Ferrari está revisando sus planes de trabajo en un intento por recortar distancias con Mercedes: el objetivo es aprovechar la pausa obligada tras la cancelación de Bahrein y Arabia Saudí.

La intención es acelerar los planes de desarrollo del SF-26 con la esperanza de reducir la diferencia respecto al W17, que ha dominado las dos primeras carreras de la nueva era con dos dobletes. 

El equipo de Maranello está trabajando duro en todos los frentes para sondear el potencial real del coche rojo, que ha nacido bien, pero que sufre la indiscutible supremacía del motor de combustión de Mercedes, mientras que en cuanto a chasis y aerodinámica parece competitivo. 

En Ferrari están desarrollando tanto el sistema STM como el alerón reversible. El flap vertical permite aprovechar el calor de los gases de escape para acelerar el flujo en la zona de la estructura deformable y mejorar la eficiencia del alerón trasero, incrementando también la extracción de aire del difusor, lo que permite un aumento de la carga aerodinámica sin que se empeore la resistencia. 

El alerón “Macarena”, que fue aparcado en China tras los entrenamientos, necesita un exhaustivo trabajo de desarrollo que no solo se refiere a la puesta a punto de los tiempos de apertura (se busca una mejor sincronización con el alerón delantero para evitar desequilibrios repentinos y perjudiciales), sino también a la evolución de la compleja mecánica de esta innovadora solución, por lo que esto es únicamente un trabajo de túnel de viento.  

El equipo técnico dirigido por Loic Serra quiere garantizar a los pilotos un Ferrari con un tren trasero muy estable: no es casualidad que, con un SF-26 bien plantado en la parte trasera, se pueda asistir a un “despertar” de Lewis Hamilton, con un coche que parece adaptarse a las características de conducción del siete veces campeón del mundo de Fórmula 1.  

Detalle del alerón Macarena del Ferrari SF-26 visto en la sesión de entrenamientos libres en Shanghái

Foto de: Roberto Chinchero

Tal y como adelantó Autoracer.it, Ferrari ya habría programado su segundo filming day en Monza: la fecha aún no se ha fijado, pero es fácil prever que pueda ser en la segunda quincena de abril. 

La elección del “templo de la velocidad” no sería en absoluto casual, ya que será uno de los más difíciles para la recarga y gestión del híbrido: tras la cancelación de la prueba de Yeda, es Monza el trazado más crítico, seguido de Austria y Qatar. 

El motor de 6 cilindros 067/6 se reconfigurará desde el punto de vista electrónico para intentar, al menos, limitar el mayor efecto del “super clipping” de Mercedes, que consigue recargar la batería aprovechando la mayor potencia del motor térmico fabricado en Brixworth. En esencia, en el motor alemán se consume gasolina para disponer de más energía eléctrica, sin registrar la drástica caída de velocidad que registran sus rivales al final de las rectas. 

Los ingenieros de Enrico Gualtieri, por tanto, estarían analizando la curva de par del motor endotérmico: la adopción del “turbino”, de hecho, permite disponer de un excedente de potencia en la aceleración que, en ciertas situaciones, puede traducirse en un patinazo perjudicial de los neumáticos traseros. 

Corregir ligeramente la curva de par podría permitir a Ferrari obtener dos beneficios: en primer lugar, ahorrar algo de energía limitando el uso del sistema híbrido; en segundo, preservar en mayor medida la vida útil de los neumáticos.

Ferrari es indiscutiblemente el mejor coche en tracción, por lo que las intervenciones pueden facilitar un incremento de la potencia máxima, contrarrestando la estrategia de Mercedes que está dando muy buenos resultados. 

En cuanto al Sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), es decir, la posibilidad que la FIA puede conceder a los fabricantes de motores en dificultades para mejorar su motor si en el sexto GP del calendario se registra una diferencia de rendimiento superior al 2 % respecto a la unidad más potente (Mercedes), ya existe un plan de intervención.  

Esta semana se debatirá la posibilidad de que el ADUO se active teniendo en cuenta solo las 22 carreras del calendario, por lo que la primera verificación podría llegar tras Canadá, es decir, al término de un cuarto de temporada. En este caso, los fabricantes de motores en dificultades podrán disfrutar de horas extra en el banco de pruebas, de excepciones al presupuesto para financiar el desarrollo y de oportunidades para homologar componentes del motor fuera de las ventanas previstas. 

Ferrari, en colaboración con Garrett, la empresa estadounidense que fabrica el sistema de sobrealimentación, estaría valorando intervenir en el turbo: la idea es mantener el “turbino”, pero la intención sería cambiar el diseño de las paletas de la turbina para obtener una respuesta diferente. En resumen, Mercedes ha iniciado la nueva era de 2026 con una ventaja importante, pero Ferrari no quiere rendirse tan pronto, convencida de que pronto llegarán circuitos más adecuados para el SF-26.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Héctor Retamal – AFP – Getty Images

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