En la temporada 2026 de Fórmula 1, el piloto está llamado a estar aún más en el centro de atención que en los últimos años; de hecho, fue señalado como uno de los pilares clave del nuevo reglamento.
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Los pilotos disponen de más herramientas que nunca, lo que inicialmente generó algunas dudas sobre la carga de trabajo al volante. Sin embargo, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dejó claro el año pasado que, en su opinión, esto podría convertirse precisamente en un elemento diferenciador en cuanto al rendimiento.
“Creo que hay que encontrar un equilibrio entre conducir como si fuera una partida de ajedrez de gestión de energía, que no queremos como un extremo, y el otro extremo en el que pilotar sea simplemente un volante, un pedal del acelerador y un pedal del freno”, afirmó.
Este último escenario, subrayó Tombazis, tampoco es la intención. En su opinión, la F1 no debe volverse demasiado simple. Los pilotos con mayor capacidad mental durante una carrera deberían poder obtener una ventaja competitiva, algo que, según Tombazis, siempre ha formado parte de la categoría.
“Y eso no es solo ahora; la capacidad mental de los pilotos ya ha sido un factor en los últimos 20 años, incluso en los primeros años de mi carrera, cuando trabajaba con Michael Schumacher, por ejemplo”, añadió. “Obviamente era fenomenalmente talentoso, pero una gran parte de lo que lo diferenciaba era que también podía pensar en todas esas otras cosas durante una carrera”.
¿Cuánta libertad tienen los pilotos en la gestión de la energía?
Foto de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Aunque es innegable que esto siempre ha formado parte de la F1, según las primeras impresiones de 2026 quedan dos preguntas abiertas. La primera: ¿cuánto de esto depende realmente del piloto?
Tras los días de pruebas en Barcelona, Esteban Ocon explicó que mucho depende de la preparación y que la persona al volante incluso debe mostrar disciplina. Dado el estado actual de la gestión energética, es crucial determinar antes del fin de semana cuál será el enfoque más eficiente. Una vez en pista, según Ocon, la tarea del piloto es ejecutar ese plan lo mejor posible.
“Creo que vamos a tener más intervención antes de la sesión, para decidir dónde queremos usar la energía, dónde es más eficiente y dónde nos sentimos más rápidos”, dijo el piloto de Haas F1. “Una vez que empieza la sesión, realmente todo depende de los ingenieros para que funcione. Así que diría que es un 20-80: 20% nosotros, 80% los ingenieros”.
“Para pilotar hay que respetar todo eso, pero tenemos herramientas tan buenas en este momento para cumplir con todo lo que debemos hacer que no es tan complicado seguirlo”.
Frenar lo más tarde posible, mantener la mayor velocidad posible en curva y acelerar lo antes posible debería seguir siendo el núcleo de la F1, según Verstappen: la combinación de hombre y máquina buscando el límite.
El enfoque óptimo varía de circuito en circuito. El jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, distinguió entre circuitos “pobres en recuperación” y “ricos en recuperación”. Bahrein entraba en esta última categoría, lo que significa que los pilotos podían recuperar casi toda la energía en las frenadas. Melbourne será distinto por su trazado más rápido. Allí, según muchos pilotos —incluido el héroe local Oscar Piastri—, será necesario hacer más lift and coast para lograr el mejor tiempo por vuelta posible.
En las batallas en pista, los pilotos sí tienen mucho más margen para marcar la diferencia por sí mismos, ya que se trata más de pensamiento táctico que en años recientes. Andrea Kimi Antonelli explicó que en una lucha rueda a rueda hay que anticipar lo que va a hacer el rival y adaptar el uso de la energía en consecuencia para maximizar las opciones de adelantamiento.
La F1 debe seguir siendo el desafío definitivo para hombre y máquina
Foto de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Esto plantea inmediatamente una segunda pregunta: ¿es esta la manera en que los aficionados quieren que los pilotos marquen la diferencia?
