Lando Norris ha dicho que estuvo “tratando de aceptar mejor” la ayuda, mientras él y su ingeniero de carrera luchaban por mantener detrás a su compañero de equipo en McLaren, Oscar Piastri, en el Gran Premio de Austria de Fórmula 1.

El piloto inglés se vio sometido a una inmensa presión en el primer y tercer stint de una reñida batalla, en la que su compañero australiano le adelantó brevemente en los primeros compases, mientras ambos pilotos de McLaren se mantenían libres para competir entre sí por el liderato.

Las frecuentes comunicaciones de Norris con su ingeniero de carrera, Will Joseph, se mostraron en la retransmisión televisiva, dando una idea de cómo trabajan juntos, incluyendo consejos sobre varias curvas que el británico debería optimizar. Este tipo de comunicación no es ni mucho menos inusual, pero el volumen de mensajes transmitidos llamó la atención de los telespectadores.

“Por mucho que me guste no tener radio y concentrarme en lo mío, cuando tienes a gente rápida detrás o delante, no hay nada malo en pedir un poco de orientación y ayuda de vez en cuando“, explicó Norris, que logró su séptima victoria en un gran premio, en el Red Bull Ring.

“Sólo intento utilizar a los chicos que tengo a mi alrededor. Mis ingenieros, mis hombres de rendimiento, analizan muchos más datos de los que yo puedo ver. Obviamente, yo soy el que está en el coche, pero cuando tienes a alguien que te está alcanzando y hay algunas curvas en las que puedes mejorar, quiero saber esas cosas. Diría que no se trata más que de mejoras generales, pero también de que yo intente aceptar un poco más de ayuda, a veces”.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

El director del equipo, Andrea Stella, dijo que las idas y venidas de Norris con Joseph se debían a que Piastri era capaz de mantenerse dentro de la zona de DRS de su compañero de equipo. Con el efecto del DRS siendo bastante potente en el Red Bull Ring, Norris tuvo que hacer todo lo posible para mantenerse por delante.

Cuando Motorsport.com le preguntó por las muchas comunicaciones a través de la radio, Stella explicó: “La respuesta técnica es que en el primer stint, cuando Oscar estaba detrás de Lando, se estaba beneficiando del DRS. Lando estaba constantemente bajo presión y necesitaba usar su batería para mantener la posición“.

“Cuando te encuentras en esta situación, en la que gestionas la batería y tienes que usar los neumáticos para ganar lo suficiente en las curvas para que no te pasen con DRS, tienes que explotar todo lo que está disponible en el coche y en la gestión de la unidad de potencia. Y tienes que recibir información de tu equipo“.

Las primeras paradas en boxes de Norris le proporcionaron cierto alivio inicial, y también le permitieron respirar para cargar su batería, pero entonces el mayor desgaste de sus neumáticos en comparación con Piastri reavivó la batalla. “En el segundo stint, los neumáticos de Lando eran un poco más viejos que los de Oscar”, añadió Stella. “Y cuando hay una diferencia de cuatro o cinco vueltas, con el nivel de degradación que hay en Austria, Lando tenía un coche dos décimas de segundo más lento, debido al delta de los compuestos“.

“Una vez más, intentaba buscar todas las oportunidades posibles para maximizar su ritmo. Por lo tanto, las interacciones con los ingenieros a veces sólo tienen que ver con el hecho de que tienes un margen, de unidad de potencia y de neumáticos, y tienes que utilizarlo lo mejor posible. Ciertamente, también hubo conversaciones en el lado de Oscar, pero en el primer stint fue más claro para Oscar qué hacer, en cierto modo”.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren, Andrea Stella, McLaren

Foto: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Norris dijo que aplicó las lecciones de competir contra Max Verstappen en la carrera del año pasado, situación que terminó con una colisión, para asegurarse de que podía rebasar a Piastri después de que el australiano lo adelantara por primera vez en la curva 3, en la vuelta 11.

“Tuve una salida muy mala en la curva 1, así que simplemente lo acepté: ‘Vale, me tiene aquí y, ¿cómo puedo ponerle ya en una posición vulnerable para volver a adelantarle en la curva 4?”, detalló Norris a ‘Sky Sports F1’. “Estoy seguro de que lo del año pasado me ayudó. Hice los deberes y valió la pena“.

