En su dilatada carrera en el automovilismo, que ha abarcado “tantas épocas”, Trevor Foster ha ocupado casi todas los roles imaginables. Pasó de ser un humilde mecánico a convertirse en un ingeniero de carreras, ha dirigido a su propio equipo en monoplazas, ha sido director de equipo, director general de un equipo de coches deportivos, responsable del desarrollo de motores y chasis, e incluso ha trabajado como jefe de pilotos del futuro as del DTM, Jamie Green, durante su ascenso en monoplazas.
Dos etapas en la Fórmula 1 con Jordan, otras en Shadow Racing Cars, Tyrrell Racing y Lotus, junto con sus éxitos en Le Mans y en la Fórmula Ford, significa que hay pocas cosas a las que Foster no se haya enfrentado. Sin embargo, incluso a sus 72 años, concentrado en su empresa Pegasus Classic Engineering, sigue siendo consciente de las áreas de mejora.
“Incluso después de tantos años en esto, tienes que venir a trabajar con la visión de que ‘no lo sé todo, todavía estoy aprendiendo’ y se lo explico a mis chicos”, dice. “Hay que estar dispuesto a aprender siempre y ser abierto. No puedes tener ideas demasiado fijas”.
Fueron las carreras de motos las que primero despertaron el interés de Foster por el motorsport. Nacido en Leicester, fue espectador en el circuito local de Mallory Park antes de empezar a trabajar en los Minis de carreras de John Whale como aprendiz mientras trabajaba en un taller local.
“El mundo de las carreras era minúsculo en aquella época, 1969-70, comparado con lo que es ahora en cuanto al tamaño de los equipos y el número de oportunidades laborales”, reflexiona Foster. “Hay muchas más oportunidades en ciertos aspectos que cuando yo empecé”.
Tras una temporada en el equipo de Bob Gerard, tuvo la oportunidad de trabajar para Tom Wheatcroft, cuya estrella Roger Williamson parecía estar en la cúspide de los grandes premios. Pero la relación se truncó trágicamente cuando Williamson quedó atrapado en su March en llamas tras un accidente en Zandvoort en 1973.
Foster fichó posteriormente por Shadow en la F1 y atribuye a su jefe de mecánicos, Peter Kerr, el haberle dado sus mejores consejos. Kerr, un neozelandés que había trabajado para March, le inculcó la importancia de diagnosticar los problemas de forma crítica en lugar de encogerse de hombros. Aunque careciera de los conocimientos necesarios para efectuar las reparaciones, “sólo era necesario entenderlos” para poder evitar casos similares en el futuro.
Foster desempeñó casi todas las funciones de un equipo de carreras durante sus años de formación.
Foto de: Andre Vor / Sutton Images
Foster también aprendió de Kerr un mantra importante: “Cuanta más atención, cuanto más detalle pongas en la preparación de tu coche, más posibilidades de éxito tendrás. A menudo he trabajado con ese mantra a lo largo de mi carrera”.
El entorno en el que empezó Foster estaba muy lejos de la sofisticación actual. No sólo los coches de F1 con motor DFV de la época eran “bastante sencillos de pilotar” en comparación con sus homólogos modernos con motor híbrido y efecto suelo, sino que el análisis de componentes y la infraestructura de los equipos no estaban ni de lejos tan desarrollados, con muy pocos sensores con los que trabajar. La mecánica tenía que realizarse en múltiples áreas del coche. “Hacías la caja de cambios, reconstruías los montantes, conocías cada centímetro del coche”, reflexiona Foster.
Después de cambiar Shadow por Tyrrell y luego por la escudería March de Fórmula 2, empezar su propia empresa fue el producto de una feliz coincidencia más que la culminación de una ambición para Foster. Incluso se había retirado de las carreras y había aceptado un trabajo en Graypaul Motors, uno de los principales especialistas en Ferrari históricos, que contaba con Anthony Bamford como cliente destacado.