Entre otros, Max Verstappen ha señalado que este tipo de conducción táctica, en su opinión, se parece más a la Fórmula E. Él preferiría ver a los pilotos de F1 luchando contra el límite de lo posible, aunque hay que decir que la gestión de neumáticos ha sido un factor limitante desde hace tiempo. Frenar lo más tarde posible, mantener la mayor velocidad posible en curva y acelerar lo antes posible debería seguir siendo el núcleo de la F1, según Verstappen: la combinación de hombre y máquina en busca del límite.
George Russell —que hasta ahora se ha mostrado relativamente positivo con el nuevo reglamento— apuntó que ese enfoque no será necesariamente el más rápido bajo las nuevas reglas. En algunos circuitos, tomar una curva lo más rápido posible ya no será la mejor estrategia para el tiempo global de vuelta.
“Hay situaciones en las que, cuando tomas las curvas más rápido, gastas más energía y recuperas menos”, explicó Russell. “Así que al final de la vuelta tienes menos energía disponible. Puedes ganar unas décimas en las curvas, pero perder un par de décimas en la recta”.
Cuando estas declaraciones se le trasladaron a Verstappen durante un encuentro con medios neerlandeses en Bahrein, el piloto de Red Bull respondió: “Sí, es más o menos así, y no tiene ningún sentido, ¿verdad? En ciertas curvas y en ciertos circuitos es mejor pasar un poco más lento por una curva para recuperar más energía para la recta. Lo siento, pero eso es propio de la Fórmula E”.
Esto va al corazón del asunto: ¿qué habilidades necesita más un piloto de F1 en 2026 y de qué manera debería marcar la diferencia al volante? La mayoría de los puristas argumentarían que debería depender principalmente del control absoluto del coche y de empujar constantemente los límites.
Foto de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
En ese sentido, estos coches sí tienen dos aspectos positivos. Primero, son ligeramente más pequeños y ligeros, lo que debería favorecer las batallas rueda a rueda. Segundo, tienen considerablemente menos carga aerodinámica, lo que significa que los pilotos —especialmente dada la enorme aceleración a la salida de las curvas— deslizan más. En las cámaras onboard ya se aprecia que los pilotos luchan más con el volante que el año pasado, un desarrollo positivo en comparación con los coches de efecto suelo que a veces parecían ir sobre raíles.
Por ahora, sin embargo, la gestión de la energía eclipsa la mayoría de estos elementos positivos, y eso es precisamente algo con lo que la F1 debe tener cuidado. Al final, el mejor piloto de la parrilla debería ser recompensado, no el mejor gestor. Ya existe un campeonato del mundo basado en administrar una cantidad limitada de energía, por lo que la F1 debe seguir siendo el desafío definitivo tanto para el hombre como para la máquina. Y ese valor fundamental —por muy compleja que sea la normativa técnica— nunca debe perderse.
Sí, pilotos legendarios como Schumacher y Ayrton Senna podían utilizar esa capacidad mental adicional, como dijo Tombazis. Pero podían aplicarla para pensar estratégicamente con el equipo o para superar a sus rivales en pista, no para situaciones antinaturales como ir más lento en una curva porque eso mejora el tiempo por vuelta.
Y esa es una diferencia importante.
Según Stella, la solución a todo esto no tiene por qué ser drástica. En configuración de carrera, la potencia eléctrica podría reducirse teóricamente a 250 kW para evitar que los pilotos se queden “pobres de energía” al final de las rectas, y el propio Stella abogó por aumentar el superclipping hasta 350 kW, lo que requeriría menos lift and coast y menos elementos antinaturales al volante.
En cualquier caso, este aspecto debe tenerse muy en cuenta. Sí, el piloto debería poder marcar una mayor diferencia en 2026, pero preferiblemente a través del talento puro al volante, no convirtiéndose en medio gestor.
The 2026 F1 title should go to the best overall driver, not who maximises the energy management the most
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
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