El Gran Premio de Austria demostró lo que le pasaría a Red Bull si el equipo no tuviese a Max Verstappen. El holandés abandonó por primera vez desde Australia 2024 después de que Andrea Kimi Antonelli se lo llevase puesto en la primera vuelta de la carrera. Eso dejó a Yuki Tsunoda como el único Red Bull en la pista, pero también fue un domingo negro para él.

Sin ritmo, una colisión con el Alpine de Franco Colapinto y con muchas preguntas sin respuesta. Los datos ofrecen una imagen más clara: ajustados a la estrategia, Tsunoda fue el piloto más lento de la carrera, con una diferencia media de 1,46 segundos por vuelta respecto a Lando Norris.

Quien piense que se trata de un despiste se equivoca. Un vistazo a la media de la temporada hasta ahora en el duelo interno del equipo con Verstappen muestra que Tsunoda pierde una media de 1,04 segundos por vuelta del ritmo en carrera. En clasificación, la diferencia es menor, 0,89 segundos, pero son unos números todavía muy significativos.

¿Debería Red Bull haber mantenido a Liam Lawson?

A pesar de que Tsunoda se encuentra actualmente en una crisis de rendimiento y Red Bull es conocido por actuar con rapidez cuando es necesario, el asesor Helmut Marko dijo a Sky el domingo: “Cambiar ahora no tendría ningún sentido“.

Liam Lawson, que ahora está por delante de Tsunoda en la clasificación de pilotos tras un gran fin de semana en Austria, se estará riendo de su despido de Red Bull tras sólo dos carreras. Pero un vistazo a los datos lo revela: Al principio de la temporada, Lawson estaba incluso más por detrás de Verstappen de lo que está Tsunoda actualmente: una media de 1,49s en clasificación y 1,86s en carrera.

Sin embargo, hay que reconocerle al neozelandés el mérito de que sólo disputó dos fines de semana de carrera -en Australia y China-, dos circuitos en los que nunca antes había corrido. La comparación con Isack Hadjar en Racing Bulls es, por tanto, más significativa. Ahí, Lawson pierde alrededor de tres décimas de media, a pesar de su exitosa actuación en Spielberg.

Los datos lo demuestran: el despido de Pérez fue un error

Por lo tanto, la decisión de dar prioridad a Tsunoda sobre Lawson en Red Bull puede justificarse sobre la base de los datos. Pero, ¿qué pasa con Sergio Pérez? A pesar de tener un contrato en vigor, el mexicano fue despedido por el equipo después de la temporada 2024 con un alto coste monetario y los problemas que rodean al segundo piloto no han hecho más que empeorar.

Merece la pena echar otro vistazo a las cifras: el año pasado, Pérez estaba a 0,66s de Verstappen de media en clasificación y a 0,56s de Verstappen en ritmo de carrera. Cifras con las que Tsunoda y Lawson solo pueden soñar en estos momentos. En retrospectiva, las actuaciones del mexicano parecerían, por tanto, significativamente mejores de lo que se percibió en su momento.

Pero, ¿qué podría hacer Pérez en la temporada actual? Hay que tener en cuenta que toda la Fórmula 1 en 2025 está en 1,33 segundos de diferencia en ritmo de clasificación y en 1,53 segundos en ritmo de carrera. Y Verstappen también pierde una media de unas tres décimas respecto a los McLaren.

Extrapolado, eso significaría que Pérez estaría a entre ocho décimas y un segundo de la cabeza. En clasificación, eso significaría regularmente caer en la Q2, mientras que podría terminar por delante de la zona media en carrera, pero tendría pocas posibilidades contra Ferrari y Mercedes.

Aunque los resultados serían probablemente más estables con Pérez, habría pocos cambios en el resultado de Red Bull en el campeonato de constructores. Pero al menos se habrían ahorrado una cantidad de dinero interesante.

¿Debería Red Bull ascender a Isack Hadjar a Red Bull?

Aunque Helmut Marko ha insinuado que Yuki Tsunoda terminará la temporada 2025, conocemos Red Bull lo suficiente como para saberlo: El próximo cambio de pilotos podría llegar antes de lo esperado. Isack Hadjar ya es un posible sucesor, y hasta ahora ha impresionado en su temporada de novato.

