En pocos países del calendario de Fórmula 1 hay más tradiciones marcadas que en México, y año a año vemos cómo aficionados y equipos se mimetizan con lo local de una cultura digna de admiración. Después de algunas ediciones coincientes con el Día de Muertos (el siguiente fin de semana), esta vez el protagonismo se lo llevan las máscaras de lucha libre mexicana como la que hizo famosa el Rey Misterio.

Dos pilotos -que sepamos- las han usado en el Autodromo Hermanos Rodriguez en este GP de México. Uno de ellos fue Fernando Alonso, que en un vídeo mostrado por Aston Martin Racing se ponía esa máscara, con el dorsal 14 detrás, y se presentaba de esa guisa en una reunión con los ingenieros de la escudería, en la que se analizan las sesiones disputadas y se preparan las venideras.

Luego, salía fuera de su box, donde en un primer lugar los mecánicos no le reconocían, ¡ni tampoco los fans agolpados frente al garaje de Aston! Ni siquiera con el diseño especial de su máscara, con un visor estilo casco de Fórmula 1. Eso sí, tras descubrir su identidad, todos reían.

Más destacable aún fue la anécdota de George Russell, que recordaba que hacía mucho tiempo que no veía a los coches de F1 desde fuera, y decidió volver a sentir esa sensación. ¿Pero cómo se va a mezclar con los fans un piloto de Fórmula 1 sin que le dejen tranquilo? Pues enmascarándose.

Así, el piloto de Mercedes se colocó la mascara estilo Rey Misterio, una chaqueta oscura, y se metió en la tribuna, donde nadie le reconoció. Desde allí pudo ver cómo Frederik Vesti ocupaba su lugar en una FP1 llena de pilotos rookies, hasta nueve.

Se pudo ver en un vídeo titulado “Undercover George” que muestra cómo lo hizo el inglés, que luego explicó: “Como piloto de Fórmula 1, ya no puedes limitarte a ver la Fórmula 1. Rara vez tienes la oportunidad de salir a ver la pista. Rara vez tienes la oportunidad de salir. Y me dije, sabes qué, intentaré hacer algo razonablemente normal”.

Y concluyó: “Lo disfruté mucho. Hacía años que no veía un Fórmula 1 en un circuito. Fue genial. Vi lo que ve todo el mundo. No me reconocían muchos y lo disfruté”.

Lo más gracioso fue cuando se cruzó con aficionados que llevaban camisetas con su nombre, y al pasar a su lado les dijo: “¡Él es un buen piloto!”.

También gracioso fue cuando, al pasar por delante de su grada Vesti, gritó: “¡Ese es mi coche! Está conduciendo mi coche!”

Vesti reaccionó más tarde a ese comentario en las redes sociales y comentó en el post de Russell: “¡La próxima vez no dejes las llaves encima de la mesa!”.

La última anécdota de Russell también generó carcajadas, cuando saltó el torniquete de entrada al paddock sin escanear antes su tarjeta. El guardia de seguridad le gritó exaltado. Pero Russell se limitó a agitar su tarjeta y gritar: “¡Tengo el pase!”. Y fue suficiente.

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– El equipo de Motorsport.com

Mientras que McLaren hace tiempo que abandonó el desarrollo del coche de 2025, Red Bull Racing sigue introduciendo actualizaciones. El equipo de Milton Keynes presentó un nuevo suelo en Monza -que resultó ser importante para dar un paso adelante respecto a la altura del coche- y añadió un nuevo alerón delantero en Singapur.

En México, Red Bull generó revuelo al ser el único equipo que trajo una actualización “estructural”. Varios equipos hicieron ajustes para conseguir una refrigeración suficiente en el aire enrarecido de la altitud mexicana, pero Red Bull fue el único que fue más allá con una mejora del suelo.

¿Tendrá que pagar Red Bull un precio por ello en 2026?

Parece sorprendente, puesto que en todas las fábricas la atención ya se centra abrumadoramente en 2026. Andrea Stella ha revelado que un desarrollo continuado más largo del coche de 2025 afectaría “fuertemente” al proyecto de McLaren para 2026 y ha añadido que Red Bull podría estar dispuesto a renunciar a 2026 hasta cierto punto. Teniendo eso en cuenta, ¿espera Red Bull tener que pagar un alto precio por este desarrollo más largo del RB21 el año que viene?

