La historia no siempre se repite, pero a menudo se hace eco de sí misma. Por eso, la elección de Ford como socio para su regreso como proveedor de motores tiene un profundo significado.
Red Bull nació de lo que fácilmente podría considerarse el punto más bajo de la participación de FoMoCo en la Fórmula 1. Tras apoyar la entrada de Jackie Stewart en la F1 como constructor a finales de la década de 1990, Ford compró el equipo antes de la temporada 2000 y lo rebautizó como Jaguar Racing como herramienta de marketing para una de sus marcas de coches de gama alta, pero las cinco siguientes campañas fueron tan duras que acabaron vendiendo el equipo a Red Bull por una sola libra esterlina.
La asociación entre Red Bull y Ford representa, por tanto, una oportunidad para que el ‘Óvalo Azul’ vuelva a vincularse a una empresa que desde hace años es uno de los equipos más exitosos del sector. No solo eso, sino que puede servir como un oportuno recordatorio del estatus de Ford en la historia de la F1, como fuerza motriz detrás de 174 victorias, pero también como una influencia que va más allá de las simples cifras. A lo largo de la década de 1970, colaboró con la mayoría de los equipos de la parrilla, impulsando innovaciones en la ciencia de los neumáticos y la aerodinámica, mientras los equipos que llevaban motores Ford se esforzaban por crear una ventaja sobre los demás.
Un debut discreto
Las historias tradicionales consagran la primera aparición de Ford en el Gran Premio de Holanda de junio de 1967, donde Jim Clark pasó de una relativamente modesta octava posición en la parrilla a la victoria, demostrando la naturaleza transformadora del nuevo Lotus 49 con su Ford-Cosworth DFV. Pero Ford había hecho una fugaz aparición en la parrilla una temporada antes, junto al primer McLaren de F1.
Cuando la categoría pasó de la poco apreciada limitación de 1,5 litros al tan cacareado “regreso a la potencia” con motores de 3 litros en 1966, McLaren compró cinco ejemplares del Ford V8 de 4,2 litros y cuatro levas que había llevado a Jim Clark a la victoria en las 500 Millas de Indianápolis de 1965 y los envió al especialista californiano en tuning Traco Engineering para que los redujera de tamaño. A pesar de experimentar con varias combinaciones, la empresa no consiguió liberar la suficiente potencia de manera fiable para superar el tamaño y el peso del motor.
Cuando McLaren estuvo listo para debutar en el Gran Premio de Mónaco en mayo de 1966, la participación prevista de dos coches con el nuevo M2B se había reducido a uno solo, para el propio Bruce McLaren.
“Parece que vamos a tener que tomar medidas bastante drásticas en la sala de máquinas”, fue el veredicto de McLaren después de clasificarse en décima posición, a 2,9 segundos de la pole. En la carrera, aparcó el coche para evitar que el motor reventase tras una fuga de aceite.
El cambio al Serenissima V8 de fabricación italiana no mejoró las cosas, por lo que McLaren volvió al Ford V8 más adelante y consiguió el quinto puesto en Watkins Glen, aunque tres vueltas detrás del ganador.
McLaren fue el quinto de los seis finalistas en el Gran Premio de Estados Unidos de 1966.
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Entra Cosworth
Fundada en Inglaterra en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth, Cosworth se había labrado a mediados de la década de 1960 una reputación por preparar motores de competición potentes y fiables basados en bloques de producción de Ford. Aun así, probablemente no habría sido la primera opción para un cliente que quisiera un nuevo motor de F1 de tres litros diseñado desde cero, pero, ante la inminente “vuelta a la potencia”, la desesperación comenzaba a apoderarse de ellos.
Colin Chapman, de Lotus, fue uno de los varios jefes de equipo que se vieron sorprendidos por la nueva normativa cuando Coventry Climax descartó diseñar un motor para ellos. Conocía bien a Duckworth y Costin, con quienes había coincidido mientras trabajaba para Lotus, y les sondeó. Duckworth estaba seguro de que podía diseñar un motor competitivo, pero no sería barato.
