Los nuevos motores de la F1 2026 cambian a un reparto de potencia del 50% para la combustión interna (mediante el ICE) y un 50% de energía eléctrica. Los pilotos tendrán que gestionar la energía con tres modos durante las carreras (Adelantamiento u Overtake, Impulso o Boost y Recarga o Recharge), lo que ha llevado a muchos a pensar que la Fórmula 1 tendrá ciertas similitudes con la Fórmula E.
El jefe de equipo de Haas F1, Ayao Komatsu, sugirió que aquellos equipos con experiencia en la Fórmula E podrían tener una pequeña ventaja en la nueva temporada de F1. El campeonato eléctrico utiliza un motor de 350 kW como fuente principal de propulsión, equivalente en potencia al nuevo MGU-K de la F1, y el proceso de recolección y despliegue de energía se ha convertido en una habilidad clave en las careras del mundial de Fórmula E.
“Los equipos con mayores recursos, mayor experiencia, los equipos acostumbrados a dirigir equipos de Fórmula E, por ejemplo, tendrán ventaja”, dijo Komatsu. “Pero así es como hacen su trabajo, así que no me quejo en absoluto. Va a ser un gran reto para nosotros”.
¿Y qué equipos son esos? Mercedes ganó títulos en la Fórmula E antes de retirarse del campeonato al final de la temporada 2021-22, mientras que Audi también tiene experiencia, aunque ninguno de ellos está en la última generación de monoplazas, los Gen3 Evo (Audi también dejó la Fórmula E tras 2021).
Sin embargo, la marca hermana de Audi, Porsche, sigue actualmente en Fórmula E. Los otros fabricantes son Nissan, Jaguar, Stellantis (a través de sus marcas DS y Citroën), Mahindra y Lola-Yamaha, y hay que recordar que antes de que para este curso McLaren se retirara de la Fórmula E para centrarse en el WEC, Nissan suministraba los sistemas de propulsión al equipo papaya, que de hecho tendrá información sobre esa gestión de la energía.
Stoffel Vandoorne, Mercedes-Benz EQ, EQ Silver Arrow 02
Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images
Por otra parte, cuando se le preguntó si creía que el nuevo reglamento había contribuido a “igualar el terreno de juego”, Komatsu afirmó que, en general, la normativa favorecía a los equipos oficiales, dado que ellos han visto cómo se desarrollaba el proceso de la fase de gestión de la energía de 2026.
Aunque se mostró agradecido por la disposición de Ferrari a colaborar con Haas y por los comentarios de la marca italiana sobre el desarrollo de su sistema de propulsión, consideró que había otras áreas en las que los equipos fabricantes podían beneficiarse más que los equipos independientes.
Mercedes, en opinión de Komatsu, es uno de esos equipos. La marca alemana registró más de 500 vueltas en los test de Barcelona, mostrando una enorme fiabilidad, gracias a sus propios procesos de banco de pruebas y al desarrollo de su tren motriz.
“Sin duda no, no es un campo de juego nivelado. Ya sabes, gente como Mercedes, gente como Ferrari. Me refiero a Mercedes, ¿recuerdas lo preparados que estaban cuando entraron en esta era híbrida inicial en 2014?”, dijo el japonés. “Es una gran empresa. Así que, viendo la semana de test en Barcelona, el primer día, cuánto rodaron, lo rápido que fueron, creo que han hecho muy bien sus deberes. No es una sorpresa para ninguno de nosotros”.
“Y lo mismo ocurre con Ferrari: Ferrari se ha desarrollado bastante bien. Así que, en cuanto a los equipos fabricantes, estoy seguro de que tienen un conocimiento profundo, en comparación con los equipos clientes como nosotros”.
“Eso supone un reto. Pero dicho eso, Ferrari ha sido, durante los últimos 10 años, muy, muy colaboradora. Trabajamos juntos, especialmente en lo que respecta a la gestión de la energía. Todo lo que los ingenieros de motores de Ferrari aprenden con nosotros en el ámbito de la energía, vuelve a Ferrari. Es decir, a un departamento relevante. Estamos desarrollando los procedimientos juntos. Pero no diría que es un campo de juego nivelado”, concluyó.
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