Sin embargo, una comparación cruzada de sus duelos en Racing Bulls contra Tsunoda y Lawson lo demuestra: Extrapolado, Hadjar no alcanzaría el nivel necesario para estar ni de lejos a la altura de Verstappen. Probablemente sería incluso un poco más lento que Tsunoda, aunque, por supuesto, no es algo que se pueda decir con absoluta certeza. ¿Quizás Hadjar se adapte mejor al comportamiento de conducción del Red Bull?

La teoría de que los problemas que rodean al segundo piloto podrían resolverse por sí solos con los nuevos monoplazas de Fórmula 1 a partir de 2026 es probablemente solo un deseo. Desde 2019, solo Max Verstappen ha sido capaz de aprovechar al máximo el potencial del Red Bull -Pierre Gasly y Alex Albon ya fracasaron con la antigua normativa-. No hay garantías de que el coche de 2026 vaya a ser más fácil.

Después de empezar la temporada 2025 de la Fórmula 1 liderando la zona media de la parrilla, Williams ha tenido más problemas de fiabilidad de los esperados en los últimos fin de semana, con el doble abandono del pasado GP de Austria como punto más bajo.

Tras estas últimas averías, en Williams ya admiten que existe “un poco de preocupación”, algo que el mismo Carlos Sainz confirmó en la previa del GP de Gran Bretaña.

“Obviamente hay un cierto nivel de preocupación dentro del equipo después de tener tantos problemas de fiabilidad, tres seguidos, dos de Alex [ Albon] y el problema de frenos que tuve yo”.

Y explicó sobre los problemas de Austria: “Lo del freno fue por un montón de cosas que entendemos ahora por qué sucedió y no debería volver a suceder. El problema en el coche de Alex que ha ocurrido varias veces seguidas es algo que obviamente estamos tratando de resolver y tratando de entender y por eso haremos todo lo que podemos para entenderlo este fin de semana porque es un problema muy muy extraño que sólo ocurre en carrera, no podemos simularlo en ciertos momentos del fin de semana, aunque lo intentemos lo mejor que podamos, pero sí, seguiremos trabajando en ello”.

El piloto español de Williams también reveló que lo más complicado de este problema para el equipo de Grove es que no pueden simularlo virtualmente ni durante los entrenamientos, ya que sólo aparece en las sesiones clave como la clasificación o la carrera.

“Creo que el único problema recurrente es la fiabilidad por parte de Alex en las dos últimas carreras. Todo lo demás es un mismo problema y eso es lo que lo hace también tan duro, porque hay pequeñas cosas que aparecen cada fin de semana y normalmente surgen en los momentos más estresantes del fin de semana, podría ser la Q1, la Q2 o la carrera, y eso es lo que al final que te impide conseguir el resultado y explotar el potencial del coche y al final se refleja en una baja suma de puntos, lo que es frustrante”.

No obstante, Sainz asegura que hay algo que todavía mantiene el ánimo en Williams, y no es otra cosa que el buen rendimiento del FW47, que pese a sus problemas de fiabilidad parece que se mantiene.

“Creo que una cosa que nos mantiene tranquilos y animados es que la velocidad del coche está ahí.  Estoy  seguro de que podríamos haber ganado la batalla de la zona media en Austria incluso casi empezando desde atrás con el ritmo que teníamos”, concluyó el piloto madrileño de F1.

Carlos Sainz, Williams

Foto de: Peter Fox / Getty Images

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¿Cuánta mejoría supone el nuevo fondo de Ferrari? Expresar un valor preciso no es fácil, porque el trazado del Red Bull Ring no era, ciertamente, la pista más indicada para realzar las novedades, y tendremos una percepción mucho más clara este próximo fin de semana, cuando el Gran Circo se traslade a Silverstone, una pista muy significativa desde el punto de vista aerodinámico.

A la hora de hacer una valoración del rendimiento, hay que decir de entrada que no hubo un gran salto en el tiempo por vuelta, pero todo el mundo dentro de la Scuderia promovió la tan esperada solución, propuesta por el jefe de aerodinámica, Diego Tondi, y aprobada por el director técnico, Loic Serra. 

Entonces, ¿cuál era el principal aspecto buscado por los ingenieros del ‘Cavallino Rampante’ en la creación del nuevo fondo? Sin duda, un aumento de la carga aerodinámica, pero también facilitar el manejo del monoplaza a lo largo de una vuelta, renunciando a algunos picos de rendimiento puro para tener un coche un poco menos sensible a los cambios de altura, siendo más estable en su comportamiento general, y por tanto ofreciendo a los pilotos un monoplaza menos crítico en curva. 