Ford fue uno de los varios fabricantes de automóviles a los que Chapman se dirigió para obtener la financiación necesaria, pero la respuesta inicial fue un rotundo no. Aun así, encontró una vía de acceso a través de Walter Hayes, de Ford of Britain, un periodista convertido en gurú del marketing que tenía influencia sobre nada menos que Henry Ford II. Tras el éxito del Lotus Cortina, Hayes tenía fe en Chapman y, por extensión, en Cosworth.
Hayes convenció a la dirección de Ford para que aprobara un pago de 100.000 libras a Cosworth para desarrollar dos motores: el primero, un cuatro cilindros de doble árbol de levas basado en el bloque 116E utilizado en el Cortina de Ford y destinado a la Fórmula 2; el otro era el que se convertiría en el V8 Double Four Valve (DFV). Hayes aseguró a Henry Ford II que era “bastante probable” que ganara el campeonato.
El DFV V8 se diseñó para atornillarse directamente al monocasco del Lotus 49 y actuar como elemento de soporte de carga del chasis.
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El bloque DFV en sí era un diseño personalizado, acoplado a culatas derivadas de las prototipadas para el motor de F2. A diferencia de sus rivales, se diseñó para ser lo suficientemente resistente como para funcionar como elemento de soporte de carga del chasis, eliminando la necesidad de los subchasis pesados. No era la primera vez que se veía esta filosofía en las carreras —el V8 del Lancia D50 de 1954 había sido un elemento parcialmente sometido a tensión de la estructura—, pero Cosworth fue el primero en llevarlo hasta el final.
Aunque Clark ganó con autoridad el Gran Premio de Holanda de 1967, la fiabilidad del coche le costó el campeonato y, tras la muerte de Clark en una carrera de F2 a principios de 1968, su compañero Graham Hill lideró al equipo y se convirtió en el primer campeón del mundo con un motor Ford-Cosworth. Para entonces, Ford había abierto el suministro a otros equipos además de Lotus y los pedidos de Cosworth aumentaron considerablemente.
Hasta que Niki Lauda ganó el mundial de 1975 para Ferrari, todos los títulos de pilotos y constructores recayeron en clientes de Ford-Cosworth. La demanda era tal que los clientes recurrían a extremos peculiares para hacerse con un DFV: cuando la empresa alemana de caravanas Eifelland puso fin a su proyecto de F1 en 1972, el propietario de Brabham, Bernie Ecclestone, compró los activos. No por el coche, una extraña creación basada en un chasis March 721, sino por su motor Cosworth.
Ford había democratizado esencialmente las carreras: si podías construir o comprar un coche y hacerte con un DFV, podías competir. Los V12 de BRM y Matra sonaban gloriosos, pero eran menos potentes y fiables, mientras que Ferrari nunca iba a vender su flat-12 a nadie más.
A finales de la década, Alfa Romeo se sumó con un motor plano de 12 cilindros y luego con un V12, pero fue la llegada de los turbos lo que finalmente derribó a Cosworth de su pedestal.
No sin antes haber ganado 10 campeonatos de constructores con Lotus, Matra, Tyrrell, Brabham y Williams, además de 12 títulos de pilotos: Hill, Jochen Rindt, James Hunt, Mario Andretti, Alan Jones, Nelson Piquet y Keke Rosberg, además de dos victorias de Emerson Fittipaldi y tres de Jackie Stewart.
La aerodinámica de efecto suelo, utilizada con gran eficacia por Mario Andretti en el Lotus 79, fue en cierta medida una respuesta a la omnipresencia del DFV a finales de la década de 1970.
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Explosión del turbo
Duckworth tenía un curioso punto ciego con respecto a la turboalimentación, ya que veía con cierto desdén la filosofía de la inducción forzada, por lo que Cosworth tardó mucho en desarrollar un motor turbo, y solo lo hizo después de mucha presión por parte de Ford. Cuando un turbo de cuatro cilindros y 1,5 litros basado en el venerable bloque Kent de Ford resultó ser insuficientemente potente y fiable, Cosworth desarrolló un V6 con bloque de aleación a medida.
