El 15 de junio de 1993, el mítico piloto inglés perdió la vida de forma inesperada tras sufrir una ataque al corazón. En esa época tenía un papel similar al de algunos antiguos miembros de la parrilla en la televisión para dar su punto de vista como experto, aunque en la BBC no tenía la mejor relación con otra legendaria voz en las retransmisiones, la de Murray Walker.

James Hunt tenía esa actitud como piloto de Fórmula 1 de otra era, en la que estaba con un cigarro en la boca después de los entrenamientos libres dentro del garaje, pero llegaba a ir más allá. Nacido en 1947, llegó al Gran Circo de la mano de Thomas Alexander Fermor-Hesketh, Lord Hesketh para abreviar, y junto a él puso una alegre nota en el paddock, aunque por lo demás era bastante serio.

No obstante, había que exceptuar las fiestas, el alcohol y pilotar con resaca, y todos se fijaban en él. Cuando venció en el Gran Premio de Países Bajos en 1975, la escudería se convirtió en una a tener en cuenta, pero el británico se marchó a McLaren, con unas travesuras que permanecieron. Las historias sobre él son largas y surrealistas, como cuando se metió en el maletero con la mujer de un comisario mientras que los mecánicos de Woking le distraían, o como la noche en la que estaba tan débil que aparcó el coche junto a la pista y se fue a dormir sobre la hierba.

Después de la Fórmula 1, entró en un agujero negro, ya que dilapidó su fortuna y fue cuesta abajo sin frenos. La bebida y las mujeres seguían ahí, pero eran cosas vacías, además de que a menudo se escapaba de las retransmisiones durante unos minutos y solía hacer declaraciones más fuertes de lo normal, algo que los británicos odiaban.

Aunque no aprendía con los años, porque un James Hunt borracho trató de entrar en una discoteca en la que no cumplía con el código de vestimenta, y el portero recibió una bofetada después de que se le impidiera entrar. Todo acabó en una detención del británico y volvió a ser noticia en todos los medios de comunicación.

Finalmente, ese día en el que murió, se encontraba jugando al billar con sus amigos, pero no se encontraba bien. Fue a descansar en la cama, pero unas horas más tarde, encontraron su cuerpo, descansando en paz al fin.

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La última prueba del WEC no solo fue una gran oportunidad para disfrutar de las 8H de Bahrein, sino también para contar sus historias más particulares entre bastidores. A la localidad de Sakhir, donde se encuentra el trazado, se llega tras una media hora en coche desde los rascacielos que caracterizan el centro de Manama, atravesando la autopista rodeada de palmeras y dunas de arena, hasta llegar a las dos curvas que conducen a la pista.

La avenida que discurre junto a ella, si se recorre hasta el final, conduce a la sede de Racing Force Group, líder mundial en equipamiento de seguridad para el automovilismo fundado en 2021, con sede principal en Ronco Scrivia [Génova], y que incluye las marcas OMP, Bell Racing, Zeronoise y Racing Spirit. El grupo cuenta ahora con siete sedes en todo el mundo, incluidas las de Bélgica y Estados Unidos, pero sigue siendo de capital italiano, y la planta de Oriente Medio para la producción de cascos Bell tomó forma en 2015 gracias a la financiación del gobierno local.

En las últimas semanas, concluyó la ampliación de las instalaciones de Sakhir, duplicando la superficie, de ahora 12.000 metros cuadrados, y la capacidad de producción, tanto de cascos de competición como de minicascos coleccionables a escala 1:2, mientras que Mumtalakat, el fondo soberano del país, se convirtió desde 2024 en accionista del grupo, financiando también la construcción de una segunda planta de producción, que se levantará junto a la actual.

“Desde 2015, nuestra asociación con el BIC [Bahrain International Circuit] es cada vez más estrecha, lo que nos garantiza las mejores condiciones y recursos para confirmarnos como líderes en la producción de cascos de última generación para deportes de motor. La finalización de la ampliación de la sede de Sakhir es otro paso clave en esta alianza de gran éxito”, dijo el director del Racing Force Bahrain y Force Group, Stephane Cohen.

“Empezando por Bell Racing Helmets, el vínculo con el BIC se ha extendido a todo Racing Force Group, y tras la inversión en Mumtalakat podemos anunciar el inicio de la construcción de una segunda planta en Sakhir. Será una baza estratégica para aumentar la producción global de componentes de la gama OMP, otra referencia absoluta en el mundo de la competición”, continuó. “En nombre de todo el grupo, me gustaría dar las gracias una vez más a la organización del Circuito Internacional de Bahréin, al CEO Sheikh Salman bin Isa Al Khalifa, a Mumtalakat y a toda la comunidad local de Bahréin por su continuo apoyo.”

El director del trazado, el jeque Salman bin Isa Al Khalifa, añadió: “La finalización de la ampliación de la fábrica de Bell Racing Helmets y el inicio de las obras de las nuevas instalaciones de OMP son dos hitos más en la exitosa asociación con Racing Force Group. Estamos encantados de poder apoyar a marcas tan históricas y respetadas en el deporte del motor”.