“Sólo llevaba allí unos meses”, dice Foster, antes de que le asignaran la construcción de una flota de tres réplicas del 246 F1 para Bamford, que posteriormente pilotaron Willie Green y Stirling Moss. El proyecto consistió en desmontar un ejemplar original del último ganador de F1 con motor delantero y fabricar todas las piezas. Ahora que le había vuelto a entrar el gusanillo, era difícil rechazar la propuesta del magnate Brian De ZiIle para crear un equipo y dirigir a su hijo Graham. Y nació Pegasus Motorsport.
“Apliqué el mismo tipo de disciplinas que siempre había aplicado y que me habían enseñado”, dice Foster. “Ganamos bastantes carreras y campeonatos de Fórmula Ford el primer año”.
Se olvida humildemente de mencionar que entre las carreras en cuestión durante esa brillante campaña de 1983 estaba el prestigioso Festival de Fórmula Ford, que ganó Andrew Gilbert-Scott con un Lola. Gilbert-Scott también ganó los campeonatos Townsend Thoresen y RAC para FF1600, mientras que de Zille se aseguró el título de BP Superfind Junior.
Sus actuaciones en la Fórmula Ford 2000 de 1984 no fueron tan buenas para Pegasus, a pesar del indudable talento al volante de Mauricio Gugelmin. Foster cree que eso se debió “a que empezamos con un Van Diemen y tuvimos que cambiar de chasis”. Sin inmutarse, volvió a mejorar en 1985 en la F3 británica y Pegasus ganó tres veces con un Ralt pilotado por el difunto Gerrit Van Kouwen.
La escuadra Pegasus Motorsport de Foster encontró el éxito casi instantáneo al ganar el Formula Ford Festival de 1983 con Gilbert-Scott
Foto: Motorsport Images
“Un desacuerdo fundamental con mis otros socios” hizo que Foster se alejara durante 1986 y se uniera al equipo Swallow Racing, dirigido por Tim Stakes, que estaba “a 15 minutos de mi casa”, explica. Pero renunciar a la propiedad del equipo no fue un gran problema, admite Foster. Tras un desmotivador rechazo de patrocinio por parte de la empresa local de adhesivos Bostik, se dio cuenta de que buscar acuerdos continuamente no era lo suyo. Fue un alivio poder centrarse plenamente en la ingeniería.
“Creo que nunca me he sentido tan desanimado como cuando salí de aquella [reunión con Bostik]”, admite Foster. “Me di cuenta de que no tenía la capacidad de volver a intentarlo con otro patrocinador. Me lo tomé muy a pecho. Me convenció de que había hecho bien en alejarme de esa faceta del negocio”.
Un propietario de equipo cuyo celo por llegar a un acuerdo no se podía reprochar era el “absolutamente incansable” Eddie Jordan. El hecho de que consiguiera atraer a Foster desde Swallow para la campaña 1988 de Fórmula 3000 se debió en gran parte a la admiración del ingeniero por Johnny Herbert.
Esa admiración se remontaba al Festival de 1985, cuando un Foster espectador quedó deslumbrado por el victorioso piloto de un Quest que no era favorito, y Herbert conquistó el título de la F3 Británica de 1987 con Eddie Jordan Racing antes de dar el salto a la F3000 con Reynard. La combinación demostró ser un éxito, ganó por primera vez en Jerez, y Foster está convencido de que le habría dado el título sin el gran accidente de Herbert en Brands Hatch, que podría haber truncado su carrera, así como su temporada.
Foster permaneció con EJR para su graduación en la Fórmula 1 en 1991, combinando las tareas de director de equipo con la ingeniería de carrera. El elegante diseño del 191 de Gary Anderson está considerado como uno de los coches más atractivos de la F1, pero para el ingeniero, lo más destacado de ese año llegó durante el breve periodo en el que Jordan dio la oportunidad al joven Michael Schumacher. Foster se siente “muy orgulloso y, al mismo tiempo, muy privilegiado” de su relación con el futuro siete veces campeón del mundo, que llegó para sustituir al encarcelado Bertrand Gachot.
