Ferrari ha regresado de los test en Bahrein con el mejor tiempo gracias a Charles Leclerc y el SF-26, pero si se escucha al paddock, casi todos dan por hecho que Mercedes llegará a Melbourne con ventaja sobre sus rivales. Los técnicos hablan de 15-20 CV más de potencia en su motor y no solo eso. La pregunta, entonces, es si la Ferrari corre el riesgo de encontrarse también por detrás de McLaren.
Andrea Stella, director del equipo de Woking, ha admitido que el MCL40 de Lando Norris y Oscar Piastri en Sakhir estaba equipado con una unidad de potencia sin las últimas actualizaciones, por lo que es lógico plantearse la duda. Tanto es así que Mercedes se ha guardado algo en la recámara en cuanto a la gestión entre lo eléctrico y lo endotérmico.
De hecho, el equipo papaya fue el “propulsor” de la propuesta de cambiar el procedimiento de salida y reducir 100 kW la potencia eléctrica para evitar que la batería se descargue sin cubrir una vuelta completa, permitiendo quizás un mayor uso de energía en la fase de adelantamiento.
La propuesta tiene sentido para proteger el espectáculo, pero es justo entender si el cambio beneficiará o perjudicará a alguien. Mercedes ha optado por montar una turbina grande para buscar potencia a altas revoluciones, mientras que Ferrari y Red Bull han apostado por una más pequeña con el objetivo de destacar no tanto en los picos, sino en la potencia media, es decir, en el régimen que, según las simulaciones, es el más utilizado en los distintos circuitos del calendario.
George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
¿Quién ha tomado la decisión correcta? Se trata de dos enfoques completamente diferentes, pero lo cierto es que si el motor de Mercedes puede cubrir el hueco del turbo en la salida con el uso de un poco de electricidad que antes no estaba permitido, existe el riesgo de que cambien las tornas. Justo como si se decidiera limitar en 100 kW el aprovechamiento del MGU-K.
Sobre el papel, por lo tanto, los equipos motorizados por la estrella tendrán una ventaja. Pero, ¿se jugará el partido solo con la unidad de potencia?
De nuestro análisis de los datos se desprende otro aspecto que no debe pasarse por alto: ya lo hemos mencionado, pero Mercedes y Red Bull han orientado su desarrollo hacia la búsqueda de la carga, mientras que Ferrari y McLaren han apostado por la eficiencia. ¿Cuál es la filosofía ganadora?
En las pruebas no se entendió por qué nadie se atrevió a llevar al extremo el rendimiento. Es curioso ver la separación de ideas entre el W17 y el MCL40, al igual que entre el Ferrari y el RB22 que, en cambio, iban de la mano en la gestión del turbo.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
No es casualidad, por tanto, que Ferrari haya impulsado la investigación sobre el desarrollo aero. El turbo pequeño sirve para mantener en marcha el motor endotérmico de 6 cilindros incluso a bajas revoluciones, potenciando el caudal de los gases de escape.
En Maranello apuestan por el soplado del escape, retomando un concepto que estuvo muy de moda entre 2010 y 2012, cuando el terminal no era único y central, sino que había dos tubos que descendían sobre el bordillo y creaban un efecto aerodinámico que podía valer hasta un segundo.
Ferrari, por lo tanto, aprovecha las características de diseño del 067/6 para alimentar un soplado que ha sido diseñado en CFD y verificado también en el túnel de viento. Nos encontramos con que el motor, diseñado por Enrico Gualtieri, se pone al servicio de la aerodinámica.
Y los beneficiarios serán Diego Tondi y Franck Sánchez, porque la Scuderia ha introducido precisamente en Bahrein un alerón delante del escape. El Flick Tail Mode desvía los gases de escape hacia arriba y desencadena una doble función: mejora la extracción del flujo del difusor y hace más eficiente el alerón trasero. El FTM funciona en sinergia con las dos extensiones del difusor que han aparecido a los lados de la estructura deformable trasera.
El SF-26 en Sakhir ha encontrado beneficiosas las modificaciones aerodinámicas, hasta tal punto que el desgaste de los neumáticos (no extraordinario la primera semana de test) ha mejorado notablemente, al igual que la maniobrabilidad en el centro de la curva. Ferrari, derrotada por Mercedes en la partida política sobre las PU, parece querer resarcirse llevando al extremo la aerodinámica.
Lewis Hamilton, con el alerón Macarena del Ferrari SF-26 en rotación
Foto de: AG Photo
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