“Nuestra asociación refleja la posición de BIC como sede del automovilismo en Oriente Medio en su sentido más amplio, y doy las gracias a todas las entidades de Bahrein que facilitan nuestros esfuerzos, especialmente a Mumtalakat”, explicó.

La historia de Bell y los cascos

Al entrar en el vestíbulo principal, uno no puede evitar quedarse boquiabierto ante los dos murales que abrazan al visitante y al trabajador. A la izquierda hay pilotos con equipación OMP y enmarcados los monos de Ayrton Senna y Michael Schumacher, mientras que a la derecha hay cascos Bell con los rostros de los protagonistas de varias épocas del automovilismo, además de algunos ejemplos que empiezan a mostrar lo mucho que cambió la empresa con sus productos a lo largo del tiempo.

La producción comenzó en Estados Unidos en 1954, y tres años después llegó el modelo 500 TX con el primer tejido interno para la absorción de impactos, que con su evolución continua dio lugar al Star, el primer casco integral que Dan Gurney llevó a la competición en 1968, convirtiéndose en el objeto de protección por excelencia en la década siguiente.

Aquí tenemos también el primer casco capaz de resistir las llamas, que desde 1973 hasta nuestros días experimentó una enorme evolución, como te mostraremos más adelante, a través de la construcción con materiales compuestos como el Kevlar y la fibra de carbono. En el mundo de la competición, la ropa también va deprisa, y los cascos no son menos gracias a la continua experimentación y modificaciones entre la década de 1980 y 1990, hasta llegar al modelo HP77 de hoy en día equipado con viseras reforzadas tras el accidente de Felipe Massa en el Gran Premio de Hungría 2009 mediante materiales a prueba de balas y diseños que adoptan funciones aerodinámicas y una mejor ventilación.

Al mismo tiempo, hay cascos para rallies con sistemas de comunicación integrados y, desde el año pasado, incluso una función inalámbrica que permite al piloto y al navegante continuar las conversaciones incluso fuera del coche, gracias a una unidad de control que actúa como repetidor y permite la conexión sin cables como ocurre dentro del cockpit.

Las puertas abiertas de Bell

Es un auténtico viaje por capítulos que iniciamos con la apertura de las puertas de la fábrica a los distintos departamentos de elaboración, en una empresa en la que trabajan unos 400 empleados, recibidos por el Bell Hall of Fame por los rostros de los distintos pilotos que lucen los mencionados cascos, con mucho espacio para los autógrafos.

Ya en el pasillo, nos fijamos en los carros con los cascos en distintos estados de su preparación, pero yendo por orden, el lado izquierdo es el de los departamentos de preparación de los distintos componentes, mientras que a la derecha está el de la cadena de montaje. Empezamos con una especie de calota protectora interna que varía sus medidas según las necesidades, una primera estratificación de un casco con las correspondientes pruebas de resistencia que hay que superar y una densidad interna que varía según la competición para la que se vaya a usar el producto final.

Continuando, pasamos por las salas de investigación y desarrollo en las que se estudian pequeños añadidos, como apéndices aerodinámicos y otros accesorios de este tipo solicitados por equipos y pilotos, mientras que en las estanterías hay materiales de desecho que siempre se reutilizan para los minicascos, lo que confirma lo fiel que puede ser la reproducción.

El casco toma forma en Bell

El siguiente departamento es donde se lamina la carcasa del casco, dándole su forma redondeada mediante la unión de la primera capa con fibra de vidrio y carbono, materiales utilizados a menudo en el mundo aeroespacial, que garantizan resistencia y ligereza. Cada capa se coloca a mano por los trabajadores hasta alcanzar el número necesario para el tipo de casco que se va a fabricar.

Todo se hace tomando como base un molde de silicona, sobre el que se coloca la primera parte de las capas que se solidificarán en los congeladores especiales, y se procede a trabajar en dos semiesferas separadas, unidas después para tener el producto listo para pasar al siguiente departamento.

Aquí, gracias a una maquinaria específica, se afinan los detalles finales de los cascos en la versión de cuerpo-base y se perforan los orificios para las fijaciones de la visera, el Hans y los apéndices aerodinámicos donde sea necesario. Después viene la fase de pulido que deja el casco listo para adoptar su propia identidad.

Departamento de paciencia

La visita continúa en las pequeñas salas dedicadas a la aplicación de logotipos, insignias y calcomanías de diversos tipos en función del producto que se vaya a crear. Es un departamento en el que hay muchas mujeres, y donde se requiere cuidado, atención y dedicación a los más mínimos detalles, resumidos en una sola palabra, paciencia.

Las calcas al agua se producen de manera interna y se colocan a mano con un tacto meticuloso, siguiendo el patrón impreso en las hojas que cada empleado tiene en su mesa frente a ella. Si alguna vez alguien trabajó con maquetas, sabrá muy bien lo difícil que es tratar con calcas grandes, pasándolas primero por la bandeja de agua y sacándolas después con pinzas donde se desee para su aplicación.

El mismo procedimiento se adopta también para los minicascos de coleccionista, que, además de una evidente base de plástico en lugar de carbono y demás, están decorados con exactamente los mismos detalles que los reales, siguiendo exactamente todas las instrucciones de la imagen de referencia. Una delicia fue poder ver un adelanto de los cascos que Carlos Sainz y Fernando Alonso utilizarán en el Gran Premio de Las Vegas, que, por supuesto, siguen siendo alto secreto y cuya filmación está prohibida.