“Bueno, en cuanto al proyecto de 2026, solo dentro de exactamente un año obtendremos una respuesta sincera a eso ¿eh?”, se ríe el ingeniero jefe Paul Monaghan tras la pregunta de Motorsport.com. Y añade que no se trata de un suelo completamente nuevo. “Tomamos la decisión de hacerlo y es una evolución de nuestro suelo anterior. Así que es el suelo anterior que pudimos reciclar con algunas modificaciones. Afortunadamente, conseguimos traerlo aquí”.

Además de ese nuevo suelo, Red Bull también se ha ocupado de la carrocería. Debería beneficiar a la refrigeración, aunque han intentado poner en práctica algunas lecciones de principios de temporada. “La diferente colocación de las rejillas de refrigeración surgió cuando hicimos el análisis final de la parte superior de la carrocería. Pensamos ‘oh, se nos pasó este aspecto antes’ y gracias al trabajo mágico en Milton Keynes pudimos traerlo aquí. El mérito es de todos los que han contribuido a ello, porque tienen toda la razón: estamos metidos de lleno en 2026 y hemos podido hacerlo hasta ahora. Si ahora podemos recoger sus frutos, habrá merecido la pena”.

Dos diferencias entre McLaren y Red Bull están relacionadas con las posiciones de salida de ambos equipos. Para empezar, Red Bull tiene algo más de tiempo en el túnel de viento y simulaciones CFD que McLaren, aunque el límite presupuestario sigue siendo obviamente un factor importante para los equipos en su acto de equilibrio entre 2025 y 2026. En segundo lugar, Andrea Stella reveló que McLaren había llegado a una meseta con el coche de 2025, lo que, según el jefe del equipo, significaba que no había garantía de que una carrera de desarrollo más larga realmente hubiera dado al equipo más tiempo por vuelta. Red Bull, por su parte, quería validar sus propias herramientas con un mayor desarrollo del coche 2025, para no ir “a ciegas” en el próximo invierno.

¿Había estado este potencial en el coche de Red Bull desde hace tiempo?

Aunque es innegable que las recientes actualizaciones han hecho más fuerte a Red Bull, no son la única razón, según Verstappen. El holandés dijo en Singapur que se trataba más de “una nueva filosofía” y una mejor comprensión del coche. Añadió que este potencial había estado en el RB21 hasta cierto punto durante algún tiempo, pero que el equipo no había sido capaz de sacarlo de forma consistente durante la primera mitad de la temporada. ¿Es una lectura que comparte el ingeniero jefe? “Principalmente creo que se juntaron muchas cosas. No quiero contradecir a Max, por supuesto, y no sé exactamente lo que dijo, pero desde el principio de esta temporada hemos estado intentando mejorar el coche todo el tiempo”, dijo Monaghan.

Ese proceso llevó su tiempo. “Pensamos que habíamos encontrado lo que estaba mal, sólo que nos llevó algunos pasos porque el punto realmente llegó ahí. Queríamos hacerlo con cuidado de todos modos, sin quitar una gran cantidad de carga aerodinámica del coche de golpe”, subraya Monaghan que Red Bull tuvo que proceder con cautela. “Una combinación de cosas que llegaron hacia Monza acabaron haciendo que nuestro coche fuera mucho mejor. No podría destacar un solo aspecto. No se trata de una o dos cosas de puesta a punto, ni de un ajuste en la geometría de la carrocería”.

“Muchas cosas acabaron sucediendo en el orden correcto”. Con eso, Monaghan parece referirse a las actualizaciones, después de las cuales Red Bull pudo “hacer funcionar” el coche de forma diferente, lo que está relacionado con la altura de pilotaje. “Sólo podemos estar decepcionados con la sincronización de esos pasos, pero así es la vida”, dijo. Monaghan sí está de acuerdo con la lectura de Verstappen de que el rendimiento ya estaba ahí a veces en la primera mitad de la temporada, y por lo tanto que el potencial estaba básicamente en alguna parte. “Tenemos que recordar que estábamos en la pole en Silverstone con un alerón distinto a Monza. ¿Qué diferencia hay con Monza? Por supuesto que el coche ha mejorado desde entonces, pero afortunadamente se mantuvo seco en Monza, mientras que Silverstone resultó estar mojado”.

Lo más positivo para Monaghan es que la progresión de Red Bull parece funcionar en todos los tipos de pista. “No estoy realmente sorprendido por nuestra progresión porque sé lo que hay en ella. Ahora simplemente podemos combinar mejor las cosas. Lo mejor es que funciona en circuitos con diferentes niveles de carga aerodinámica. Monza y Bakú eran circuitos con niveles de carga aerodinámica similares, y luego fuimos a un circuito con mucha carga aerodinámica y pensamos ‘¿podemos ser buenos allí también? Pero pudimos, así que ¡a jugar!”.

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