Sin embargo, a mediados de la década de 1980, la FIA estaba tramando el fin de los turbos y llevando a cabo intervenciones cada vez más draconianas para reducir la potencia. En 1986, Ford llegó a un acuerdo para suministrar en exclusiva al nuevo equipo de F1 Haas-Lola, pero la novedad del proyecto, unida a la renuencia de Duckworth a sumarse a la tendencia de crear motores “granada” de alta potencia para la clasificación, frenó al equipo. El patrocinador principal, Beatrice, abandonó y el proyecto se esfumó.
Benetton adoptó el turbo Ford-Cosworth para 1987 y Teo Fabi y Thierry Boutsen subieron al podio con el elegante B187 diseñado por Rory Byrne, pero con el fin de la era de los turbos a la vista, Cosworth se centró en adaptar el concepto DFV para crear un nuevo motor atmosférico, el DFR, para 1988.
El HB lleva la delantera
Diseñado por Geoff Goddard, el HB V8 de Cosworth era una nueva arquitectura para la fórmula de 3,5 litros de aspiración natural que siguió a la prohibición de los turbos en 1989. Alessandro Nannini ganó el Gran Premio de Japón de 1989 con su Benetton B189 propulsado por HB, tras la famosa trifulca entre los compañeros de equipo de McLaren, Ayrton Senna y Alain Prost.
Piquet consiguió otras dos victorias en 1990, además de una memorable en Canadá al año siguiente, cuando Nigel Mansell perdió el liderato en la última vuelta al fallar un cambio de marcha mientras saludaba al público y provocó que su Renault V10 se parara.
Los clientes volvieron a acudir en masa a Cosworth y fue en un Jordan 191 con motor HB donde el joven Michael Schumacher debutó. Muy poca gente en el paddock de la F1 sabía o se preocupaba por quién era el joven respaldado por Mercedes en ese momento, pero traía el dinero que el jefe del equipo, Eddie Jordan, necesitaba para pagar las facturas de los motores, entre otras deudas crecientes.
Lo que le faltaba al HB en potencia frente a motores como el V10 de Renault y los V10 y V12 de Honda, lo ganaba en ligereza y en agilidad. Tras la marcha de Honda, Senna logró cinco victorias para McLaren en 1993, una temporada dominada por Williams-Renault.
La temporada siguiente, Schumacher ganó el campeonato mundial para Benetton con el elegante y ágil B194, propulsado por el nuevo motor Zetec-R de Goddard con la insignia de Ford. Benetton cambió entonces a la motorización Renault, ansiando potencia por encima de todo, pero el V10 francés era más pesado y emitía más vibraciones de lo normal, lo que provocó problemas de equilibrio y fiabilidad que hicieron que la defensa del título de Schumacher en 1995 fuera una tarea ardua.
En 1996, Cosworth presentó una versión V10 del Zetec-R y, la temporada siguiente, el equipo homónimo de Stewart se unió a la parrilla con la prominente marca Ford en su coche SF01 y el Zetec-R en el compartimento del motor. Las dos primeras temporadas fueron problemáticas en términos de velocidad y fiabilidad, pero en la tercera, en 1999, el coche era lo suficientemente rápido como para subir al podio y conseguir una victoria de la mano de Rubens Barrichello y Johnny Herbert.
Para entonces, sin embargo, Ford había comprado Cosworth por completo y estaba a punto de hacer lo mismo con Stewart Grand Prix.
El relativamente ligero Ford V8 proporcionó al B194 un excelente equilibrio.
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Jaguar Racing: a ninguna parte
En vísperas del nuevo milenio, Ford estaba contemplando qué hacer con los resultados de una ola de compras en la que había adquirido marcas como Jaguar y Volvo y las había integrado en su llamado Premier Automotive Group (PAG).