Al lado está el taller de pintura, donde los trabajadores colorean los cascos con sus pistolas, y se necesitan de seis a doce meses de formación y entrenamiento para lograr la precisión y la perfección necesarias. A continuación, los cascos pintados y listos se colocan en los carros del pasillo principal para pasar al último “esfuerzo”.

La… cosa de campeones

La gran final vuelve a estar reservada en su mayor parte a las mujeres, quienes se ocupan de tener precisión y perfección en el arte de confeccionar los componentes interiores de cada casco. Todos los puestos están rodeados de telas, tijeras, metros, material de costura y todo lo necesario para ajustar las distintas piezas, y no es poca cosa, hay que tener en cuenta no solo el tamaño de la cabeza, sino tambiénlos peinados.

El ejemplo puede ser el de Lewis Hamilton, que desde hace algún tiempo opta por el pelo largo con trenzas, lo que aumenta inevitablemente el volumen de su cabeza y obliga a modificar los refuerzos y forros del interior de su casco. Aquí también está el departamento para los minicascos de coleccionista, equipados con los mismos materiales de confección para una verdadera obra de arte de coleccionista hecha a mano por quienes estudian, crean y producen los auténticos cascos de pista, en definitiva, un dos en uno.

El arte de los números

Pasando a las cifras, cada año salen de aquí más de 40.000 cascos de competición y más de 70.000 minicascos para el mercado de modelos y coleccionistas, pero la empresa es capaz de aumentar los volúmenes respondiendo al crecimiento del mercado, más aún con la ampliación de la fábrica mediante la construcción de la segunda planta mencionada al principio.

En quince días, los ingenieros y emplados de Bell son capaces de producir un casco partiendo de una hoja en blanco y llegando a la puesta en el mercado, o a la entrega directa al piloto que lo utiliza. En la Fórmula 1, actualmente 14 de 20 pilotos llevan cascos Bell, mientras que en el WEC,  la media de los que llevan la marca es de unos 50, con más de 70 solo en las 24 Horas de Le Mans, pero la elección no suele ser solo a nivel personal, sino también a nivel de equipo, ya que Ferrari tiene un acuerdo para suministrar cascos a todos sus pilotos oficiales.

“Un aspecto que caracteriza a nuestra marca es que producimos internamente la gran mayoría de los componentes de un casco. Somos un fabricante, no solo un ensamblador, el proceso de producción está totalmente bajo nuestro control, hasta las pruebas finales de conformidad”, afirmó el director comercial de Racing Force y director de la planta de Bell en Bahrein, Aref Yazbek.

“Los minicascos Bell son una producción paralela, que comparte el mismo equipo de ingeniería y proceso de fabricación con los cascos de competición. Nuestros minicascos no son juguetes, sino verdaderas reproducciones a escala de un casco de carreras, utilizando las mismas materias primas y técnicas de fabricación”, continuó. “Es un negocio de rápido crecimiento y una gran herramienta de marketing, con la que también podemos acercarnos a un público de no profesionales, ávidos de un objeto de coleccionista que les vuelva a conectar con sus pilotos favoritos y su pasión”.

El ojo del casco

Hoy en día, hasta los cascos tienen ojos. Es el ejemplo llevado a la pista hace unos años por la Fórmula E y la Fórmula 1, que integraron una pequeña cámara en el acolchado lateral interior para ofrecer imágenes lo más parecidas posible a lo que ve el piloto cuando conduce.

La ‘cámara del casco’ u ‘ojo del piloto’, como la rebautizaron las distintas categorías, es la cámara más pequeña del mundo para emitir en directo, pesa 1,43 gramos y tiene un diámetro de 9 milímetros. No está a la venta en el mercado, pero está vinculada a un servicio tecnológico que Racing Force Group presta a la Fórmula E, la primera en introducir esta joya en 2020, y a la Fórmula 1, y que también adoptó últimamente la NASCAR y los Supercars australianos.

También se establecieron contactos con Oakley para disponer de la misma tecnología también en el esquí, la primera competición fuera de los circuitos, aprovechando no solo la mejora de la calidad del producto, sino también garantizando la seguridad porque la cámara no tiene ningún impacto ni efecto, al estar instalada en una posición en la que no se altera ningún parámetro de resistencia al impacto dentro del casco.

El casco Graal

El showroom abierto al público no es solo una sala de exposición de productos para elegir y comprar directamente para quien los necesite de inmediato, recordemos que a menos de un kilómetro está el circuito de carreras de Sakhir. Las estanterías de la mayoría de las paredes son una especie de museo de cascos de los distintos pilotos de ayer y de hoy, algunos con su ‘mini’ apoyado en el lateral, pudiendo así admirar también la evolución a lo largo de los años y épocas del automovilismo mundial.

Sin embargo, está claro, que la pieza grande, pero grande de verdad, es la que está colocada sobre una base de cerca de un metro y medio de altura. Todo el mundo recordará lo que ocurrió en la salida del Gran Premio de Bahrein, celebrado el 29 de noviembre de 2020, cuando Romain Grosjean se estrelló contra las barreras a 67G, al salir de la tercera curva , quedando atrapado durante casi medio minuto entre las llamas de su Haas partido en dos.

