba bien en ese momento. Fue un proceso doloroso, tomé decisiones duras, pero necesarias… y al final, sí tuvimos nuestro final feliz”, contó Rosaldo.
Pese a las diferencias del pasado, la pareja ha logrado consolidarse con el tiempo y criar juntos a su hija Aitana. Hoy, aunque sus compromisos profesionales los mantengan distantes por momentos, el amor entre Eugenio y Alessandra sigue vigente, según lo han afirmado ambos.
La Junta de Normas de Alquileres de la ciudad votó el lunes en una votación de 5 a 4, a favor de aprobar aumentos de alquiler del 3% para contratos de arrendamiento de un año y del 4,5% para contratos de dos años.
La votación final se produce tras un mes de debates y audiencias públicas, durante los cuales los inquilinos instaron a la junta a congelar los alquileres y los propietarios solicitaron aumentos mayores para compensar el aumento de los costos operativos.
El asambleísta Zohran Mamdani, virtual ganador de la primaria demócratas a la alcaldía, puso el tema de la congelacion de alquileres como uno de los puntos centrales de su exitosa campaña.
Cualquier cambio aprobado el lunes se aplicaría a los contratos de arrendamiento a partir del 1 de octubre. Aproximadamente 2,4 millones de neoyorquinos viven en unidades con renta estabilizada (cerca de un millón de apartamentos).
En un comunicado, el alcalde Eric Adams, quien a diferencia de Mandani no llamó a una congelación de alquileres, expresó su decepción por los aumentos de la junta, mayores dijo a los que él había solicitado.
“Otro costo enorme para los neoyorquinos cada mes es el alquiler, y la históricamente baja tasa de desocupación de alquileres en la ciudad nos está poniendo a millones de nosotros bajo presión. Por eso, hoy mismo insté a la Junta de Normas de Alquiler a adoptar el menor aumento posible, como lo he hecho en el pasado”, escribió Adams. “Si bien la junta ejerció su criterio independiente y realizó un ajuste basado en factores como la inflación, me decepciona que hayan aprobado aumentos superiores a los que solicité”.
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La tragedia del Air India, en el que al menos 270 personas murieron, involucró a uno de los aviones de la empresa Boeing más innovadores y populares.
Además del más seguro.
Todavía no sabemos porque el vuelo 171 de Air India se estrelló 30 segundos después de despegar.
Los investigadores ya lograron encontrar la caja negra y están trabajando duro para responder a esa incógnita. Pero este incidente ha atraído la atención sobre la aeronave involucrada: el 787 Dreamliner, el primero de una generación moderna moderna de aviones radicales, eficientes en el consumo de combustible.
Antes del accidente, el 787 había operado por casi quince años sin mayores accidentes y ni una sola muerte. De acuerdo con Boeing, durante ese tiempo ha transportado cerca de mil millones de pasajeros.
Actualmente hay 1.100 aviones 787 en operación.
Sin embargo, ha sufrido de una serie de problemas de control de calidad.
Personas que han trabajado en la aeronave han planteado numerosas preocupaciones sobre los estándares de producción. Algunos han señalado que se han permitido entrar en servicio aviones con defectos peligrosos.
Estas acusaciones han sido negadas consistentemente por la compañía.
El Sonic Cruiser y el efecto del 11 de septiembre
Era una mañana fría de diciembre de 2009 y una flamante aeronave totalmente nueva emergió de la pista del aeropuerto Paine Field cerca a Seattle, en EE.UU. y apoyado por una multitud que lo vitoreaba, alzó vuelo hacia un cielo lleno de nubes.
Ese vuelo era la culminación de años de desarrollo y miles de millones de dólares invertidos.
El 787 fue concebido a principios de los 2000, cuando el precio de la gasolina estaba por los aires y esos costos eran una preocupación grande para las aerolíneas.
Entonces lo que hizo Boeing fue diseñar una aeronave de grandes distancias que estableciera nuevos estándares de eficiencia.
