“Desgraciadamente, por ahora, ese parece ser simplemente el potencial de nuestro monoplaza”. Las palabras de Charles Leclerc al final de la clasificación sprint captan claramente las dificultades de Ferrari en Austin, que no se identifican tanto con el octavo y décimo puesto en parrilla, sino en las casi nueve décimas de segundo de diferencia que apagan cualquier entusiasmo.

En vísperas de la carrera, se esperaba que los del Cavallino pudieran situarse por detrás de Red Bull Racing y McLaren F1, y de hecho era difícil imaginar un epílogo diferente: el SF-25 tiene ahora poco que añadir en este final del mundial, marcado por las debilidades conocidas y por un desarrollo interrumpido de antemano. Sin embargo, algunos momentos reflejan las dificultades vividas en un 2025 marcado por dos palabras: límites y compromisos.

Palabras que se entrelazan perfectamente con el trazado tejano, uno de los más traicioneros de la temporada, no sólo por la cuestión de la distancia al suelo, sino también por un trazado extremadamente variado, con curvas de distinta naturaleza que dificultan encontrar el equilibrio adecuado.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images

Dos cuestiones que desgraciadamente se solapan con las criticidades mostradas por el monoplaza de Maranello a lo largo de la temporada, pero que encuentran un análisis aún más extremo e interesante en el circuito de las Americas de Austin, ya que el SF-25 siempre se ha visto muy limitado por la necesidad de hacer concesiones, sin poder contar con ningún punto fuerte real en comparación con sus rivales. El principal problema sigue siendo la distancia al suelo, pero no todo se limita a eso.

Los problemas “habituales” frenan al SF-25

No es ningún misterio que el SF-25 sufre especialmente en este aspecto, hasta el punto de que ha sido la principal limitación de rendimiento en varias ocasiones durante la temporada. En Austin, algunos equipos han optado por ir más allá, como Sauber F1, que para el sprint ha adoptado opciones gresivas en la distancia al suelo, sobre la que, sin embargo, se dará un paso atrás para tomar el margen para la carrera cuando se reabra el parc fermé. 

Sin embargo, no todos los coches reaccionan de la misma manera y cada monoplaza tiene peculiaridades específicas. En Ferrari, que no ha apostado por reglajes demasiado agresivos, en parte porque tiene menos margen para jugar en la zona donde se desgasta el derrape, ese límite en términos de altura libre al suelo se traduce en una evidente falta de carga en comparación con sus rivales. Una debilidad que aflora especialmente en tramos donde se necesita mucho empuje vertical y estabilidad lateral, como en el primer y tercer sector.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

No es casualidad que, tomando a Lewis Hamilton como referencia, la mayor parte de la diferencia surja en esos dos parciales, lo que confirma un sutil equilibrio arraigado en las limitaciones del SF-25. El análisis de los datos muestra cómo el británico perdió terreno en casi todas las curvas del primer sector, destacando las mayores dificultades en los tramos más rápidos.

Aquí surgen dos aspectos interesantes y relacionados. El primer sector, caracterizado por numerosos baches, impone la búsqueda de un equilibrio aeromecánico perfecto para garantizar la estabilidad del monoplaza, que en Ferrari se convierten en carencias evidentes observando los datos: 11 km/h menos en la primera sección de la serpentina, 7 km/h menos en la curva 7, a lo que se añade una salida más lenta de la secuencia de las curvas 8 y 9.

La esperanza es que Ferrari pueda ser más competitiva de cara a la carrera, limitando la degradación térmica de los neumáticos sobre todo el domingo, el terreno donde el SF-25 suele sentirse más a gusto, quizás incluso beneficiándose de la reapertura del parc fermé para encontrar margen de rendimiento en base a lo aprendido en la sprint, aunque Leclerc cree que el potencial del Cavallino no va mucho más allá de lo visto el viernes. 

Comparativa de telemetría Hamilton – Verstappen Sprint Quali USA

Foto de: Gianluca D’Alessandro

Los socavones limitan algo más que las alturas

Hay otro aspecto interesante relacionado con los baches, que tienen un profundo efecto en las características del SF-25. Los pilotos, Hamilton en particular, han hablado de un monoplaza difícil de conducir, un tema que los propios ingenieros de Ferrari no han ocultado, admitiendo que el coche está más al límite de domar.

En una pista como Austin, todo esto se entrelaza con compromisos mecánicos: por un lado la necesidad de mantener el coche más alto para evitar un contacto excesivo de la parte inferior con el asfalto, y por otro la necesidad de absorber los baches. Con márgenes de configuración reducidos, para Ferrari eso también significa una gestión más compleja de los neumáticos, especialmente en la vuelta en seco, donde la ventana operativa es más estrecha y donde el SF-25 sufre más, sobre todo con el blando.

Con el fuerte viento y los numerosos baches del primer sector, los neumáticos tienden a moverse y patinar, generando calor, un fenómeno que reduce aún más el agarre. Si la puesta a punto no permite absorber bien la rugosidad del asfalto y falta la carga necesaria, el patinaje aumenta y la parte trasera se vuelve aún más vulnerable e inestable, hasta el punto de que los Ferraristi han tenido problemas repetidamente con la parte trasera, de ahí los comentarios sobre la dificultad del coche.

El problema es que Austin vive de compromisos y Ferrari tiene una manta corta en cuanto a puesta a punto. Si ya en circuitos variados el SF-25 tiende a sufrir precisamente por la pequeña ventana en la que opera el coche, aquí esas limitaciones aeromecánicas acaban afectándole en varios frentes, pasando a afectar aún más incluso a las secciones lentas. Especialmente en la curva 15, donde se frena en combinación y el tren delantero se ve sometido a tensión generando un subviraje crónico, afloran todas las limitaciones de diseño. No es sorprendente, por tanto, que tanto Leclerc como Hamilton sufran en los mismos lugares, precisamente porque las dificultades son globales.

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