El piloto francés logró salvarse milagrosamente y su casco nunca ha salido de Bahrein, ahora expuesto en la sala de exposiciones de Racing Force Group no solo como una reliquia única, sino también como un símbolo de la capacidad del producto que cumple con todas las normativas, incluidas las que exigen parar soportar las llamas, y con filtros de aire para garantizar una respiración lo más limpia posible en casos extremos como el de Romain Grosjean, que durante casi medio minuto se encontró en medio de unos humos tóxicos.

“Escapó de las llamas solo con quemaduras leves, 27 segundos en el fuego, 67G de impacto. El casco y el traje fueron cruciales para salvar vidas, gracias a la FIA por tener la seguridad como prioridad”.

Esta es la inscripción colocada bajo un casco que sigue en excelentes condiciones, con signos evidentes de quemaduras superficiales y la visera medio derretida, pero todavía con todo o casi todo en su forma original. Racing Force Group no permite que el casco del galo se utilice para ningún fin, sino que lo conserva como una verdadera reliquia, una especie de trofeo ganado sobre el terreno en una situación dramática que puso de relieve la calidad de la investigación tecnológica de vanguardia, motivo de orgullo para todas las partes implicadas.

Aquí no solo hay de todo para los pilotos de todas las categorías, desde los karts hasta los coches de ruedas cubiertas, con cascos, guantes, monos, zapatos y todas y cada una de las piezas que pueden utilizarse en el equipamiento de carreras. Los entusiastas también tienen su propio departamento relacionado con los minicascos, donde es posible comprar recambios, con viseras, tornillos y todo lo que sea potencialmente frágil y que pueda recibir daños.

Otra joya de la calidad del producto a destacar, representada por el precio de venta, las minicajas rondan los 160 euros, con claras variaciones de costes en función de la tirada, el modelo y la particularidad del objeto, de una auténtica joya artesanal, construida directamente por las mismas personas que se ocupan de los originales.

Así pues, qué se puede añadir, salvo que fue un privilegio experimentar y aprender tanto sobre tecnología y seguridad en este único y auténtico Bell.

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El Gran Premio de Estados Unidos de Fórmula 1 ha visto confirmada una multa de 500.000 euros por la invasión de pista por parte de 200 aficionados al final de la última cita disputada en el Circuito de las Américas, el pasado mes de octubre. Sin embargo, los organizadores del evento de Texas se beneficiarán de una suspensión parcial hasta el 31 de diciembre de 2026, por un importe de 350.000 euros, si no se vuelve a repetir lo sucedido.

Al final de la carrera de hace unas semanas en Austin, algunos aficionados se lanzaron a la pista cuando los coches aún estaban dando la vuelta de honor y de regreso a boxes al final de la carrera del domingo.

La temprana invasión de la recta de meta por parte de los espectadores costó mucho dinero, también porque la FIA estimó que la gente de las gradas situadas frente al pitlane había saltado la valla y alcanzado una segunda y posterior barrera, que rebasaron al entrar en el asfalto.

Según los protocolos de seguridad elaborados por la Federación Internacional de Automovilismo, se trata de una infracción grave, y los representantes de US Race Management y del COTA tuvieron que comparecer ante los Comisarios de la FIA para dar explicaciones. Durante la reunión, se reconoció que se había infringido el Código Deportivo Internacional del organismo rector, al no tomar medidas razonables que acabaron provocando una situación de insegura.

A pesar de la apelación solicitada por los organizadores (que ahora tendrán que pagar también los costes derivados de ella), la FIA mantuvo la sanción. Reiterando, eso sí, que al ser la primera vez que se producía una infracción de seguridad de este tipo en el COTA en 12 años que ha estado en el calendario de F1, existían circunstancias atenuantes para suspender parcialmente la multa. Además, antes de final de año deberá presentarse también a la Federación un plan formal de reparación, en el que se expongan las medidas que se adoptarán en el futuro para evitar que se repita el incidente en la pista americana.

En el momento de lo ocurrido, los comisarios señalaron que el plan de seguridad del evento para permitir el acceso de los espectadores a la pista estaba en sí bien aplicado, pero que los organizadores habían pasado por alto una posible zona de incursión en la recta principal que acabó causando problemas el domingo.

Los comisarios recomendaron que el organismo comandado por Mohammed Ben Sulayem destinara la parte económica garantizada de la multa a iniciativas de seguridad en el automovilismo, llevadas a cabo por el Departamento de Seguridad de la propia FIA.

En sus inicios, en 1958, el campeonato de constructores se denominaba Copa Internacional de Fabricantes de la F1 y, desde entonces, ha adoptado diversos nombres.

Las reglas también han evolucionado mucho: hasta 1980 únicamente el coche mejor clasificado contribuía a los puntos de la clasificación de constructores, y había diferentes reglas sobre el cómputo de los mejores resultados de un equipo a lo largo de una misma temporada.

Pero, ¿qué equipos de F1 han acumulado más títulos de constructores? ¿Y cuántos títulos de pilotos han acumulado mientras?