“A finales de los 90, Boeing estaba trabajando en un proyecto llamado el Crucero Sónico (Sonic Cruiser, en inglés)”, le cuenta a la BBC el historiador sobre la aviación Shea Oakley.
Getty Images: El 787 fue una revolución en la aviación cuando apareció hace unos 15 años.
La idea en un principio era utilizar la última tecnología disponible para crear un avión para 250 pasajeros que viajara casi a la velocidad del sonido.
La idea principal era reducir la velocidad y reducir los tiempos de los vuelos más que economizar combustible.
“Pero los efectos del 11 de septiembre de 2001 fueron especialmente duros con la industria aeronáutica”, explica Oakley.
“Las aerolíneas comenzaron a decirle a Boeing que necesitaban aviones intercontinentales que fueran lo más económicos y eficientes en el consumo de combustible posible. Querían un avión con la capacidad del Sonic Cruiser, pero sin la velocidad”, añade.
Entonces Boeing abandonó su concepto inicial y comenzó a trabajar en lo que se convirtió el 787.
Al hacerlo, ayudó a crear un nuevo modelo de negocios para las aerolíneas.
En vez de usar aviones gigantes para transportar a muchas personas entre aeropuertos grandes, antes de poner a los pasajeros en vuelos de conexión a otros países, ahora estas empresas podrían volar aeronaves más pequeñas o con menos pasajeros en rutas directas a ciudades medianas, lo que previamente no habría sido posible.
Súper Jumbo de Airbus frente a la eficiencia de combustible de Boeing
En ese mismo tiempo, el principal rival de Boeing, el gigante europeo Airbus iba en otra dirección: estaba desarrollando el enorme A380, un superjumbo cuya principal tarea era llevar la mayor cantidad de pasajeros posibles en las rutas más concurridas y los aeropuertos más ocupados.
De alguna manera, la idea de Boeing resultó más inteligente. El gigantesco y sediento de gasolina A380 fue descontinuado en 2021, después de que se fabricaran solo 251 aeronaves.
“Airbus pensó que el futuro eran grandes aeropuertos donde la gente siempre quisiera cambiar aviones como Londres, Frankfurt o Tokio”, le explica a la BBC el analista de aviación Richard Aboulafia, quien es director de la empresa AeroDynamic Advisory.
“Boeing dijo no. La gente quiere viajar de punto a punto. Y tenían razón”, añade.
El 787 fue una aeronave radical. Fue el primer avión comercial en ser construido con materiales como fibra de carbón, no aluminio, con la idea de bajar su peso. Además mejoraron su aerodinámica para reducir su resistencia al aire.
También se utilizaron motores modernos y eficientes construidos por General Electric y Rolls Royce, además de reemplazar piezas mecánicas y sistemas neumáticos con unos eléctricos, mucho más ligeros.
Getty Images: El Airbus A380 se lanzó en 2005, pero dejó de producirse 16 años después.
Con todo esto, Boeing afirmó, que haría que su 787 fuera un 20% más eficiente en su consumo de combustible, que su predecesor, el 767. También fue significativamente más silencioso, con una huella de ruido (el área en el suelo afectada por un ruido significativo proveniente del avión) que, según el fabricante, era hasta un 60% menor.
Aterrizajes de emergencia e incendios a bordo
Poco después de que la aeronave entrara en servicio comenzaron a aparecer serios problemas
En enero de 2013 las baterías de litio que transportaba un 787 se incendiaron mientras esperaba en una de las puertas de embarque del aeropuerto de Boston.
Una semana más tarde, las baterías sobrecargadas de un 787 obligaron a realizar un aterrizaje de emergencia en un vuelo interno en Japón.
Los aviones de este modelo en todo el mundo debieron permanecer en tierra durante varios meses mientras hallaban una solución.