Jaguar se consideraba la opción lógica para encabezar la presencia de Ford en la F1 y beneficiarse de su asociación con el alto rendimiento en un momento en el que el ‘Óvalo Azul’ intentaba transformar la imagen bastante pomposa de la marca.
En consecuencia, invirtió dinero en todos los aspectos del proyecto, incluido el nombramiento de Eddie Irvine, excompañero de equipo de Schumacher en Ferrari. Cuando los resultados no llegaron de inmediato, comenzaron las dudas y problemas internos.
Durante las temporadas siguientes, la dirección de Jag Rac se asemejó a un microcosmos de las amplias batallas políticas que se libraban en la sala de juntas de Ford. Los altos ejecutivos y sus colaboradores preferidos iban y venían a un ritmo extraordinario: cuando el hijo de Stewart, Paul, tuvo que dejar su cargo directivo para someterse a un tratamiento contra el cáncer, la sede central nombró al director técnico de la empresa, Neil Ressler, para el cargo de director general. La única cualificación de Ressler para el puesto era que había sido nombrado presidente unos meses antes.
Ressler y el jefe de PAG, Wolfgang Reitzle, se enzarzaron entonces en una guerra civil de poder, en la que Ressler contrató al veterano de Indycar Bobby Rahal para dirigir el equipo, mientras que Reitzle reclutó a Niki Lauda para hacer más o menos el mismo trabajo. Ressler había hecho una oferta al director técnico de Ferrari, Ross Brawn, pero este, sabiamente, la rechazó. Rahal llegó incluso a conseguir el acuerdo de Adrian Newey para dejar McLaren y convertirse en el nuevo director técnico de Jaguar, pero el jefe de McLaren, Ron Dennis, convenció a Newey de que, con Lauda al acecho, Rahal pronto se quedaría sin trabajo.
Esa predicción resultó acertada.
Mientras tanto, el nuevo jefe general de Ford, William Clay Ford Jr, estaba hojeando una hoja de cálculo con los salarios de los empleados y, como es bien sabido, preguntó: “¿Quién demonios es este Ed Irvine?”, el empleado con el salario más alto de FoMoCo.
En 2004, Ford estaba perdiendo alrededor de 50 millones de dólares al año con el proyecto Jaguar Racing, a pesar de sus intentos de reducir su inversión y aumentar sus ingresos comerciales para compensar. El equipo se hizo más conocido por sus extrañas maniobras publicitarias, como la colocación de un diamante Steinmetz en el morro de sus coches en Mónaco para publicitar la película Ocean’s Twelve.
Al final de la temporada 2004, Ford anunció que el equipo cerraría o se vendería, y cerró el acuerdo para venderlo a Red Bull por una simbólica libra, con el imperio de las bebidas de energéticas asumiendo también las prodigiosas deudas del equipo. El acuerdo se cerró formalmente pocas horas antes de la fecha límite para que el equipo presentara su inscripción para la temporada siguiente.
Ford también vendió Cosworth a los propietarios de Champ Car Racing, rompiendo así un vínculo histórico. Durante la era de Jaguar Racing, un motor Ford-Cosworth había ganado un gran premio, pero no con un Jaguar.
Incluso eso fue una situación muy peculiar: Kimi Raikkonen, de McLaren, fue inicialmente proclamado ganador de un caótico Gran Premio de Brasil de 2003, que fue suspendido con bandera roja debido a un espectacular accidente en el que se vio involucrado el Renault de Fernando Alonso. El equipo Jordan apeló con éxito el resultado con la ayuda de una grabación en VHS que había realizado de las pantallas de cronometraje en directo, y Giancarlo Fisichella pasó del segundo al primer puesto.
Así que el último ganador de un gran premio con motor Ford ni siquiera llegó a subir al escalón más alto del podio…
El coche de Fisichella se sobrecalentó y se incendió en el parque cerrado tras el Gran Premio de Brasil de 2003, aunque fue ascendido del segundo puesto a la victoria tras una apelación posterior a la carrera.
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