Una de las grandes novedades de la temporada 2026 de la Fórmula 1 será la aerodinámica activa, que irá mucho más allá del actual DRS para hacer los coches más eficientes de cara a la transición a las futuras unidades de potencia que harán de la parte eléctrica su seña de identidad. Se trata de un cambio de época en la forma de concebir la aerodinámica: los pilotos deberán accionar el alerón delantero y también el trasero varias veces una vuelta.
La idea es introducir dos modos distintos. El primero es de baja resistencia aerodinámica, diseñado para las rectas, con los alerones abiertos para reducir la resistencia y limitar la cantidad de potencia necesaria para propulsar el coche. El segundo es de alta resistencia, que está pensado para las curvas, donde las aletas permanecen cerradas para garantizar la estabilidad en la entrada y a su vez mantener el nivel de prestaciones de los monoplazas de la nueva generación.
Sin embargo, limitarse a dos modos puede resultar restrictivo en determinados contextos. El pasado mes de octubre, Motorsport.com informaba de cómo la FIA y los equipos estaban estudiando la introducción de otras opciones de uso, pensadas para situaciones especiales como una pista mojada o la presencia del Safety Car. De estas reflexiones nació un tercer modo aerodinámico activo, bautizado como “parcial”, en el último borrador del reglamento técnico.
Una de las dudas planteadas por las escuderías se refería a la posibilidad de que, en caso de pista mojada o húmeda, los pilotos ya no pudieran aprovechar la aerodinámica activa. Una limitación que habría tenido un doble impacto: por un lado, con los alerones cerrados en las rectas, el gasto de energía aumentaría; por otro, la imposibilidad de abrirlos generaría más carga, aplastando el coche y aumentando el desgaste por derrape.
Sin duda, se podría pensar que esto ya es así ahora mismo, ya que con la pista mojada los equipos no pueden utilizar el DRS. En realidad se trata de un contexto diferente, porque el DRS está diseñado como una herramienta para ayudar a adelantar y sólo se puede activar cuando se está a menos de un segundo del coche de delante. Precisamente por este motivo, no siempre se considera un parámetro “fijo” a la hora de estimar el desgaste por derrape.
Por el contrario, la aerodinámica activa en 2026 dejará de tener su función actual y será utilizable, al menos en condiciones de seco, en cada vuelta y sin depender de la distancia con el piloto que está por delante. Precisamente porque está destinada a convertirse en un elemento central de la gestión energética de los monoplazas, ha abierto inevitablemente el debate sobre cuáles podrían ser las consecuencias en caso de pista mojada.
Concepto F1
Foto de: FIA
Por ello, la FIA y los equipos han estado evaluando diferentes escenarios y han planteado nuevas opciones en el último borrador del reglamento deportivo, ratificado hace unos días en la reunión del Consejo Mundial. En caso de lluvia intensa o de condiciones particularmente húmedas, el director de carrera tendrá la opción de desactivar completamente la aerodinámica activa por seguridad, con el objetivo de garantizar un mayor agarre de los coches incluso en las rectas, donde la carga se vuelve crucial para reducir el riesgo de aquaplaning.
Ahora también se ha confirmado una tercera opción, la de la apertura parcial, que debería encontrar aplicación en contextos específicos como, por ejemplo, situaciones de pista mojada.
Es cierto que los coches de 2026 no tendrán una distancia al suelo tan extrema como los de efecto suelo, pero al haber sido diseñados para aprovechar al máximo los alerones móviles, su cierre puede seguir creando algunos quebraderos de cabeza a los ingenieros. De ahí la necesidad de un modo parcial, en el que el alerón delantero permanece totalmente abierto mientras que el trasero está cerrado.
Comparación de los alerones activos del 2026 entre los tres modos
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Se trata, por tanto, de un modo intermedio entre el modo de baja carga diseñado para las rectas, donde el alerón delantero es el primer elemento que recibe el impacto de los flujos aerodinámicos, y el modo de alta carga destinado a las curvas. Lo más interesante es que las zonas en las que será posible activar total o parcialmente la aerodinámica activa no coincidirán necesariamente, lo que siempre añadirá mucha más de complejidad a la gestión.
Dado que la apertura de uno solo de los alerones puede generar desequilibrios aerodinámicos, sobre todo en zonas con ligeras curvas o en superficies irregulares, algunas pistas tendrán zonas de activación diferenciadas.
En ciertas secciones será posible utilizar la aerodinámica activa tanto en la parte delantera como en la trasera, mientras que en otras, si el director de carrera lo considera necesario, sólo se permitirá usar el alerón móvil delantero, mientras que el trasero permanecerá cerrado.
Sin embargo, si las condiciones mejoran, el director de carrera podrá permitir de nuevo el uso de toda la aerodinámica activa, tanto delante como detrás, restableciendo también toda la longitud de la zona de activación. En cualquier caso, todas las especificaciones se darán a conocer a los equipos con antelación y se harán públicas antes del inicio del fin de semana de carrera.
Otra novedad introducida en el último borrador reglamentario se refiere a la eliminación de los artículos que imponían el cierre obligatorio de los alerones activos con el Safety Car o las banderas amarillas. Eso significa que, incluso durante una fase de neutralización o una bandera amarilla desplegada, los pilotos podrán seguir usando el alerón móvil para reducir la resistencia en recta y ahorrar energía.
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