El accidente de Olver Bearman en el Gran Premio de Japón no sorprendió a muchas figuras del paddock de Fórmula 1, y los pilotos coincidieron en gran medida en que un escenario así era inevitable con los nuevos coches.
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La diferencia de velocidad de aproximación entre Bearman y Franco Colapinto en la curva Spoon de Suzuka provocó el incidente, en el que Bearman sufrió un fuerte impacto. Aunque salió cojeando visiblemente de su coche, el británico tuvo suerte de no sufrir más que un hematoma en la rodilla derecha.
Colapinto ya había vivido su propio susto al esquivar por poco el Racing Bulls de Liam Lawson, que se había quedado clavado en la salida en Melbourne. Aunque la mayoría de los pilotos ya se habían mostrado descontentos con las diferencias de velocidad en las salidas, especialmente tras Melbourne, algunos habían advertido sobre el riesgo de encontrarse con coches más rápidos y con el modo de recta activado.
Carlos Sainz calificó la situación como “delicada” tras Melbourne, pero parecía que la FIA consideraba que la normativa en condiciones de carrera era adecuada. Con las salidas aparentemente “arregladas” gracias al periodo de espera de cinco segundos, la prioridad pasó a ser la clasificación.
Sin embargo, el accidente de Bearman demostró los problemas que pueden surgir cuando dos pilotos coinciden en la misma zona del circuito con velocidades muy distintas. Una diferencia de 45 km/h entre Bearman y Colapinto sorprendió a ambos: Colapinto seguía su trazada habitual, mientras que Bearman se acercó al Alpine tan rápido que no tenía escapatoria.
Aunque suene morboso, el accidente del británico podría haber sido el mejor escenario posible para la F1: expuso un fallo clave que requiere atención inmediata, y lo hizo sin consecuencias graves. Aun así, era completamente evitable.
Ya en la primera semana de test en Bahréin, el jefe de McLaren, Andrea Stella, advirtió que la diferencia de velocidades de aproximación podía ser un problema. Esto fue lo que dijo entonces, en unas palabras que resultaron premonitorias.
Webber hit Heikki Kovalainen’s Lotus at great speed in 2010’s Valencia race, flipping into the air
Photo by: Motorsport Images
“También hemos identificado los adelantamientos como un punto a vigilar, y el hecho de que puede haber coches siguiendo a otros mientras el de delante levanta para recuperar energía”, explicó Stella tras la primera semana de test en Sakhir. “No es una situación ideal cuando se rueda de cerca, y puede dar lugar a situaciones que ya hemos visto: Webber en Valencia 2010, Patrese en Portugal 1992… y hay más que no queremos volver a ver en la Fórmula 1”.
Tras el accidente de Bearman, Stella reiteró su postura y su descontento por que la dirección del campeonato no hubiera actuado antes en las reuniones del comité técnico.
Aun así, Stella cree que no existe una solución única para evitar situaciones en las que dos coches comparten pista con velocidades muy diferentes. El problema es el siguiente: cada equipo puede elegir dónde usar su energía en el circuito. En Suzuka había tres zonas clave —la recta hacia Spoon, la de 130R y la de la curva 1—, por lo que cada equipo debía elegir en cuál gastar su batería. Esto generó diferencias de velocidad: Bearman utilizó el “boost” hacia Spoon (350 kW), mientras que Colapinto no.
“Esto debería estar en lo más alto de la agenda. Es difícil decir que hay una solución simple, porque probablemente se necesite una combinación de medidas”, afirmó Stella.
Aumentar el límite del “super clip” de 250 kW a 350 kW podría ser una solución, ya que reduce la necesidad de levantar y ahorrar combustible para recuperar energía. Generar energía más rápido también reduciría el tiempo a menor velocidad al final de las rectas, aunque en este caso no habría evitado el accidente, ya que Colapinto iba a fondo.
“En el incidente de Oliver, sabiendo que la diferencia de velocidad puede ser tan grande cuando un coche levanta o está en super clip y otro está desplegando energía, no es ninguna sorpresa. Ya lo dijimos en los test”, explicó Stella.
“Está en la agenda de la FIA mejorar estos aspectos de la normativa de 2026. No queremos esperar a que ocurran cosas para actuar”.
Bearman’s Haas car after his Suzuka crash
Photo by: Kym Illman / Getty Images
“En carrera ocurrió algo. Por suerte, Oliver salió solo con algunos golpes. Pero tenemos la responsabilidad de implementar medidas, especialmente desde el punto de vista de la seguridad”.
“Tenemos que analizar los datos. Los equipos deben compartir información sobre lo que ocurría en los coches de Colapinto y Oliver. El objetivo de añadir el super clip de 350 kW es evitar que los pilotos tengan que levantar, porque eso aumenta aún más la diferencia de velocidad”.
“Es un caso que debe estudiarse de forma analítica. No creo que haya una solución simple, pero tenemos el conocimiento y los ingenieros para aplicar medidas. Seguro que será un tema clave en las reuniones entre la FIA, los equipos y la F1 durante el parón”.
“Como dije, debe ser una prioridad. Pero no hay una solución sencilla; probablemente haga falta una combinación de medidas”.
Entonces, ¿qué soluciones podrían aplicarse más allá de modificar el super clip? Stella sugiere dar más libertad a los equipos para decidir cómo usar la energía a lo largo de la vuelta, lo que ayudaría a equilibrar las diferencias.
Otra opción sería reducir la potencia eléctrica a 250 kW. Esto disminuiría la velocidad general, pero también reduciría el consumo de batería, permitiendo un uso más uniforme de la energía si se mantiene la recarga máxima en 350 kW, suavizando así las diferencias de velocidad.
El inesperado parón primaveral es una oportunidad para la F1 y sus dirigentes, que podrán analizar las tres primeras carreras e intentar corregir los problemas más evidentes del reglamento de 2026. Eso sí, evitar que las soluciones se politicen será otro reto a superar.
Stella issued a warning about F1’s closing-speed issue back in February
Photo by: Kym Illman / Getty Images
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