Desde entonces, las operaciones del día al día han sido más fáciles, pero la producción ha sido problemática. Analistas señalan que esto puede ser, en parte, por la decisión de crear una línea de ensamble del 787 en el estado de Carolina del Sur, a más de 3.000 kilómetros de Seattle, donde está el centro de operaciones de Boeing.
Esto se hizo para aprovechar los bajas tasas de afiliación a los sindicatos, además del generoso apoyo del estado de Carolina del Sur.
“Ahí se presentaron serios problemas de desarrollo. Notables desperfectos de producción, relacionados especialmente con la decisión de crear la primera línea de producción fuera del área de Puget Sound”, señala Aboulafia.
Acusaciones perjudiciales
En 2019, Boeing descubrió el primero de una serie de defectos del proceso de producción que afectan la manera en que las diferentes partes de la aeronave encajaban entre sí.
Y mientras más problemas hallaban, la compañía ampliaban sus investigaciones – y aumentaban los hallazgos
Las entregas de los aviones se vieron afectadas, y fue detenida entre mayo de 2021 y julio de 2022, para volver a interrumpirse el año siguiente.
Getty Images: En 2013 se inició una investigación después de que se produjera un incendio en la batería a bordo de un 787, mientras esperaba en una puerta de embarque.
Sin embargo, las alegaciones ptencialmente más dañinas sobre el programa del 787 vinieron de empleados y exempleados de la compañía.
Entre las denuncias más prominentes fue la de John Barnett, un gerente de control de calidad de la línea de producción del 787 en Carolina del Sur.
Él denunció que la presión de producir aviones tan rápido como fuera posible había afectado seriamente la seguridad de las aeronaves.
En 2019, le dijo a la BBC que los trabajadores no habían seguido los estrictos procedimientos de la fábrica para rastrear los componentes, lo que había hecho que no se detectaran piezas defectuosas.
En algunos casos, dijo, los trabajadores incluso habían instalado deliberadamente en los aviones piezas de baja calidad extraídas de contenedores de chatarra para evitar retrasos en la línea de producción.
También sostuvo que elementos defectuosos fueron usados para asegurar las cabinas de los aviones.
También sostuvo que se utilizaban fijaciones defectuosas para asegurar la cubiertas de los aviones.
Al atornillarlas, se producían astillas de metal extremadamente afiladas, que en algunos casos se acumulaban bajo la cubierta en zonas con gran cantidad de cableado de aeronaves.
Sus denuncias habían pasado por el ente regulador de la aviación en EE.UU., La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) que parcialmente las apoyó. Después de investigarlas, concluyó que al menos 53 partes “no adecuadas” (“non-conforming”) se habían perdido en la fábrica.
Una auditoría de las FAA también confirmó que habían encontrados virutas de metal en varias aeronaves.
Boeing dijo que sus expertos analizaron el problema y decidieron no “presentar una alerta de seguridad”, aunque las fijaciones fueron rediseñadas.
La compañía dijo después que la empresa ha “resuelto los hallazgos de la FAA sobre el rastreo de las partes y ha implementado acciones correctivas para evitar que vuelva a ocurrir”.
Una cuestión de tiempo antes de que pasara algo grave
Barnett quedó muy preocupado con la aeronave que quedó en servicio llevando partes defectuosas que podrían causar un accidente grave.
“Creo que es cuestión de tiempo antes de que algo muy grande pase con un 787. Rezo por estar equivocado”, le dijo a la BBC en 2019.
Getty Images: John Barnett, exgerente de control de calidad de una fábrica de 787 en Carolina del Sur, hizo varias acusaciones contra Boeing.
A principios de 2024, Barnett se suicidó. En ese momento estaba en medio de una batalla legal contra la compañía que, según él, lo habían victimizado como resultado de sus acusaciones. Boeing lo negó.
Mucho de lo que él dijo hacía eco de otra denuncia hecha por otra manager de control de calidad de la planta, Cynthia Kitchens.
En 2011, ella se había quejado a los reguladores de la aviación sobre partes de poca calidad que habían sido removidas deliberadamente de los recipientes en cuarentena y para ser ensambladas en aeronaves con la idea de que la línea de producción no se detuviera.