Básicamente, se ha intentado ampliar la ventana de funcionamiento de los neumáticos y, desde este punto de vista, Ferrari ha hecho un trabajo encomiable, ya que en la tórrida Austria (50,5 grados en el asfalto al inicio de la carrera del domingo) el SF-25 demostró una adaptabilidad a condiciones climatológicas extremas muy superior a Mercedes y Red Bull, que han entrado en una profunda crisis.  Evidentemente, el discurso no se aplica a McLaren porque Rob Marshall y compañía diseñaron el MCL39 en torno a sus características térmicas (la tapa motor tenía cuatro branquias de refrigeración, pero en la parte trasera, el coche papaya era indiscutiblemente el más cerrado, en beneficio de la eficacia aerodinámica, mientras que, con el mismo motor, el Mercedes se veía obligado a abrir entradas de aire mucho más evidentes). 

Esta vez, encontrar al SF-25 como segunda fuerza en el Mundial de Constructores no es fruto de la casualidad o de los acontecimientos, sino el reconocimiento de un mérito ganado sobre el terreno. Ahora, el Gran Premio de Gran Bretaña deberá demostrar que lo que se vio en Austria se confirmará también el domingo: el potencial del coche debería expresarse plenamente en las largas y rápidas curvas de la pista inglesa, aunque habrá que esperar una reacción inmediata de los rivales, especialmente de Mercedes, donde han marcado a fuego la carrera de casa, considerándola una cita para volver a la victoria tras el éxito de George Russell en Canadá. 

Ferrari SF-25, comparación de fondos

Foto de: Sin acreditar

Ferrari mira a Silverstone con gran atención: será la ocasión de extraer de la puesta a punto del coche un potencial superior que no se vio en el Red Bull Ring. La carrera de Gran Bretaña se ha convertido en crucial a la espera de Spa-Francorchamps, donde el SF-25 estará equipado con la nueva suspensión trasera.  

A pesar de algunos analistas fantasiosos, que han mostrado animaciones con brazos que se anclan desde la caja de cambios hacia el motor de seis cilindros, el esquema de la suspensión no se revolucionará en absoluto, sino que seguirá el concepto que Mercedes introdujo en el W16. El brazo delantero del triángulo superior se unirá, todavía a la caja de cambios, pero en una posición más baja. 

Detalle técnico Ferrari del nuevo fondo con nuevos canales de flujo en los canales Venturi

Foto de: Roberto Chinchero

¿Objetivo? Aumentar la función pro-squat para mejorar la tracción a la salida de las curvas lentas (reconocido punto débil del Ferrari). ¿Qué significa esto? En pocas palabras, que el tren trasero permanecerá más bajo en esta delicada fase, evitando quizás esos bruscos cambios de altura que pueden hacer patinar (y, por tanto, sobrecalentar) los neumáticos en plena tracción. 

Cuidado, sin embargo, porque esta importante ventaja también tiene un efecto negativo: al frenar, la parte trasera tenderá a levantarse más, haciendo que el SF-25 sea más crítico de lo que ya es. Sobre el papel, la modificación podría convenir más a Charles Leclerc, que quiere un tren delantero firme y un trasero que vaya más libremente, mientras que podría ser difícil para Lewis Hamilton, a quien le gusta un tren trasero manejable. 

Es por ello que en Hungría debería llegar una segunda evolución del fondo, capaz de hacer que el paquete del Ferrari esté menos condicionado por las variaciones bruscas de carga, gracias a un aumento de la carga aerodinámica útil para estabilizar el SF-25. Un trabajo de cirugía que no podrá corregir los errores de base del proyecto, pero mitigará los efectos, permitiendo quizás a los italianos defender ese segundo puesto en la general de equipos en la segunda mitad de la temporada, mientras que todo el staff técnico estará plenamente implicado en la gestación del 678. 

En Austria, la Scuderia, sin su director de equipo, Fred Vasseur, que regresó precipitadamente a casa por motivos familiares, se comportó de forma impecable, casi como si no se hubiera visto afectada por la ausencia de su jefe, quien volverá a su puesto en Silverstone.