Sin embargo, Foster recuerda que antes de su debut en Spa, no existía la convicción generalizada de que se adaptara al instante a la F1. Una persona anónima llegó a decirle a Eddie Jordan que debería haber fichado en su lugar a Heinz-Harald Frentzen. Pero Foster, que había hecho algunas visitas a Japón con Martin Donnelly en 1989 cuando estaba subcontratado por el equipo Kygnus Reynard, dice que el impresionante cameo de Michael Schumacher en la Fórmula 3000 japonesa en Sugo en 1991, cuando terminó segundo con un Reynard del equipo Le Mans, fue decisivo.
“Sabía lo difícil que era para un piloto europeo ir allí y rendir bien”, explica Foster. “Eso me convenció. Tuvimos una conversación entre Gary, Eddie y yo. Gary y yo nos mostramos muy positivos respecto a Michael y así se cerró el trato”, explicó.
El debut de Schumacher en la F1 con Jordan dejó huella en Foster
Foto: Sutton Images
Foster recuerda que le impresionó la confianza inmediata de Schumacher para empujar el coche en su primera tanda en el circuito sur de Silverstone: “En tres vueltas, pensabas ‘ha conducido este coche toda su vida'”. Y su tranquilidad en el coche se extendió a las reuniones. “La información que te daba como ingeniero era fenomenal, porque no se limitaba a pedirte que arreglaras todos los problemas”, añade Foster. Aunque Michael Schumacher fue fichado por Benetton para la siguiente carrera en Monza, reconoce que la experiencia de trabajar con el alemán le dejó impresionado.
Foster siguió en Jordan hasta 1993, pero dejó el equipo porque se sentía sobrecargado y que ya no podía cumplir con sus deberes de ingeniería a su satisfacción personal junto con la gestión del equipo, por lo que su fichaje por Lotus como director – para reunirse con Herbert – le permitió centrarse únicamente en un rol. Para Foster, era importante hacer honor a su palabra de haberse comprometido a fichar y trabajar para el histórico equipo de Hethel, incluso después de que Jordan llegase tarde.
Pero no pasó mucho tiempo antes de que Foster se pusiera de nuevo en marcha. “No veía la forma de que se mantuviera a largo plazo”, dice sobre lo que resultó ser un declive de Lotus. Foster confió entonces en su instinto y se marchó en marzo de 1994, en el que fue el último año del equipo.
Foster se reincorporó a Jordan a finales de la década y, como director general, estuvo en el centro de un valiente esfuerzo por enfrentarse a McLaren y Ferrari en 1999. Frentzen ganó dos veces, pero acabó perdiendo fuelle en las últimas carreras y terminó tercero en la clasificación, por detrás de Mika Hakkinen y Eddie Irvine, otro piloto dirigido por Foster en la F3000.
Frentzen era “un personaje un poco más complejo que Michael”, recuerda Foster, y su rendimiento solía fluctuar. “Tenías que darle el coche que pudiera conducir y, si se lo dabas, podía hacer el trabajo”, recuerda Foster, con un deje de frustración en la voz. “Tenía un estilo de pilotaje y había que adaptarse a su forma de hacerlo. Si se adaptaba al circuito y al coche para ser rápido ese día, perfecto. Pero si no era así, los resultados eran más difíciles de conseguir”.
Jordan no volvería a alcanzar grandes objetivos y Foster se marchó en 2002, pero después de cumplir su contrato de 12 meses en BAR no habría más movimientos para él dentro de la F1. Recuerda sentirse “casi atónito” tras una reunión con Jaguar por una haber reconocido su satisfacción por estar en la mitad de la parrilla con el presupuesto asignado.
“Pensé: ‘quizá eso resume la filosofía'”, dice Foster. “En Jordan queríamos estar por encima de nuestras posibilidades. Para el presupuesto que generábamos como equipo pequeño privado, estábamos haciendo un muy buen trabajo”.