Kitchens, quien dejó Boeing en 2016, también señaló que a los empleados se les había pedido no prestarle atención al trabajo por debajo de los estándares, y que se habían instalado deliberadamente bloques de cables defectuosos que contenían virutas metálicas en su interior, lo que creaba riesgo de cortocircuitos.
Boeing no ha respondido a estas denuncias en específico, pero ha señalado que Kitchens renunció en 2016 “después de ser informada que la habían puesto en un plan de mejoramiento del desempeño”.
Y explicaron que ella había denunciado a Boeing por “discriminación y retaliación que no estaban relacionadas con el tema de calidad”. La demanda no fue aceptada.
Más recientemente, un tercer denunciante llegó a los titulares cuando testificó ante un comité del senado de EE.UU.
Sam Salehpour, un actual empleado de Boeing, le dijo a los congresistas que había decidido hablar porque “si los problemas de seguridad en Boeing no se resuelven, podrían terminar en una catástrofe de un avión comercial que podría conducir a la pérdida de decenas de vidas humanas”.
El ingeniero, que rabaja en control de calidad, señaló que mientras trabajó en el 787 a finales de 2020 y l había visto cómo la compañía tomaba atajos en los procesos de ensamblaje, con la idea de acelerar la producción y entrega de aviones.
Getty Images: Uno de los grandes avances del 787 fue su consumo eficiente de gasolina respecto a otros modelos similares.
Salehpour dijo que “esto permitió que partes potencialmente defectuosas se instalaran en el 787”.
También señaló que, en la mayoría de las aeronaves que examinó no se habían rectificado adecuadamente pequeños espacios en las juntas entre las secciones del fuselaje.
Esto, explicó, significaba que dichas juntas serían propensas a sufrir “con el tiempo fallas prematuras por fatiga y creaba condiciones extremadamente inseguras para la aeronave, con consecuencias potencialmente catastróficas”.
Sugirió que más de 1.000 aeronaves, la mayor parte de la flota del 787, podrían verse afectadas.
Boeing insiste en que “las afirmaciones sobre la integridad estructural del 787 son inexactas”.
“Los problemas planteados han sido sometidos a un riguroso examen bajo la supervisión de la FAA. Este análisis ha validado que la aeronave mantendrá su durabilidad y vida útil durante varias décadas, y estos problemas no representan ningún riesgo de seguridad”, señaló.
“Se habrían detectado problemas graves”
No cabe duda de que Boeing ha estado bajo una enorme presión en los últimos años debido a su cultura corporativa y sus estándares de producción.
Tras dos accidentes mortales que involucraron a su exitoso avión 737 Max, y otro grave incidente el año pasado, se le ha acusado repetidamente de priorizar el lucro por encima de la seguridad de los pasajeros.
Es una percepción que el director ejecutivo Kelly Ortberg, quien se incorporó a la compañía el año pasado, ha estado trabajando arduamente para revertir, revisando sus procesos internos y trabajando con los reguladores en un plan integral de seguridad y control de calidad.
Pero ¿se ha visto el 787 comprometido por fallos pasados que podrían haber creado riesgos de seguridad continuos?
Richard Aboulafia cree que no. “Ya saben. Han sido 16 años de operaciones, 1.200 aviones y más de mil millones de pasajeros transportados, pero sin accidentes hasta ahora”, afirma.
“Es un historial de seguridad estelar”.
Cree que cualquier problema importante ya se habría hecho evidente.
“Realmente creo que los problemas de producción son más bien una preocupación a corto plazo”, concluye.
Durante los últimos años, la producción del 787 ha estado bajo una supervisión mucho mayor.
“Para aviones más antiguos, creo que cualquier problema grave ya se habría detectado.”
El avión de Air India que se estrelló en Ahmedabad tenía más de 11 años, habiendo volado por primera vez en 2013.