Ferrari es el equipo con más campeonatos constructores de F1, con 16 títulos, casi el doble que sus rivales más cercanos, Williams y McLaren, que con el de 2024 empata en el segundo escalón histórico.

Todos los campeones del mundo de constructores de F1 (equipos con título)

Todos los campeones del mundo de constructores de F1 (por años)

1. Ferrari 16 títulos de constructores y 15 de pilotos 

• Títulos de constructores: 1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007, 2008
• Títulos de pilotos: 1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007

Ferrari es, con diferencia, la escudería de F1 más laureada de la historia, y se convirtió en el primer equipo en celebrar su carrera número 1.000 en el Gran Premio de la Toscana en 2020. Ganó su primer título de constructores en 1961 con Phil Hill, Richie Ginther y Wolfgang von Trips al frente de su alineación, aunque el piloto alemán murió en la penúltima carrera después de haber liderado la clasificación de pilotos antes del Gran Premio de Italia en Monza. Polémicamente, el evento no se detuvo tras el accidente, lo que permitió a Hill hacerse con la bandera a cuadros y el título por un solo punto.

Ferrari volvió a ganar en 1964, deshaciéndose de BRM, y John Surtees consiguió su único título de pilotos. Se hizo con cuatro victorias más en la categoría de constructores en la década de 1970, sobre todo con Niki Lauda al frente del equipo junto a Clay Regazzoni y, más tarde, Carlos Reutemann. Jody Scheckter y Gilles Villeneuve llevaron a Ferrari al título en 1979, cuando ambos terminaron primero y segundo en la clasificación de pilotos.

Dos títulos más de constructores siguieron en 1982 y 1983, aunque el equipo perdió el campeonato de pilotos en ambas ocasiones. Pasarían 16 años antes de que Ferrari volviera a ganar el campeonato de constructores, aunque su victoria en 1999 dio el pistoletazo de salida a una década de dominio en la categoría reina. Bajo la dirección de Jean Todt y Ross Brawn, la escudería encadenó seis títulos consecutivos, cinco de ellos de pilotos en nombre de Michael Schumacher.

Desde entonces, Ferrari ha tenido un éxito bastante limitado, aunque ganó otros dos títulos de constructores en 2007 y 2008. Kimi Raikkonen se proclamó campeón de pilotos en 2007, mientras que Felipe Massa fallaría en la última vuelta del Gran Premio de Brasil un año después.

A pesar de ser uno de los favoritos en la década de 2010, Ferrari ha sido incapaz de romper el dominio de sus rivales – primero Red Bull a principios de la década y luego Mercedes – con cinco subcampeonatos en ese tiempo. La suerte de Ferrari se desplomó una vez más en 2020, cuando celebraba sus 1000 grandes premios.

2. Williams: 9 títulos de constructores y 7 de pilotos 

• Títulos de constructores: 1980, 1981, 1986, 1987, 1992, 1993, 1994, 1996,1997
• Títulos de pilotos: 1980, 1982, 1987, 1992, 1993, 1996, 1997

Williams entró en la F1 como constructor por primera vez en 1978, pero con el propietario Frank Williams al timón y el diseñador Patrick Head desarrollando el coche, el equipo consiguió sus primeros títulos de constructores y pilotos en su tercera temporada completa.

Alan Jones y Carlos Reutemann formaron la alineación de pilotos de ese año, con un segundo título llegando en 1981. Ford llevó a Keke Rosberg al título de pilotos en 1982, pero no volvería a ganar el campeonato de constructores hasta su doblete de 1986 y 1987 con un motor Honda.

En la década de los 90 llegó una era de dominio, con Williams consiguiendo cinco títulos de constructores en un intervalo de seis temporadas con un motor suministrado por Renault. Cuatro pilotos diferentes ganaron el título de pilotos con Williams: Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve. La victoria de Williams en 1994 se produjo a pesar de la muerte de Ayrton Senna en Imola, en su tercera carrera con el equipo; David Coulthard y Nigel Mansell ocuparon el asiento vacante durante el resto de la temporada.

Mientras su principal rival, Michael Schumacher se marchaba a Ferrari, Williams regresó a la primera línea en 1996 con un rejuvenecido Damon Hill y el novato – en aquel entonces – Jacques Villeneuve. Hill se hizo con la corona de pilotos y el equipo dominó hasta el título de constructores con el FW18.

Al año siguiente, Williams siguió siendo la fuerza líder y consiguió ambos títulos, pero fue un punto de inflexión en la suerte del equipo, ya que Adrian Newey se marchó a McLaren y Renault se retiró como proveedor oficial de motores.

En combinación con una serie de cambios en el reglamento, Williams decayó durante el cambio de siglo y, a pesar de un mini rival gracias a la llegada de la potencia de BMW, la escudería con sede en Grove nunca volvió a alcanzar los mismos resultados y, con el paso del tiempo, ha ido descendiendo gradualmente en la jerarquía de la categoría, sobre todo desde que Dorilton Capital adquirió la escudería desde la salida de la familia Williams.