El cambio a Zytek produjo resultados instantáneos, pero el enfoque de la empresa no coincidía con la visión de Foster
Foto de: Andre Vor / Sutton Images
En su lugar, se convirtió en director general de Zytek Racing, con la tarea de supervisar el desarrollo de su chasis Reynard adaptado y su motor propio. Las victorias de su 04S en Spa y Nurburgring contra Audi y Pescarolo en las Le Mans Endurance Series de 2005, y en la última ronda de las American Le Mans Series en Laguna Seca, le dieron a Foster “una buena sensación de trabajo logrado”. Pero admite que la prioridad del jefe de Zytek, Bill Gibson, era demostrar la calidad de su motor para su uso en categorías monomarca en lugar de aumentar la construcción de coches para clientes.
“Creo que nunca se vio a sí mismo como un gran fabricante de chasis”, dice Foster. “En aquel momento, era un medio para exhibir su motor. Nunca pasamos realmente al siguiente nivel”.
El deseo de asegurarse los pedidos de un nuevo coche antes de comprometerse a construir uno resultó fallido. Aunque Zytek tuvo muchas alegrías gracias a los continuos retoques, su Z11SN logró ganar en la categoría LMP2 en Le Mans en 2011 (Greaves) y 2014 (Jota), Gibson no cambiaría un plan que finalmente le reportó un éxito significativo, ya que su empresa (ahora rebautizada con el nombre de su fundador) ha sido el único proveedor de motores de LMP2 desde 2017.
“Sentí que necesitaba hacer más”, dice Foster, que tras un periodo dirigiendo el equipo Mercedes GT3 de Fortec aterrizó en United Autosports cuando la escuadra de Richard Dean y Zak Brown se preparaba para pasar de LMP3 a LMP2 en las European Le Mans Series de 2017. La colaboración demostró ser un éxito inmediatamente, con una victoria en su debut en el circuito de Silverstone a pesar de la elección del chasis, y no gracias a ella.
El Ligier JS P217 pronto demostró ser inferior al ORECA 07, que a día de hoy es la única opción real para un equipo que quiera competir en LMP2. Pero para cuando todo cambió entre las marcas francesas en 2019, United había descubierto un nivel de detalle que le permitió entrar en el Campeonato Mundial de Resistencia para la campaña 2019-20 afectada por la pandemia. Una racha de cuatro victorias consecutivas, que incluyó las 24 Horas de Le Mans de 2020, le valió para ganar el título del WEC el LMP2 a la primera de cambio, mientras que su primer año completo con el ORECA en las ELMS le vio acabar en el primer y segundo puesto.
“El Ligier no era el coche con el que haya sido más fácil de trabajar, pero incluso en los coches difíciles se aprenden cosas”, dice. “Y gracias a todo lo que hicimos para intentar que el Ligier fuera competitivo, en los pequeños detalles, cuando tuvimos el ORECA, que es un coche muy bueno en su forma estándar, y pudimos aplicar lo que habíamos aprendido en el Ligier, dio sus frutos y obtuvimos resultados”.
Foster disfrutó trabajando con el grupo de ingenieros dirigido por Dave Greenwood y Gary Robertshaw, pero los desplazamientos regulares entre Loughborough y la sede central del equipo en Wakefield ascendían a unas 700 millas (más de 1.000 km) semanales.
La victoria en las 24 Horas de Le Mans LMP2 de 2020 cerró la etapa de Foster en United Autosports.
Foto de: JEP / Motorsport Images
“A finales del 201 con United, sentí que había logrado todo lo que quería hacer”, dice. “Se acercaban los 50 años en el automovilismo desde mi primer papel profesional y pensé ‘quizás ahora es el momento’. Mi papel había cambiado porque la organización había crecido mucho, yo me ocupaba menos de la ingeniería de los coches y más de la organización, lo que no me llenaba tanto”.
Al final de su contrato, se marchó y se dedicó a revitalizar el nombre de Pegasus en el automovilismo histórico. “A lo largo de los años había conocido a varias personas que me habían dicho: ‘Mira, tengo algunos coches clásicos y me encantaría que trabajaras en nuestros coches si alguna vez decides dedicarte a lo tuyo'”, explica Foster.