Getty Images: Todavía no se sabe por qué el vuelo de Air India se estrelló apenas 30 segundos después del despegue.
Pero la Fundación para la Seguridad Aérea, una organización estadounidense fundada por el ex empleado de Boeing, Ed Pierson, que previamente ha sido muy crítico con la compañía, afirma que tenía preocupaciones sobre los 787 antes del reciente accidente.
“Sí, era un posible riesgo para la seguridad”, afirma Pierson.
“Monitoreamos los informes de incidentes, los documentos regulatorios. Se publican directivas de aeronavegabilidad que describen diversos problemas, y eso sí que da que pensar”.
Uno de estos problemas, argumenta, es la posible fuga de agua de los grifos de los baños hacia los compartimentos de los equipos eléctricos. El año pasado, la FAA ordenó a las aerolíneas que realizaran inspecciones periódicas, tras los informes de que se estaban pasando por alto fugas en ciertos modelos del 787.
Sin embargo, enfatiza que aún se desconoce la causa de la reciente tragedia y que es vital que la investigación avance con rapidez para que se pueda resolver cualquier problema, ya sea del avión, de la aerolínea o de otra índole.
Por el momento, sin embargo, el historial de seguridad del 787 sigue siendo sólido.
“Desconocemos en este momento la causa del accidente de Air India”, afirma Scott Hamilton, director general de la consultora de aviación Leeham Company.
“Pero basado en lo que conocemos sobre el avión, no dudaría en abordar un 787”.
BBC:
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Soñar con familiares que han fallecido mueve emociones profundas
y despierta preguntas casi de inmediato. La psicología ve estos
sueños como una expresión natural del proceso de
duelo y de la forma en que integramos a nuestros seres
queridos en nuestra memoria emocional. Cuando soñamos con alguien
que ya no está, nuestro inconsciente intenta lidiar con
sentimientos que tal vez no logramos expresar despiertos, como la
añoranza, el amor, o hasta el enfado no resuelto. Soñar con
familiares fallecidos es una forma de mantener el vínculo afectivo,
incluso cuando físicamente ya no podemos compartir momentos
juntos.
Duelo y procesamiento emocional
Estos sueños suelen reflejar emociones no resueltas, como la culpa por cosas que quedaron sin decir, el
arrepentimiento por decisiones pasadas o incluso la aceptación y el
consuelo tras la pérdida. A veces, al dormir, revivimos
situaciones pendientes, buscamos un cierre emocional o
simplemente extrañamos a esa persona. Cuando la pérdida es
reciente, es probable que el cerebro busque formas simbólicas de
enfrentar el vacío y el dolor, ya sea a través de recuerdos felices
o de conversaciones imaginarias.
La función del inconsciente y los símbolos en los sueños
Muchas veces, el contenido del sueño no es
literal, sino simbólico y la imagen del ser querido puede
encarnar aspectos de nosotros mismos, enseñanzas que nos dejaron, o
necesidades emocionales que aún buscan respuesta. Los sueños se
convierten así en un reflejo de nuestros miedos, esperanzas y del
ciclo de duelo que cada quien vive a su ritmo. Estos símbolos
pueden aparecer como escenas reconfortantes, advertencias, mensajes
de paz o gestos de perdón que ayudan a integrar la pérdida y
avanzar emocionalmente.
Foto Freepik
Interpretación espiritual
Desde la mirada espiritual, soñar con quienes partieron puede
tener significados que trascienden la lógica. Muchas personas creen
que estos sueños son visitas, mensajes o muestras de
protección que provienen de otro plano de existencia.
Sentir la presencia de alguien querido en sueños suele fortalecer
la fe, calmar la ansiedad y brindar una sensación de acompañamiento
en momentos difíciles.
Numerosas culturas piensan que los familiares fallecidos
aprovechan el sueño para comunicarse, entregar consejos o
simplemente hacer saber que siguen cerca, aunque no podamos verlos.
