En el Circuito de las Americas de Austin el viernes, Max Verstappen demostró ser el más rápido en la primera de las dos sesiones de clasificación de este fin de semana. En varios sentidos, es indicativo de la progresión de Red Bull Racing en las últimas semanas. Para empezar, de antemano existía la idea de que las curvas de velocidad media de Austin se adaptarían perfectamente al McLaren. No en vano, Laurent Mekies dijo que Red Bull había sido “aniquilado” por McLaren en esas curvas en Zandvoort. La velocidad en el COTA subraya los pasos que ha dado Red Bull desde entonces, aunque esto también es cierto en otro frente.

Desde el punto de vista operativo, Red Bull a menudo ha tenido problemas los viernes en el pasado (reciente). En varias ocasiones, la configuración del viernes tuvo que ser completamente revocada el sábado, antes de que Red Bull encontrara una configuración aceptable de cara a la clasificación. El viernes en Texas también fue revelador en ese sentido. Después de una sola sesión de entrenamientos libres, el equipo pudo luchar inmediatamente con los mejores. Eso confirma que Red Bull entiende el coche mejor ahora que en la primera mitad de la temporada.

El planteamiento de Red Bull: la puesta a punto de Tsunoda condujo a la mejora

Por lo tanto, el enfoque en Austin es interesante. Debido a la falta de tiempo de entrenamientos, Red Bull probó algo diferente con ambos coches durante la única sesión de entrenamientos para obtener dos conjuntos de datos diferentes. “Durante cada sesión de clasificación, por supuesto, siempre intentamos maximizar el rendimiento afinando el coche al máximo”, explicó después el director técnico Pierre Waché. “Durante la primera sesión de entrenamientos, probamos dos reglajes diferentes con los dos coches. Luego nos dimos cuenta de que la puesta a punto de Yuki era ligeramente mejor”.

Ese conocimiento se puso en práctica de cara a la clasificación sprint. “Esa puesta a punto ayudó a combatir el bottoming en las curvas rápidas y benefició el rendimiento del coche sin comprometer nuestra velocidad en las curvas lentas”, dijo Waché. “Entonces Max lo sacó todo del coche. Lo unió todo para hacerse finalmente con la pole”.

Mekies, impresionado por la ‘extraña’ última curva de Verstappen

Mientras que Waché mencionó la vuelta de la pole de Verstappen, otros jefes de Red Bull hablaron principalmente sobre el sector final. Helmut Marko reveló a esta web en el paddock que Verstappen se cruzó ligeramente en la primera curva -en la que también golpeó la radio de su volante tras ser el más rápido-, pero que lo enderezó todo en el sector 3. El jefe del equipo, Laurent Mekies, se refirió específicamente a la última curva. “Max sabe cómo sorprendernos cada vez que se sube al coche. Es increíble”.

“Tampoco es casualidad. Por ejemplo, es increíble ver el duro trabajo que realiza entre bastidores. Durante esa última vuelta, casi sentías -y al final resultó ser cierto- que iba a lanzar una última curva extraña para batir a Lando”, dijo el francés a la cámara de Sky Sports F1. “Max obviamente no tiene toda la información [sobre los tiempos de los competidores] en el coche, pero fue a por todas en esa última curva y consiguió crear un pequeño hueco. Es fantástico para el equipo tener un piloto así en el coche y eso resultó decisivo en esa sesión”.

Los datos de la clasificación sprint de Verstappen confirman las palabras de Marko y Mekies

Un vistazo a los datos del GPS muestra los dos factores mencionados por Marko y Mekies. Verstappen rodaba dos kilómetros por hora más rápido que el McLaren de Norris al final de la recta (la principal): 311 km/h frente a a 309 km/h. Sin embargo, la tracción a partir de la última curva -es decir, entrando en la vuelta rápida- era mejor por parte del McLaren, lo que le daba a Norris una pequeña ventaja de 0.026 segundos en el punto de frenada. Debido al susto de Verstappen en la primera curva, ese margen aumentó posteriormente a más de una décima a la salida de la curva.

Verstappen consiguió deshacer ese déficit en las combinaciones de curvas fluidas que siguieron, que recordaban a las Esses de Suzuka. No es casualidad, sino que subraya que el RB21 es más que decente en curvas rápidas. Después de esa sección, las cosas se mantuvieron más o menos igualadas, con algunas fluctuaciones menores, ya que Norris generalmente frenaba ligeramente antes que Verstappen y luego, a veces, tenía una mejor salida. Eso significaba que, como señaló Mekies, todo se reducía a la última curva.

Al salir de la penúltima curva, Norris podía contar con una ventaja de 0.031 segundos sobre Verstappen. En la última curva, ahora llamada oficialmente la curva Andretti, se repitió el patrón familiar: Norris levantó el pie del acelerador y pisó el freno antes que Verstappen. Significó que el holandés logró convertir su déficit de 0.031 segundos en una ventaja de 0.130 segundos justo después de llegar al vértice. Norris, lógicamente, tuvo una salida ligeramente mejor al poder pisar el acelerador una fracción antes, pero eso no le valió lo suficiente en el punto de control. De hecho, Verstappen llegó a disponer de 0.071 segundos de ventaja en meta.

Es la combinación de frenar más tarde y seguir teniendo una salida relativamente buena lo que le valió a Verstappen la minipole -como en Suzuka a principios de año-, aunque esta vez es solo una pole al sprint. Al menos con la ‘extraña’ última curva, como la llamó Mekies, el holandés ganó una décima completa, y eso de hecho marcó la diferencia durante la acción en pista del viernes.

Echa un vistazo a los datos GPS de Verstappen y Norris en la SQ3 de la clasificación de F1 en Austin a continuación:

Foto door: F1-Tempo

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