3. McLaren: 9 títulos de constructores, 12 de pilotos

• Títulos de constructores: 1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998 y 2024
• Títulos de pilotos: 1974, 1976, 1984, 1985, 1986, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998, 1999, 2008

McLaren fue fundada por el neozelandés Bruce McLaren en 1963, y el equipo hizo su primera aparición en la F1 en el Gran Premio de Mónaco de 1966. El piloto fundador del equipo consiguió su primera victoria en el campeonato en el Gran Premio de Bélgica dos años después, aunque sus primeros títulos no llegaron hasta 1974. McLaren alineó tres coches ese año, aunque fue Emerson Fittipaldi quien demostró ser el mejor al volante del M23 de todo el equipo.

McLaren fichó a Alain Prost y Niki Lauda en 1984, y los dos pilotos protagonizaron el duelo más reñido de la historia del campeonato de pilotos hasta la fecha, con el austriaco imponiéndose por sólo medio punto a pesar de ganar menos carreras y sufrir más abandonos. Al año siguiente, Prost se hizo con su primer título y McLaren con el segundo.

La mejor etapa de McLaren en la F1 se produjo entre 1988 y 1991, cuando el equipo ganó cuatro títulos consecutivos de constructores, la primera vez que se lograba tal hecho en la categoría. El más memorable de esos cursos se produjo cuando Ayrton Senna y Alain Prost establecieron lo que es posiblemente la rivalidad más famosa de la F1, cuando ambos compañeros de equipo consiguieron cada uno un título de pilotos en sus dos años juntos. De hecho, Prost superó a Senna en 1988, aunque fue el brasileño quien se coronó campeón, ya que sus 11 mejores resultados superaron a los 11 mejores de Prost.

McLaren sólo ha ganado dos títulos de constructores en los 30 años transcurridos desde que terminó su era dorada, en 1998 y en este 2024, aunque a su vez ha conseguido tres títulos de pilotos en ese tiempo: dos para Mika Hakkinen en 1997 y 1998, y uno para Lewis Hamilton en 2008.

4. Mercedes: 8 títulos de constructores, 9 de pilotos 

• Títulos de constructores: 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021
• Títulos de pilotos: 1954, 1955, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020

Mercedes ha dominado la era más reciente de la Fórmula 1. Sin embargo, prácticamente carece de historia en la categoría, ya que sólo participó como esucdería en 1954 y 1955 antes de su regreso oficial en 2010. Juan Manuel Fangio ganó el título de pilotos en ambos años, aunque compitió para Maserati durante dos carreras antes de cambiar a Mercedes a mediados de la temporada 1954. No obstante, Mercedes no ganó ningún título de constructores en ese periodo, por lo que tuvo que esperar 60 años para conseguir su primer campeonato de constructores.

La escudería alemana regresó a los grandes premios en 2010, tras acordar la compra de la escudería Brawn, que ganó los dos títulos mundiales de F1 en la temporada anterior. El equipo tentó a Michael Schumacher para que abandonara su retiro de cuatro años y presentó una alineación de pilotos totalmente alemana, con Nico Rosberg procedente de Williams. Schumacher fue sustituido por Lewis Hamilton en 2013, y la racha sin precedentes del equipo comenzó un año después, cuando las nuevas normas marcaron el comienzo de la era de los V6 turbo híbridos.

A principios de 2021, los siete títulos consecutivos de constructores y pilotos de Mercedes se convirtieron en un récord, superando las seis coronas de constructores y cinco de pilotos que Ferrari ganó ininterrumpidamente entre 1999 y 2004. En ese tiempo, Hamilton se ha proclamado campeón del mundo en seis ocasiones, perdiendo solo una frente a su compañero Rosberg. El piloto alemán abandonó dramáticamente la F1 pocos días después de ganar el título: fue sustituido por Valtteri Bottas, que ha contribuido a las cuatro victorias de constructores de Mercedes desde entonces. En 2021 consiguieron el título de constructores, pero perdieron el de pilotos en la última vuelta de la temporada.

Su octavo título de constructores les sitúa como el tercer equipo de F1 más ganador de la historia, empatado con McLaren (pero por detrás en títulos de pilotos). Solo una vez Mercedes ha disputado una carrera de F1 sin inscribir a Fangio, Schumacher o Hamilton: el Gran Premio de Sakhir de 2020, el cual Hamilton se perdió tras contagiarse de la COVID-19.

5. Lotus: 7 títulos de constructores, 6 de pilotos

• Títulos de constructores: 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973,1978
• Títulos de pilotos: 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1978

Lotus es sinónimo de F1, al igual que la innovadora ingeniería de su fundador, Colin Chapman. La primera participación de Lotus se produjo en el Gran Premio de Mónaco de 1958, y su primer título de constructores llegó cinco años más tarde. Ese año ganó todas menos tres de las 10 carreras del campeonato con Jim Clark, impulsando al escocés a la primera de sus dos coronas de pilotos con la escudería.

Lotus volvió a triunfar con Clark en 1965 y, en 1968, en gran parte gracias a las actuaciones de Graham Hill, que consiguió tres victorias y otros tres podios en su camino hacia el título. El éxito de Lotus continuó en 1970, aunque su victoria se vio empañada por la trágica muerte de Jochen Rindt, que falleció en el Gran Premio de Italia tras haber ganado cinco carreras para el equipo esa temporada. El liderato de Rindt en el campeonato de pilotos no fue superado en los cuatro grandes premios posteriores a su muerte, lo que le convirtió en el único piloto hasta la fecha coronado a título póstumo.

