Los dos pilotos de McLaren F1 jugándose el título y un tercero con ganas de sacar tajada y arrebatarles la corona. La situación en este 2025 no es nueva para la escudería británica, que ya vivieron algo así, y acabó mal, en 2007. Pero después de que Zak Brown hiciera alusión a un desenlace similar, Fernando Alonso fue tajante: no es lo mismo.

El CEO de McLaren, en el podcast ‘Beyond the Grid’, aseguró que felicitaría a Max Verstappen si acaba siendo el campeón, pero que el objetivo es, si no ganan ellos, que les ganen, no que se derroten entre sí Lando Norris y Oscar Piastri.

E hizo referencia a 2007: “Somos muy conscientes de lo que pasó entonces. Dos pilotos empatados a puntos, uno se puso líder. Pero ya sabéis, ahora tenemos dos pilotos que quieren ganar el título y vamos a la ofensiva, no a la defensiva”.

En 2007, McLaren se volcó mucho con su piloto debutante, Lewis Hamilton, inglés como el jefe de equipo y la propia escudería, en detrimento del bicampeón al que habían fichado ese curso, Alonso. Tras varios episodios polémicos, el título fue para Kimi Raikkonen, en la que de hecho es la última corona de pilotos de Ferrari.

Al preguntarle a Alonso si es que no han aprendido nada de aquello, el asturiano recordó cuando su entonces director, Ron Dennis, admitió que competían contra él pese a ser de su propio equipo, y ve la situación de ahora muy distinta.

“Sí, siempre corres el riesgo, pero no creo que el caso sea exactamente el mismo. Ya sabes, recuerdo a Ron diciendo en China 2007: ‘Corremos contra Fernando. Nuestra carrera era contra Fernando y no contra Kimi’. Así que imagina que Zak dijera ‘Nuestra carrera fue contra Oscar, no contra Max’. Así que sí, la situación es muy distinta”.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

En general, todo el año de McLaren ha sido muy distinto, aunque hay quien pueda argumentar que prefieren que gane Norris antes que Piastri. Aquel 2007 fue tan tormentoso para Alonso, que hizo las maletas de vuelta a Renault, aunque luego en 2015 regresaría a McLaren aún con Ron Dennis como director.

En Japón 2007, por cierto, Alonso abandonó por accidente en lluvia, en una carrera que había sido una batalla, aunque no rueda a rueda, entre los dos compañeros de McLaren. 

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El visionario ingeniero y periodista técnico británico Peter Wright ha fallecido a los 79 años. 

Wright ejerció una influencia silenciosa pero profunda en el mundo del automovilismo, mucho más allá de la innovación con la que se le asocia principalmente, la aerodinámica de efecto suelo. Tras licenciarse en ingeniería mecánica en el Trinity College de Cambridge en 1967, consiguió su primer trabajo en el mundo del motor en BRM, y el patrocinio de Tony Rudd.

Fue allí donde realizó sus primeros experimentos con la utilización de la carrocería del coche para generar carga aerodinámica en lugar de alerones. Los conocimientos de aerodinámica eran primitivos en aquella época y los alerones de los coches de F1 eran muy rudimentarios. Pero el “wing car” se canceló cuando John Surtees, el piloto titular de BRM recién contratado, descubrió el proyecto secreto y exigió airadamente que se cancelara, alegando que diluía recursos que se aplicarían mejor a la maquinaria actual del equipo, lamentablemente poco competitiva.

Rudd y Wright pagaron el peaje político de las luchas de BRM y se trasladaron en 1969 a Specialised Mouldings, con sede en Huntingdon, subcontratista que fabricaba carrocerías y paneles de fibra de vidrio para los coches de carreras. Allí Wright se encargó de montar el túnel de viento de la empresa, lo suficientemente grande como para albergar modelos a escala 1:4. Una década más tarde, Williams lo compraría y un joven Ross Brawn lo modificó para adaptarlo a una rolling road. 

Se atribuyó a Wright el diseño de los pontones de ala invertida para el March 701, aunque nunca generaron la carga aerodinámica prevista. Entender la razón de eso sería el gran avance de Wright después de que él y Rudd se pasaran a Lotus, inicialmente a la filial de compuestos Technocraft, y más tarde a la sede central del equipo Lotus en Hethel.

Mientras experimentaba en el túnel de viento del Imperial College, Wright se dio cuenta de que la clave para utilizar el flujo de aire de los bajos para generar presión negativa era sellar los bordes del suelo, impidiendo la entrada de aire exterior por cada lado. A partir de ahí trabajó con el equipo de ingenieros de Lotus para crear el 78, que ganó cinco grandes premios en 1977, y el 79, con el que Mario Andretti ganó el campeonato del mundo de 1978.
 
Durante esa campaña se convirtió en el primer ingeniero en instalar un sistema de registro de datos en un coche de F1, un dispositivo hecho a medida basado en sistemas equivalentes utilizados en aviones.

Wright pasó finalmente a la filial Lotus Engineering, donde trabajó en los primeros sistemas de suspensión activa que aparecieron en la Fórmula 1, en 1983. Allí, un sistema de registro de datos intervino por primera vez en la dirección de la dinámica de un coche.

La relativa tosquedad del sistema hizo que se “aparcara” para su desarrollo posterior hasta su regreso en 1987, en el coche 99T de F1, con el que Ayrton Senna ganó las carreras consecutivas de Mónaco y Detroit.

Ayrton Senna, Lotus 99T

Foto de: Sutton Images

Para entonces, el sistema de Lotus estaba muy avanzado y era totalmente activo, a diferencia de la suspensión reactiva que Williams emplearía más tarde. La principal ventaja de la tecnología Lotus era que permitía que los neumáticos mantuvieran el máximo rendimiento durante más tiempo: en Detroit, Senna no tuvo que entrar en boxes, y aún así marcó la vuelta rápida después de que Nigel Mansell entrara en boxes a por gomas nuevas en su Williams.

Cuando el Team Lotus tuvo dificultades financieras a finales de la década, Wright ayudó al director del equipo, Peter Collins, a mantener la escudería a flote y actuó como director técnico hasta que el gran nombre desapareció del firmamento de los grandes premios en 1994.

El presidente de la FIA, Max Mosley, se puso entonces en contacto con Wright para que actuara como asesor en las diversas medidas de seguridad que se estaban aplicando tras la muerte de Senna en Imola ese año. Mosley creía que la seguridad se había tratado de forma ad hoc durante demasiado tiempo y que era necesario aplicar un rigor de ingeniería adecuado.
 
“Hasta entonces”, escribió Mosley en su autobiografía, “la incapacidad de aplicar la ciencia básica y los métodos científicos de forma sistemática había sido un problema fundamental”.

Trabajando con personas como el profesor Sid Watkins, Wright desempeñó un papel clave en la formulación de nuevas metodologías de crash test -tanto en las carreras como en la industria automovilística en general- y precauciones de seguridad en pista, así como en la adopción de los anclajes HANS y el Halo. Participó en un programa para desarrollar tecnologías de motores de bajo consumo y sistemas de recuperación de energía una década antes de que se introdujera la fórmula híbrida en 2014.

Paralelamente, Wright también encontró un gran placer en explicar complejas teorías de ingeniería a un público general a través de su periodismo técnico. Lejos del mundo del motor, Wright era un apasionado de los vuelos con y sin motor.
 
Recientemente publicó unas fascinantes memorias tituladas ¿Cómo he llegado hasta aquí?

Descanse en paz.

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