En Aston Martin se viven sentimientos encontrados: hay una gran satisfacción por haber logrado poner en pista el AMR26 con Lance Stroll a última hora de la tarde en el último tramo del jueves, cuarto de los cinco días de shakedown en Barcelona, para luego recopilar información valiosa en las 66 vueltas completadas por Fernando Alonso en el último día útil.
También existe una gran preocupación por cuál será el umbral de competitividad de un coche que nace con retraso y que debe descubrir cómo funciona su unión con Honda.
Los japoneses desmantelaron su plantilla de F1 cuando anunciaron su retirada en 2021, pero más tarde decidieron volver en 2026 para ser suministradores en exclusiva a Aston Martin y entonces tuvieron que reconstruir un nuevo grupo de trabajo sin la experiencia necesaria. No debe sorprender, por tanto, que la PU RA626H pareciera muy inmadura en su debut en el Circuit de Barcelona-Catalunya.
Pero el equipo de Silverstone logró llevar el AMR26 a la pista, de lo contrario los problemas de juventud solo habrían salido a la luz en Bahrein, donde, en cambio, ya podrán aplicar las primeras correcciones, después de un gran esfuerzo para recopilar datos muy valiosos para orientar el desarrollo.
El primer Aston Martin de Adrian Newey ha acaparado inmediatamente la atención del paddock, porque el genio inglés ha puesto en práctica sus conceptos, llevando al extremo sus ideas.
Las pocas y selectas imágenes que se han difundido no nos han permitido captar todas las particularidades del coche “negro” de Newey que pronto se convertirá en verde.
Fernando Alonso, Aston Martin AMR26
Foto de: Aston Martin
Multibrazo delante y detrás, arriba y abajo
Las miradas de los expertos se centraron en la suspensión trasera, que nos mostró la unión trasera del “triángulo” superior al pilar de soporte del alerón trasero. Un ejercicio que permitió al genio británico levantar todos los brazos y liberar el flujo inferior destinado al difusor.
Pero la característica principal es otra: el Aston Martin ya no tendría ni siquiera un triángulo que compone el diseño de la suspensión. En las cuatro esquinas, tanto por encima como por debajo, ese “diablo” de Newey habría inventado unos brazos multilink, lo que habría complicado el anclaje, pero habría dejado un gran libertad para aprovechar la función aerodinámica de las palancas a la hora de dirigir los flujos, manteniendo unos cinemáticos que permiten a los neumáticos Pirelli funcionar al máximo rendimiento en todo momento.
Faldones estrechos con radiadores curvilíneos 3D
Otro tema de gran interés es la forma de los laterales: más allá de la entrada que aspira aire en la parte superior, una tendencia ya apreciada en Aston Martin y también bien explorada también por Newey en Red Bull, ha causado sensación lo aerodinámicos que son los laterales: excavados con un undercut bastante pronunciado e inclinados en la parte superior.
La “cuadratura” de los pontones sería posible solo gracias a la adopción de radiadores que ya no tienen forma lineal, ya que el reglamento liberaliza el diseño y ya no está condicionado por los costes como lo ha estado en los últimos años de la era del efecto suelo.
Newey ya había experimentado con las masas radiantes de diseño 3D con el RB19 y parece que quiere llevar este concepto al extremo con el Aston Martin. No se trata de una exclusiva que veremos en el monoplaza de color verde, pero sin duda debería ser la novedad más avanzada.
En definitiva, soluciones extremas que los rivales no podrá copiar a corto plazo…
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