Las victorias de constructores en 1972 y 1973, lideradas por Emerson Fittipaldi, dieron a Lotus cuatro triunfos en seis años, pero quizá su victoria más famosa se produjo en 1978. A mitad de la temporada, el equipo introdujo el Lotus 79, que mejoraba drásticamente la aerodinámica del chasis anterior. Los faldones laterales formaban un sello aerodinámico alrededor de la base del coche, y Lotus se mostró casi imbatible a partir de entonces. Mario Andretti y Ronnie Peterson terminaron 1-2 en el campeonato, aunque el sueco falleció antes del final de la temporada.

6. Red Bull: 6 títulos de constructores, 8 de pilotos

• Títulos de constructores: 2010, 2011, 2012, 2013, 2022, 2023
• Títulos de pilotos: 2010, 2011, 2012, 2013, 2021, 2022, 2023 y 2024

Red Bull entró en la F1 por primera vez en 2005, tras hacerse cargo de la operación de Milton Keynes dejada por Jaguar. En 2006 se hizo con los servicios del diseñador estrella, Adrian Newey, que había desempeñado un papel clave en el éxito de Williams en la década de 1990 y de McLaren en 1998, y desde entonces el equipo no ha vuelto a mirar atrás.

Tras quedarse a las puertas en 2009, Red Bull consiguió su primera victoria de constructores en 2010 con la pareja de pilotos formada por Sebastian Vettel y Mark Webber. El dúo se encargó de que Red Bull se impusiera a McLaren en una competición muy reñida, mientras que el campeonato de pilotos se decidió en el último suspiro. Fernando Alonso, cuando formaba parte de Ferrari, llegó a la última carrera como líder del campeonato, y aunque Vettel iba por detrás de Webber en la clasificación, fue el alemán quien se adjudicó su primer título tras una intensa batalla estratégica en Abu Dhabi.

Red Bull marcó el ritmo durante las tres temporadas siguientes, y aunque su ventaja sobre el resto era clara, sus pilotos mantuvieron una tensa relación tanto dentro como fuera de la pista. Las cosas estallaron en el Gran Premio de Malasia de 2013, donde Vettel ignoró el tan famoso mensaje de radio “Multi 21” que le ordenaba a él y a Webber mantener la posición. Vettel adelantó a su compañero de equipo en las últimas vueltas, y desde entonces el australiano no volvió a subir a lo más alto del podio, abandonando la F1 al final de esa misma temporada.

Red Bull se adaptó inicialmente como “el mejor del resto” por detrás de Mercedes en el primer año de la era de los V6 híbridos, pero retrocedió un poco al tensarse las relaciones con el proveedor de motores, Renault. Una nueva asociación con Honda dio sus frutos gracias a las hazañas de Max Verstappen, que terminó subcampeón de constructores por primera vez desde 2016, pero el equipo siguió un paso por detrás de Mercedes.

Red Bull sumó su primer título de pilotos sin Vettel en 2021, con Max Verstappen haciéndose con el campeonato al final de la última carrera de la temporada. Luego siguieron con un segundo título consecutivo de pilotos en 2022, nuevamente con Verstappen, y conquistaron su primer título de constructores en nueve años.

En 2023 fueron tan increíblemente superiores que muchos pensaron que podían ganar todas las carreras de la temporada. No fue así, pero casi (ganaron 21 de 22 posibles), y se proclamaron campeones a falta de seis rondas. Verstappen también ganó mucho antes del final su título, como en 2024, la octava corona de pilotos del equipo de las bebidas energéticas, pero la baja aportación de Pérez ha hecho que, como en 2021, no hagan doblete y dejen en seis la suma de títulos de constructores.

7. Cooper: 2 títulos de constructores, 2 de pilotos 

• Títulos de constructores: 1959,1 960
• Títulos de pilotos: 1959, 1960

El equipo Cooper fue el primero en ganar dos títulos de constructores consecutivos, consiguiendo sus dos únicas coronas en 1959 y 1960. En ambas ocasiones fue el piloto australiano Jack Brabham quien se hizo con el campeonato de pilotos, ganando dos grandes premios en 1959 y cinco carreras consecutivas en 1960. Su compañero de equipo, Bruce McLaren, también consiguió un par de victorias en este periodo, así como varios podios.

El Cooper 51, que montaba un motor Climax, también fue pilotado por varios equipos privados durante este periodo. Entre ellos se encontraba Stirling Moss, que ganó dos carreras en 1959 con el mismo coche que llevó a Brabham a conseguir el título.

Cooper fue también el primer equipo en ganar el campeonato del mundo con un coche de propulsión trasera, siendo pioneros en utilizarlo a finales de la década de 1950. Desde entonces, todos los campeonatos del mundo han ganado con un coche de la misma configuración.