Para algunos, estos sueños son tan reales que se despiertan
sintiendo una serenidad profunda, convencidos de haber tenido una experiencia especial. Estas interpretaciones
esotéricas y religiosas ayudan a muchas personas a resignificar la
muerte y encontrar consuelo en la idea de que los vínculos no
terminan, sólo se transforman.
Cultura y creencias personales
La forma en que interpretamos estos sueños depende mucho del
entorno cultural y de las creencias individuales. Por esa razón,
hay quienes ven estos encuentros como simples mecanismos de
la mente, mientras que otros los consideran señales claras del más allá. En algunos lugares,
existen rituales y costumbres que favorecen la conexión con los
ancestros durante el sueño, reforzando la idea de que lo espiritual
y lo psicológico pueden ir de la mano. Al final, el significado del
sueño se adapta a la cosmovisión de cada persona, moldeando la
manera en que se enfrenta la pérdida.
Para quienes buscan transformar estos sueños en algo útil, anotar lo soñado en un diario y hablarlo con alguien de
confianza puede ser de gran ayuda. A veces, compartir las
emociones con un terapeuta o participar en grupos de apoyo facilita
el avance hacia la aceptación.
Santo Domingo.- El Patronato Héroes y Glorias del Ciclismo Dominicano (PAHEGLOCIDOM) solicitó al ministro de Deportes y Recreación, ingeniero Kelvin Cruz, que auspicie al pedalista santiaguero Frailin Bried Gómez, con su integración al Programa Nuevo Valores, Atletas de Alto Rendimiento y Viejas Glorias (PARNI) porque este novel corredor necesita de ese incentivo.
Así lo solicitaron los pedalistas veteranos Martín Olivo y Manolín Fernández, presidente y vicepresidente del PAHEGLOCIDOM, respectivamente, del PAHEGLOCIDOM, resaltando que el brioso corredor cibaeño necesita y requiere que el Estado, a través del PARNI, le provea de recursos para que éste pueda seguir practicando adecuadamente el deporte del aro y el pedal.
Resaltaron que el corredor Bierd Gómez está necesitando de ayuda y recursos para poder realizar los entrenamientos adecuadamente para poder participar en buena lid en las pruebas de los XXV Juegos Deportivos Centroamericanos y del Caribe Santo Domingo 2026.
En ese sentido, Bierd Gómez indicó que con «mis últimos resultados y las condiciones que he venido mostrando estos últimos años, creo merezco estar en el Programa de Atletas de Alto Rendimiento (PARNI)».
Recordó que ha sido varias veces selección del país y «nunca me he negado a representar a mi nación. Siempre estoy presente para defender mi bandera. Hoy yo estoy aquí para que también gratifiquen mi trabajo».
Gómez sostuvo que la «Federación Dominicana de Ciclismo (FEDOCI) y ustedes mismos (refiriéndose a Olivo y a Fernández) saben que este es un deporte muy costoso, y para uno poder prepararse de la mejor forma se necesita esa ayuda».
Palmarés de Frailin B. Gómez
Entre los últimos logros de Gómez están las medallas de plata y bronce en la persecución por equipos e individual, respectivamente, de los Juegos Deportivos de las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional 2025.
En el aspecto civil, se llevó las palmas en el tradicional Grand Prix Memorial Heriberto Medrano, en La Vega, al granjearse la primera posición en la categoría Élite.
Recientemente resultó campeón del Grand Prix Punta Cana al imponerse en la primera y segunda etapa, ubicándose quinto en el tercer y último tramo.
En el Segundo Doglocy Classic, sorteado nueva vez en el Autódromo Internacional de Las Américas con una distancia mayor a los xxx kilómetros, Bierd Gómez logró subir al tercer escalón del podio en el que el español Oscar Sevilla (Team Medellín) se llevó los máximos honores.
En el Campeonato Nacional de Contrarreloj se impuso en la división Sub-23 con tiempo de 39 minutos y 21 segundos. (Molivo Press)