PCE es un proyecto impulsado por el placer. “No quiero construir un imperio”, afirma. La intención es más bien gestionar coches espectaculares -con un Lola T70 y un Chevron B16 entre ellos- para un número selecto de clientes y competir en un entorno sin presiones, trabajar con pilotos con una experiencia dispar ha resultado ser todo un aprendizaje.
“Aunque se sigue prestando atención a los detalles y se intenta extraer rendimiento de los coches, tuve que reconocer que el formato había cambiado ligeramente”, afirma. “Aunque algunos de nuestros pilotos son extremadamente competitivos, si un piloto se baja del coche al final del fin de semana y dice: ‘Me lo he pasado muy bien, el coche ha funcionado bien’ y ha terminado 10º, es fantástico”.
“Algunos pilotos sólo quieren disfrutar. No quieren ser arrastrados por un sistema de datos durante hora y media. Además, hay que tener mucho cuidado de no empujar a la gente a un área en la que no se sientan cómodos”, explicó.
Su nuevo trabajo ya ha dado a Foster algunos subidones considerables. Su recuerdo más preciado hasta la fecha se produjo en la carrera de 24 horas Paul Ricard 2 Tours D’Horloge del año pasado, al hacerse con la victoria con un chasis Tiga SC 83 Sports 2000.
“Coges un coche que se diseñó a mediados de los ochenta para hacer carreras de 30 minutos a nivel de club y lo trasladas a una carrera de 24 horas, hay tantas cosas que pueden salir mal”, dice orgulloso. “No se puede rediseñar, y correr sólo con combustible, neumáticos y cualquier otra cosa para intentar mantenerlo en marcha no es nada fácil”, dijo.
Foster pone sus 50 años de conocimientos de ingeniería al servicio de la organización de su Pegasus.
Pero para Foster las carreras históricas no son sólo una oportunidad para entregarse a la nostalgia. Reconoce que, como disciplina, también beneficia a las generaciones más jóvenes, ya que ofrece la oportunidad de “entender a fondo cómo diagnosticar un problema en un coche”. En su opinión, esto es algo de lo que carecen las grandes organizaciones, donde las funciones están mucho más prescritas.
“Si llega un coche histórico con un fallo de encendido, no puedes simplemente enchufar un portátil y que aparezca un ‘código de error 37, cambie la toma del distribuidor'”, razona. “Tienes que hacer tu propio autodiagnóstico del problema. Necesitas un cerebro mucho más analítico en muchas cosas que hacemos, porque no tienes los recursos ni la infraestructura”.
Trabajar en una empresa más pequeña también conlleva responsabilidad. Foster añade: “No hay 50 personas en la cadena, ni 20, ni 10. Tienes que tomar la decisión. Tienes que decidir si esta pieza se cambia o no. Es una situación muy diferente en general. Si quieres entender cómo funciona un monoplaza de carreras, las carreras históricas no son un mal formato”.
Consejos de Trevor Foster para los ingenieros
- Muy pocas personas se dedican a entender todo el conjunto y a saber hacerlo todo. Pero eso no debería impedirte intentar entender por qué algo ha dejado de funcionar. No se aprende tanto diciendo ‘pon uno nuevo’.
- A veces hay mucho humo y muchos espejos, que tienes que diseccionar tú mismo y descartar. Soy una persona bastante lógica y eso ayuda a la hora de resolver problemas.
- En todo lo que he hecho, aunque ganes desde la pole y tengas la vuelta rápida, tienes que pensar: “¿Qué podríamos haber hecho mejor? Es importante seguir cuestionándose y no pensar: ‘Hicimos esas tres cosas, así que todo fue perfecto’. Nunca lo es.
Foster cree que las carreras históricas son una forma ideal de comprender cómo se diseña un coche de carreras.
En este artículo
James Newbold
Fórmula 1
Le Mans
Vintage
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