8. Brabham: 2 títulos de constructores, 4 de pilotos

• Títulos de constructores: 1966, 1967
• Títulos de pilotos: 1966, 1967, 1981, 1983

Brabham fue fundada por Jack Brabham en 1960, el año en que el piloto australiano ganó su segundo título mundial de F1 con Cooper. La primera participación de Brabham en una carrera se produjo a mediados de la temporada de 1962, y cuatro años más tarde consiguió su primer título de constructores con un motor construido por la empresa australiana Repco.

Repitió victoria un año más tarde, aunque fue el neozelandés Denny Hulme quien se hizo con el campeonato de pilotos en 1967, convirtiéndose en el primero de los dos pilotos hasta la fecha (el otro fue Niki Lauda en 1984) en ganar el título sin conseguir ni una sola pole durante la temporada. Mientras tanto, el hombre que fundó la empresa terminó segundo en la clasificación.

Brabham no volvería a ver la gloria en el campeonato de constructores, aunque después tuvo varios momentos destacados en su cuarto de siglo en la F1. El equipo llevó a Nelson Piquet al primero y segundo de sus tres campeonatos del mundo de pilotos en 1981 y 1983 respectivamente, y desarrolló el ingenioso BT46B ‘fan car’ en 1978. Diseñada por Gordon Murray, el coche ganó el Gran Premio de Suecia de la mano de Niki Lauda antes de ser prohibida.

9. Renault: 2 títulos de constructores, 2 de pilotos 

• Títulos de constructores: 2005, 2006
• Títulos de pilotos: 2005, 2006

Los motores Renault han sido protagonistas de muchos títulos de pilotos y constructores a lo largo de los años, de la mano de Williams y Benetton en la década de 1990 y luego con Red Bull entre 2010 y 2013, mientras que su propio equipo tuvo un éxito moderado con múltiples victorias en grandes premios de F1, además de terminar subcampeón en constructores en 1983.

Sin embargo, sólo cuenta con dos títulos propios como escudería, ganando el campeonato en 2005 y 2006. El primero de ellos se produjo al final de la era de los motores V10 de 3.0 litros, mientras que el segundo se logró en la primera temporada del cambio a los V8 de 2.4 litros.

En ambas ocasiones, la alineación de pilotos contaba con Giancarlo Fisichella y Fernando Alonso, pero fue el español quien dominó con diferencia el equipo. El primer campeonato mundial de F1 de Alonso llegó en 2005 tras una larga batalla con Kimi Raikkonen, de McLaren, mientras que el segundo llegó tras una apasionante lucha con Michael Schumacher, de Ferrari.

En ambas ocasiones, la carrera por el título de constructores se decidió en la última prueba del curso, en la que Renault se impuso a McLaren por un margen de nueve puntos en 2005 y de sólo cinco unidades respecto a Ferrari, 12 meses después.

Renault se retiró como escudería oficial a finales de 2011 al vender su participación mayoritaria en el equipo de F1, para regresar cinco años después cuando recuperó el control de la escudería con sede en Enstone. El éxito ha sido mínimo desde su regreso, y bajo el nombre de Alpine solo llevan 4 podios y una victoria, la de Esteban Ocon en un caótico Gran Premio de Hungría de 2021.

10. Vanwall, BRM, Matra, Tyrrell, Benetton, Brawn: 1 título de constructores 

• Títulos de constructores: 1958, 1962, 1969, 1971, 1995, 2009
• Títulos de pilotos: 1962 (BRM), 1969 (Matra), 1971 & 1973 (Tyrrell), 1994 & 1995 (Benetton), 2009 (Brawn)

Media docena de equipos han ganado un único campeonato de constructores. Vanwall fue el primer ganador de la historia en 1958, con una alineación de pilotos británicos formada por Stirling Moss, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans. Aunque Vanwall venció a Ferrari, la temporada es más famosa por la deportividad que Moss mostró hacia Mike Hawthorn, su único rival en el campeonato de pilotos de ese año.

Moss, que falleció en abril de 2020 a la edad de 90 años, insistió en que los comisarios no descalificaran a Hawthorn por una infracción en la última vuelta. Los comisarios acabaron cediendo, por lo que Hawthorn conservó los seis puntos que había ganado por acabar segundo y marcar la vuelta rápida: más tarde ganó el campeonato por un solo punto.

BRM ganó su único título en 1962, con una alineación formada por Graham Hill y Richie Ginther. Matra se retiró de la F1 en 1968, pero continuó su actividad con Ken Tyrrell en la siguiente temporada: el Matra MS80 fue el mejor de la categoría y le dio a Jackie Stewart su primer título de pilotos.

Stewart volvió a ganar en 1971, y François Cevert contribuyó al único título de Tyrrell. Desde entonces, sólo dos equipos han logrado una corona de constructores: Benetton, con Michael Schumacher y Johnny Herbert, se proclamó campeón en 1995, mientras que Brawn ganó el único campeonato que disputó en 2009.

Ross Brawn compró el equipo a Honda después de que la empresa japonesa decidiera abandonar la F1 en el invierno de 2008, cerrando un acuerdo de motores con Mercedes para la siguiente temporada. El movimiento fue un golpe maestro, ya que Jenson Button y Rubens Barrichello aprovecharon la ventaja inicial del coche para ganar los dos campeonatos a falta de una carrera.

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